從客船視角談大規(guī)模海難救助的幾點思考

摘要：隨著郵輪經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，越來越多的人們選擇了跟隨郵輪出海的休閑度假方式。但與此同時，水上安全風(fēng)險也隨之增加。如何對客船、尤其是超級郵輪進行有效的安全管控，正成了各國政府越來越重視的問題。

關(guān)鍵詞：郵輪 救助 監(jiān)管

0 引言

隨著海洋經(jīng)濟的不斷發(fā)展，涉?；顒优c日俱增，海洋旅游業(yè)也得到很好地發(fā)展，以中國郵輪相關(guān)產(chǎn)業(yè)為例，據(jù)中國交通運輸協(xié)會郵輪游艇分會（CCYIA）統(tǒng)計，2015年我國有10個港口接待過郵輪，全國共接待郵輪629艘次；郵輪游客出入境2 480 454人次（124.0227萬人），乘坐母港郵輪出入境的中國游客2 224 209人次（111.2104萬人），乘坐郵輪訪問中國的境外游客256 245人次（12.8122萬人）。但是與此同時，隨著海上郵輪經(jīng)濟的不斷發(fā)展，水上安全風(fēng)險也隨之變大，郵輪、客滾船等大型客船造成的特大海難事故時有發(fā)生。如何更好的保障水上客運安全、避免大規(guī)模海難的出現(xiàn)成為社會公眾高度關(guān)注的話題，也是當前各國政府亟需解決的難題。

1 近年來客船海難事故簡要回顧

2012年1月13日，載有4 000多名乘客的歌詩達“協(xié)和”號郵輪在意大利海岸擱淺，大量海水隨即涌入船體，導(dǎo)致郵輪側(cè)傾，事故造成至少32人死亡。2014年4月16日，載有470余名乘客的韓國客輪“世越”號在全羅南道珍島郡屏風(fēng)島以北20公里海上發(fā)生事故后沉沒，造成295人遇難、142人受傷，9人下落不明。2015年2月22日，孟加拉國一艘載有約150人的渡船在首都達卡西北帕德瑪河上與貨船相撞后沉沒，造成69人遇難；2015年4月18日，一艘搭載約700人的偷渡船在利比亞附近海域沉沒，僅28人獲救；2015年6月1日晚，客船“東方之星”輪突遇惡劣天氣，在長江湖北監(jiān)利段傾覆，事故造成442名人員遇難，僅12人獲救。

由此可見，近年來，隨著海洋經(jīng)濟的不斷發(fā)展，客船、渡輪事故易發(fā)多發(fā)，安全問題嚴峻，極易造成大量人員傷亡和重大財產(chǎn)損失，一旦發(fā)生重大海難對海洋環(huán)境也存在巨大威脅，亟需對大規(guī)模海難救助開展深入研究。

2 客船海難事故救助特點

2.1 突發(fā)性強，救助時效要求高

海上客船遭遇險情時，特別是在惡劣氣象海況下發(fā)生險情時，由于客船載有大量旅客，對救助的時效性要求非常高，以客船“東方之星”為例，從遭遇險情到船舶傾覆，僅僅只有10分鐘左右的時間，這給現(xiàn)場操作人員和岸基應(yīng)急搜救機構(gòu)的快速處置都提出極高的要求。

2.2 危害性大，救助難度特別大

眾所周知，客船是指專門用于運送旅客及其可攜帶行李和郵件的船舶，根據(jù)SOLAS公約規(guī)定，凡載客超過12人均視為客船。特別是隨著客船大型化、高速化的發(fā)展，船載人員數(shù)量大，部分豪華郵輪載客可達數(shù)千人，一旦船體安全性能遭到破壞時極易造成群死群傷事故。

