車電分離融資模式在融資租賃中的應用

羅偉

【摘要】：新能源汽車產(chǎn)業(yè)在中國發(fā)展方興未艾，金融機構(gòu)在對新能源車開展融資租賃的過程中，會遇到相關(guān)不同于傳統(tǒng)燃油車融資的實際問題，通過車電分離融資模式，可以有效的解決這些問題，促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。本文介紹了目前新能源車融資租賃的現(xiàn)狀，提出了車電分離模式的概念，并給出了實際的融資案例。

【關(guān)鍵詞】：車電分離 融資租賃 新能源汽車

1緒論

隨著環(huán)境污染和世界能源危機的日益嚴重，汽車工業(yè)作為能源消耗和尾氣排放的重要源頭面臨著嚴峻挑戰(zhàn)，大力發(fā)展新能源汽車已經(jīng)迫在眉睫。雖然政府部門出臺了相關(guān)的扶持政策和措施，但是新能源推廣依然面臨著諸多問題，單純的依靠政府補貼已無法真正的讓新能源汽車走向市場化，新能源汽車需要商業(yè)模式的創(chuàng)新。創(chuàng)新的商業(yè)模式或可助力新能源汽車發(fā)展，其中之一便是融資租賃。

融資租賃的金融杠桿作用可以充分地發(fā)揮了融資方、制造商、用戶方的優(yōu)勢與資源，不僅惠及新能源汽車的消費者，同樣也是企業(yè)的福音。充分回避風險，使用戶買得起車，廠商及時拿到貨款，而融資租賃方則能獲得穩(wěn)定的現(xiàn)金流。融資租賃作為服務實體經(jīng)濟的一種創(chuàng)新金融工具，可以將“所有權(quán)”和“使用權(quán)”分離，減輕消費者的“所有權(quán)顧慮”和“里程擔憂”。此外，還可以促進公共交通領(lǐng)域的新能源汽車采購以及車輛共享這樣的創(chuàng)新模式。因此，國家鼓勵采用融資租賃的方式大力推廣新能源汽車。

金融機構(gòu)在對新能源車開展融資租賃的過程中，遇到了一些實際的問題，新能源車電池占整車造價的比例較高，對應整車車架的價值占比偏低，同時，傳統(tǒng)的燃油車具有成熟的二手車市場，便于對汽車進行處置，而金融機構(gòu)確無力處置新能源汽車。因此，需要因此創(chuàng)新的融資租賃模式，解決新能源車融資租賃過程中遇到的困難，而車電分離模式則在此背景下應運而生。

2新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

從2016年開始，我國電動汽車產(chǎn)量首次超越美國，占據(jù)全球份額32%。2017年我國新能源汽車產(chǎn)量接近82萬輛，同比增長58.7%，其中具體包括：

1）2017年新能源乘用車共銷售56萬臺，其中純電動乘用車累計銷售45萬臺，插電式混合動力乘用車累計銷售11萬臺。這個領(lǐng)域純電動車輛與插電車輛相比，4.5：1.1輛。

2）2017年新能源專用車共計銷售15.2萬臺，同比增長279.39%。2017年新能源專用車各細分市場中，城市配送車共銷售14.8萬臺。市政環(huán)衛(wèi)車和其他作業(yè)車占比相當，銷量都在1800以上。這個領(lǐng)域全部是純電動。

3）新能源大巴車為10萬輛左右。這個領(lǐng)域的公交車和通勤車全部是純電動。

在動力電池配套企業(yè)數(shù)量方面，2017年企業(yè)數(shù)量為83家。動力電池全年達374GWh，同比增33%。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會2018年1月發(fā)布的數(shù)據(jù)，2017年中國新能源汽車動力電池總配套量達到370.6GWh，其中，乘用車配套量139.8GWh，占比37.72%；客車配套量145.7GWh，占比39.31%；專用車配套量85.1 GWh，占比22.95%。鋰離子電池配套量369GWh，占配套量的99.56%。其中，三元：165.6GWh，占鋰離子電池配套量的44.87%；磷酸鐵鋰：180.7GWh，占比48.96%；錳酸鋰：15.4GWh，占比4.17%；鈦酸鋰：7.4GWh，占比2%。2017年我國再次成為全球最大的動力電池應用市場。

在充電樁建設方面，預計到2020年，我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座；分散式充電樁超過480萬個。圖2是我國充電站建設規(guī)劃。