在實際的救助過程中，一旦客船尤其是大型郵輪發(fā)生海難事故，由于客船艙室結(jié)構(gòu)復(fù)雜、房間和通道眾多，未經(jīng)專業(yè)培訓(xùn)的旅客很難在短時間內(nèi)抵達制定集合區(qū)域或通過就近通道抵達艙外逃生，事故發(fā)生后實際救援也多數(shù)依靠水面救援船艇或空中直升機轉(zhuǎn)移遇險人員。但是，救助船艇和直升機容量有限，施救水域空間也受限，遇到大規(guī)模人員救助時，在船舶沉沒之前救援力量往往沒有足夠時間進行大規(guī)模的人員轉(zhuǎn)移。

此外，一旦船舶沉沒或者傾覆，由于遇險人員眾多，往往會造成大量旅客等人員滯留艙內(nèi)，再加上船舶艙室、門窗眾多，船舶結(jié)構(gòu)容易變形，旅客被困艙內(nèi)時很難通過自救出艙。只能依賴外部救援，但是救援人員在不熟悉遇險船舶結(jié)構(gòu)、艙內(nèi)雜物移位等因素情況下，貿(mào)然進入艙室進行救援會造成次生危險，這些都給救援工作造成極大的困難。

2.3 關(guān)注度高，救助壓力非常大

一旦海上大規(guī)模海難事件發(fā)生，全社會都會給予高度關(guān)注，尤其媒體的大量介入，這會給社會當局、組織決策人員、現(xiàn)場施救人員都帶來極大的工作壓力，某種程度上會影響決策效率，進而干擾救援行動的有效組織和實施，影響最終救助成效。

2.4 自救組織不佳，自我救助成效有待提高

通過總結(jié)分析，在很多大規(guī)模海難事故應(yīng)急處置中，我們會發(fā)現(xiàn)遇險船船員和乘客自身的危機應(yīng)對能力一定程度上會影響最終救援結(jié)果。高素質(zhì)的船員隊伍，是保證客船安全營運的決定性因素之一，但是多數(shù)船員并沒有應(yīng)對大型事故的經(jīng)歷，客船船員整體素質(zhì)參差不齊，在遇到突發(fā)險情時容易驚慌失措，不能正確判斷事故發(fā)展趨勢，更難以采取及時有效的應(yīng)對措施，不能有效地組織乘客進行自救。再加上乘客對船舶突發(fā)事件應(yīng)對程序不熟悉，無法按照船員或者主管機關(guān)要求做好配合待救工作，一定程度上也會影響救援成效。

3 中國救撈在客船海難救助方面相關(guān)情況

交通運輸部救撈系統(tǒng)是國家海上專業(yè)救助打撈隊伍，是國家應(yīng)急救援保障體系的重要組成部分。在近年來在海上大規(guī)模人命救助工作中發(fā)揮一定的積極作用。

3.1 中國專業(yè)海上救助隊伍基本情況

（1）在隊伍建制方面

自2003年，救撈體制改革以來，救撈體制改革確立了救撈系統(tǒng)“三位一體”的新模式，形成了救助單位、打撈單位和飛行單位“三位一體”的隊伍建制；以人命救助為核心的人命、環(huán)境、財產(chǎn)救助“三位一體”的崗位職責(zé)；空中立體救助、水面快速反應(yīng)、水下?lián)岆U打撈“三位一體”的綜合功能。三個“三位一體”，使救撈系統(tǒng)有效地整合了國家專業(yè)救撈資源，具有了處置各類海上事故災(zāi)難的綜合能力，提高了救撈專業(yè)隊伍的整體戰(zhàn)斗力。

（2）在救撈力量方面

經(jīng)過10余年的發(fā)展，目前中國救撈在全國沿海共設(shè)有3個救助局、3個打撈局、4個救助飛行隊承擔著中國沿海海（水）上應(yīng)急救援工作，目前在中國沿海建有24個專業(yè)救助基地，擁有大中小型各類救助船舶71艘，專業(yè)打撈船舶122艘，專業(yè)救助航空器20架。大型救助船9級海況（風(fēng)力12級、浪高14米）能夠出動、6級海況（風(fēng)力9級、浪高6米）能夠?qū)嵤┯行嗣戎?；救助直升機能夠在晝間復(fù)雜氣象條件下實施有效人命救助，夜間飛行救助已啟動試點；各打撈局能夠在60米水深實現(xiàn)整體打撈5萬載重噸沉船，一次溢油綜合清除回收和深水鉆孔抽油能力分別達到500噸、60米，潛水員具體了300米水深飽和潛水作業(yè)能力，利用水下機器人（ROV）初步具備了3000米水深作業(yè)能力。

（3）在救撈成效方面

救撈體制改革以來（2003年6月28日至2016年8月24日），中國救撈累計執(zhí)行應(yīng)急救助搶險打撈任務(wù)13 726起，出動專業(yè)救撈力量18 588艘/架/隊次，成功救助遇險人員42 891名（其中外籍人員5 944名），救助遇險船舶2 414艘（其中外籍船舶391艘），打撈沉船140艘（其中外籍沉船13艘），直接獲救財產(chǎn)總價值約1 049.9億元。

3.2 近年來大規(guī)模人命救助情況

（1）救助失去動力的豪華郵船“SUPERSTAR GEMINI”（雙子星）輪及船上1 448名人員

2013年4月20日，豪華郵輪“雙子星”輪從上海駛往韓國濟州島途中，螺旋槳被漁網(wǎng)纏繞失去動力在長江口錨地附近拋錨。受強冷空氣影響，事發(fā)海域東北風(fēng)達8～9級，浪高3～4米，“雙子星”輪發(fā)生走錨，船上1448名人員生命安全受到威脅。東海救助局派出“東海救111”輪前往拖救，在“東海救112”輪、“B-7327”、“B-7346”救助直升機協(xié)助下，將“雙子星”輪安全拖至上海吳淞國際郵輪碼頭。

（2）翻沉客船“東方之星”救援行動

2015年6月1日21時30分許，客船“東方之星”輪在長江湖北監(jiān)利段大馬洲水道翻沉。事件發(fā)生后，救撈系統(tǒng)迅速組織精干力量趕赴現(xiàn)場，由上海打撈局、東海救助局、廣州打撈局抽調(diào)救撈專家、工程技術(shù)人員和潛水員，組成38人精干隊伍攜帶專業(yè)設(shè)備，于2日20時30分抵達現(xiàn)場并立即開展工作，科學(xué)制定搜尋打撈方案，救撈潛水員輪番下水，共下潛2 158分鐘，排查55個旅客房間，搜尋打撈遇難者遺體14具。隨后連續(xù)開展了4天3夜的搜救、扳正和起浮工作，直至6月5日18時50分，難船主甲板完全露出水面，難船起浮圓滿成功，為后續(xù)搜救工作創(chuàng)造了有利條件。

（3）機械故障的郵輪“天海新世紀”輪救援行動

2016年8月31日上午，豪華郵輪“天海新世紀”輪進上海港途中一臺舵機故障，船上共計2917人，請求護航守護。按照上海RCC的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，東海救助局派出“東海救102”輪、“東海救204”輪前往現(xiàn)場護航并做好應(yīng)急拖帶準備，最終將郵輪安全護航至吳淞郵輪碼頭靠泊。

4關(guān)于客船海難救助工作的幾點思考

4.1 從“事前”預(yù)防角度

（1）加強安全監(jiān)管，從源頭上防止大規(guī)模海難事故出現(xiàn)

一是把好客船檢驗與發(fā)證關(guān)。客船檢驗須由船舶檢驗機構(gòu)對客船結(jié)構(gòu)、穩(wěn)性、動力裝置、電氣設(shè)備、無線電通信設(shè)備、救生消防設(shè)備、航行設(shè)備、信號設(shè)備、防污染設(shè)備和載重線及其所用材料等進行專業(yè)的檢查、試驗，使其符合相關(guān)公約、法律法規(guī)、船舶檢驗規(guī)范文件的要求。這是從船舶技術(shù)層面對客船狀況進行科學(xué)的評估，是確?？痛踩暮诵沫h(huán)節(jié)。