3新能源車融資租賃現(xiàn)狀

3.1直租模式

直租是指出租人根據(jù)承租人對出賣人及租賃物的選擇向出賣人購買租賃物，提供給承租人使用，承租人支付租金。主要特征為：

1）融資租賃公司（即出租人）按照承租人的要求購買設備等租賃物。

2）租金的確定原則：出租人在計算租金時，已經(jīng)把投入的資金和想要的收益納入其中。

3）融資租賃業(yè)務結(jié)束之后，承租人以象征性價格購買租賃物。如支付一元錢取得租賃物的所有權(quán)。

在新能源車領(lǐng)域，融資租賃公司按照客戶指定的車型及技術(shù)配置購進新車，并與客戶簽訂融資租賃合同，在客戶租用一定的期限后，將車輛的產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓給客戶。在簽訂租賃合同的同時，承租人應依次交清大約20%——30%的保證金和3%——5%的手續(xù)費，其余款項按租賃期分期支付。租金總額等于或超過車輛的價格。期滿以后，承租人以名義價格取得車輛的所有權(quán)，完成全部租賃過程。

3.2售后回租方式

售后回租是指出賣人和承租人是同一人的融資租賃。在回租中，融資租賃公司以買受人的身份同作為出賣人的用戶企業(yè)訂立以用戶企業(yè)的汽車為標的物的買賣合同或所有權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議。同時，融資租賃公司又以出租人的身份同作為承租人的該用戶企業(yè)訂立融資租賃合同。用戶購買了一輛汽車，把所有權(quán)轉(zhuǎn)讓給融資租賃公司（一般是辦理抵押登記），獲得資金，同時融資租賃公司再把車輛租給客戶使用，收取租金?？蛻舯Ａ袅塑囕v的使用權(quán)。

售后回租的好處是它使設備制造企業(yè)或資產(chǎn)所有人（承租人）在保留資產(chǎn)使用權(quán)的前提下獲得所需的資金，同時又為出租人提供有利可圖的投資機會。

1）在售后回租的交易過程中，出售/承租人可以不間斷地使用資產(chǎn)；

2）資產(chǎn)的售價與租金是相互聯(lián)系的，且資產(chǎn)的出售損益通常不得計入當期損益；

3）出售/承租人將承擔所有的契約執(zhí)行成本（如修理費、保險費及稅金等）；

4）出售/承租人可從出售回租交易中得到納稅的財務利益。

3.3委托租賃方式

融資租賃公司接受廠商或經(jīng)銷商（委托人）委托，將車輛按融資租賃方式出租給用戶（承租人），融資租賃公司作為受托人，代委托方收取租金，交納有關(guān)稅費，融資租賃公司只收取手續(xù)費。在委托租賃期間，車輛產(chǎn)權(quán)為委托人所有，租賃公司不承擔風險。此方式可以為廠商或經(jīng)銷商節(jié)約稅費。

3.4“保值回購+殘值租賃”模式

保值回購，即消費者在購車時廠家承諾在消費者購車后的一定時期內(nèi)，按照約定的價格對車輛進行回購，鎖定殘值。整車廠進行殘值回購，催生市場，融資租賃公司輔以融資租賃工具，這樣就可以鎖定殘值風險。

“保值回購”的模式，加上融資租賃的方式“以租代售”，不僅減少消費者對于殘值的顧慮，實現(xiàn)批量推廣，也能夠產(chǎn)生穩(wěn)定的二手車源，有利于新能源汽車成熟二手車市場的建立和殘值數(shù)據(jù)的形成?？梢灶A見，保值回購與融資租賃的結(jié)合將成為未來新能源汽車大規(guī)模推廣的有效途徑。

4車電分離模式

傳統(tǒng)的汽車融資租賃形式均需要將汽車進行抵押，在辦理抵押時，汽車是作為一個整體。車電分離模式是指經(jīng)銷商銷售汽車時，將汽車與電池拆分為兩個個體分別銷售。對應開展融資租賃時，也分別對車與電池開展融資租賃。車電分離對應新能源汽車的換電模式，在設計商業(yè)模式時，除了可以單獨對電池進行出售，也可以對電池進行租賃或者以租代售。

車電分離模式有利于統(tǒng)一電池規(guī)格標準，降低車輛銷售成本。目前，我國的純電動汽車生產(chǎn)商有很多家，各家為了保證自己的利益最大化，在電池的生產(chǎn)上皆有自己的生產(chǎn)標準和產(chǎn)品規(guī)格，即使是同品牌的汽車，電池規(guī)格也不盡相同。電池的互不兼容，不僅給消費者增加了購車成本，還由于潛在消費者出于對電池成本的計算而擔心被汽車品牌所綁架的顧慮對純電動汽車的購買心有余悸，影響了購買的欲望，也阻礙了純電動汽車的推廣應用。

不讓汽車生產(chǎn)商捆綁銷售電池，表面上看是損害了汽車生產(chǎn)商的利益，有悖于市場經(jīng)濟。但從長遠看、從國家戰(zhàn)略高度出發(fā)，那只能是一時之弊。目前，我國的純電動車在國家強制政策的推動下也僅在個別城市的公用車輛銷售上有所突破，卻因上述制約因素在私家車銷售上舉步維艱，而推進純電動汽車向公眾銷售才是國家戰(zhàn)略的突破目標和發(fā)展方向。目前，國內(nèi)的純電動汽車生產(chǎn)已出現(xiàn)標準不一的局面，如果不及時加以規(guī)范，一旦形成既定事實，影響的是整個行業(yè)的發(fā)展，最終受損的是民族工業(yè)和生產(chǎn)商自己。因此，如果只有國家戰(zhàn)略的概念而沒有國家戰(zhàn)略制度上的保障，很可能我國的純電動汽車工業(yè)又會與面臨的機遇失之交臂，重蹈覆轍?，F(xiàn)在國家有扶持純電動汽車發(fā)展的政策，也有資金上的補貼，如果以國家戰(zhàn)略為首，將這部分資金分別用在汽車和電池生產(chǎn)商的扶持上，將比現(xiàn)在拿出很大一部分資金補貼給購車人的政策更容易見到效果。

5車電分離模式的應用

作為首個國家創(chuàng)新型試點城市和首批 13 個節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點城市之一，深圳一直致力于推動新能源公交的發(fā)展和應用。截至目前，已累計開通新能源公交線路 143 條，投放各類新能源公交車輛 3850 輛。深圳已成為國內(nèi)新能源汽車投放最多、運行效果最好、管理最規(guī)范的示范城市。

2008年，深圳公交集團率先采用這一模式，打開了新能源公交的市場化之門。之后，又采取了“車電分離”融資租賃模式，即公交公司只支付購買公交車的費用，剩余的電池費用由市場化企業(yè)來支付，分離車輛和電池所有權(quán)，進而實施“充電、維護”結(jié)合的運營模式。

1）車電分離

“車電分離”即是新能源車輛購置過程中，按一定價值比例進行裸車和動力電池的價值分離，車輛制造商整車賣出，公交企業(yè)就裸車進行融資租賃，充維服務。

2）融資租賃

融資租賃由金融租賃機構(gòu)、深圳公交企業(yè)、車輛制造商、充維服務商共同簽訂《融資租賃合同》、《租賃物買賣合同》、《車輛回購協(xié)議》等相關(guān)協(xié)議，借助市財政專項資金支持，以融資租賃模式引進新能源車輛。

3）充維外包

深圳公交企業(yè)與專業(yè)的新能源車輛充維服務商簽訂“充維協(xié)議”，利用充維服務商在動力電池充電、維護、廢舊回收和充電站建設運營等方面的專業(yè)性，以充電和維護外包的形式，實現(xiàn)使用成本和風險的共同分擔。

從新能源汽車融資租賃模式來看，通過這種合作方式解決了整車成本較高、電池責任方和售后服務商不明確以及充放電基礎設施不完整三大新能源汽車大規(guī)模推廣核心障礙，為新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化展示了一種可期待的前景。

融資租賃同樣可以助力充電基礎設置建設，因為融資租賃的標的物不僅局限在車輛本身，充電站設備和充電樁也都是融資租賃天然優(yōu)質(zhì)的標的物，以融資租賃的形式對新增基礎設施進行資金支持，以售后回租的形式釋放已有充電設施融資能力，不僅能夠解決充電設施運營企業(yè)面臨的一次性投入過大的問題，也能釋放企業(yè)資金壓力，推動充電基礎設施建設。

6結(jié)論

通過車電分離的融資模式，能夠成功解決在新能源車融資租賃中遇到的實際困難，拓寬企業(yè)的融資渠道，同時降低金融機構(gòu)的業(yè)務風險。車電分離融資模式是融資租賃在新能源行業(yè)的創(chuàng)新金融模式，能夠有效的推進金融服務產(chǎn)業(yè)。

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