二是把好客船船員的準入關(guān)。我國實行船員考試發(fā)證制度，持有合格證書的船員才能在船上擔任相應(yīng)的職務(wù)。對于客船船員除符合法律法規(guī)對所有船員的統(tǒng)一要求外，還需特別遵循對客船船員的特殊要求，重點把好這一關(guān)，也是海難事故事前預(yù)防一項重要措施。

三是把好客船安全檢查關(guān)?？痛陌踩珯z查是保障客船安全的最后一道防線。檢查內(nèi)容包括：船舶配員；船舶和船員有關(guān)證書；船舶結(jié)構(gòu)、設(shè)施設(shè)備；貨物積載及裝卸設(shè)備；船員對與其崗位職責(zé)相關(guān)的設(shè)施、設(shè)備的實際操作能力以及中國籍船員所持適任證書所對應(yīng)的適任能力；船員人身安全、衛(wèi)生健康條件；船舶安全與防污染管理體系的運行有效性；以及法律法規(guī)、國際公約規(guī)定的其他檢查內(nèi)容等，檢查人員要嚴格執(zhí)行法律法規(guī)，對客船進行全面的安全檢查。

四是重點做好客船運行監(jiān)管關(guān)。對客船、郵輪等船舶按照“重點船舶、重點監(jiān)控”的原則，把大型客船作為重點船舶進行重點監(jiān)控，利用AIS、VTS等現(xiàn)代化的船舶動態(tài)監(jiān)控手段，主管機關(guān)和船舶公司聯(lián)合協(xié)作做好客船日常運行監(jiān)管工作，確保一旦險情發(fā)生能夠快速反應(yīng)、有效處置。

（2）加強預(yù)警預(yù)防，提升對惡劣氣象預(yù)警能力

在日常運行管理過程中，主管機關(guān)、運營公司以及船舶自身都要提升對惡劣天氣氣象預(yù)警能力，尤其是主管機關(guān)要利用多種手段督促提醒船舶做好氣象收集研判工作，準確判斷未來氣象對航行安全的影響，及時修改航行計劃，切實做好惡劣氣象應(yīng)對措施，避免盲目應(yīng)對，導(dǎo)致重大傷亡事故發(fā)生。

（3）加強宣傳教育，提升船員和乘客危機應(yīng)對意識和能力

在日常運營工作中，加強對船舶公司的管理，督促其及時對旅客和船員開展針對性的安全教育活動。在實際救援中，旅客和船員是應(yīng)對海上突發(fā)事件的主體，是直接參與者，開展自救和互救，對海上成功救助極為關(guān)鍵，較強的危機防范意識和應(yīng)急處置能力也是成功自救的前提。因此培養(yǎng)危機意識至關(guān)重要，按照SOLAS 公約的相關(guān)要求，航行時間超過1 h 的客船，在開航后應(yīng)立即向乘客介紹救生衣的使用方法以及在緊急情況下應(yīng)采取的行動，確保一旦應(yīng)急情況出現(xiàn)能夠配合做好自救工作。同時也要提高社會大眾的水上安全風(fēng)險意識，目前中國海上搜救中心已經(jīng)會同教育部開展水上安全知識進校園活動，加強中小學(xué)生危機教育，強化自救意識。各級海上搜救部門要充分利用廣播、電視、報紙及新媒體等途徑，不斷普及海上安全基本知識和求生救生技能，教育廣大群眾珍愛生命、遠離危險，提高海上險情應(yīng)急處置能力。

4.2從“事中”應(yīng)急處置角度

（1）加強應(yīng)急機制建設(shè)，提升應(yīng)急搜救響應(yīng)能力

強化頂層設(shè)計，建立健全海上救援應(yīng)急反應(yīng)機制，分層次設(shè)計應(yīng)急救援系統(tǒng)，制定并完善各類處置預(yù)案，明確責(zé)任與任務(wù)，加強力量統(tǒng)籌和危機管理，協(xié)調(diào)各方力量和資源，形成合力，增強聯(lián)合救援能力。尤其針對客船，要按照國際海事組織頒布的《客船與搜救中心合作計劃編寫指南（ IMO/MSC /Circ.1000） 》要求，及時編寫SOLAS公約中所要求的合作計劃，即《客船與搜救中心合作計劃》，要將客船、客船公司和搜救中心有機地納入險情救助體系中，以增強救助的針對性和有效性。在實際操作中，特別是注重應(yīng)急響應(yīng)能力，一旦接獲客船相關(guān)救助信息時，要嚴格按照邊處置、邊核實的要求，及時派遣力量進行應(yīng)急處置，同時積極建立與船舶、船公司的有效聯(lián)系，確認救助需求，及時調(diào)整優(yōu)化救援方案。

（2）加強救助能力建設(shè)，提升惡劣海況條件下的救助能力

在現(xiàn)有的搜救體制機制下，進一步提升惡劣海況條件下大規(guī)模救助能力，包括加大專業(yè)專用救助裝備建設(shè)，提升硬件能力和水平；組織搜救組織協(xié)調(diào)人員開展針對性的理論培訓(xùn)，提升組織協(xié)調(diào)人員大規(guī)模海難救助應(yīng)對和處置能力，確保特情出現(xiàn)時，能夠有序組織應(yīng)急救援工作；針對大型客（滾）船、郵輪等組織大規(guī)模海難救助的實戰(zhàn)訓(xùn)練和演練工作，檢驗專項預(yù)案的科學(xué)性，完善各救助單位協(xié)作機制，共同提升應(yīng)對大規(guī)模人命救助能力。

（3）加強應(yīng)急處置合作，發(fā)揮各方優(yōu)勢形成救助合力

在實際應(yīng)急處置工作中，無論救援力量隸屬何方，在救援現(xiàn)場都要按照搜救中心RCC或者現(xiàn)場指揮的統(tǒng)一要求、分工協(xié)作，發(fā)揮各自力量比較優(yōu)勢，互相依靠、互相支持，形成合力，有序的開展應(yīng)急處置工作，避免資源效能無法有效發(fā)揮，影響救援行動最終成效情況的出現(xiàn)。

4.3 從“事后”總結(jié)評估角度

（1）加強總結(jié)評估，及時借鑒應(yīng)急處置經(jīng)驗

如大規(guī)模海難事故發(fā)生在管轄水域，主管當局要認真做好事故原因調(diào)查分析工作，對于其中存在的管理因素等問題，不逃避、不回避，真實的還原事件經(jīng)過，客觀的分析事故原因，及時進行全面總結(jié)分析，制定有針對性的整改措施并嚴格貫徹落實，確保避免類似事件的再次出現(xiàn)。如海難事故發(fā)生在其他水域，主管當局也要引以為鑒，針對類似事件，結(jié)合自身工作實際進行認真比對，一旦發(fā)現(xiàn)自身存在類似情況，也要開展有針對性的應(yīng)對措施，防止事件發(fā)生。

（2）加強理論研究，開展大規(guī)模海上人命救助專題研究

眾所周知，大規(guī)模海難救助是個世界性的難題，尚無很好的救援技術(shù)和應(yīng)對手段，當前世界各國都在開展這方面的理論工作研究，建議中、日、韓、俄四國政府也要加強大規(guī)模海難人命救助理論研究，組織有關(guān)專家、院校開展專題救助技術(shù)研究、救援裝備研發(fā)等工作，同時要注重理論成果轉(zhuǎn)化，建立研究成果共享機制，為海上人命安全作出我們共同的努力。