從The Alliance到韓進(jìn)危機(jī)：是“孤立事件”還是“邏輯重復(fù)”？

最近，國際航運業(yè)重磅新聞不斷：1）5月13日，陽明海運等6家企業(yè)宣布成立新的航運聯(lián)盟（The Alliance），與現(xiàn)有的2M和Ocean Alliance形成三足鼎立之勢，從此國際集裝箱班輪業(yè)進(jìn)入“三國演義”時代； 2）8月30日，The Korea Time首先爆料，稱韓進(jìn)海運（Hanjin Shipping）將進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)程序。在低迷的航運市場中，我們不禁要問：“這些重磅事件是相對孤立的存在，還是具備一定的內(nèi)在關(guān)聯(lián)？對行業(yè)的健康發(fā)展又有哪些啟示？”帶著這些問題，本文將按照技術(shù)條件、競爭方式與企業(yè)決策為分析主線，對國際航運產(chǎn)業(yè)的競爭格局進(jìn)行適當(dāng)?shù)氖崂砼c分析。

1 航運的稀缺經(jīng)濟(jì)時代

16世紀(jì)的荷蘭曾一度是歐洲最發(fā)達(dá)的國家，全國有幾百家造船廠，造船業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于歐洲其他國家。巔峰時期，全球2/3的船舶產(chǎn)自荷蘭。1602年成立的荷蘭東印度公司一定程度上就是其國內(nèi)發(fā)達(dá)造船業(yè)向商業(yè)擴(kuò)展的一種表現(xiàn)。這一時期，全球海運業(yè)的發(fā)展除了產(chǎn)能的瓶頸之外，還受到其他兩方面因素的限制：其一，航行技術(shù)，主要包括海上的定位與導(dǎo)航技術(shù)，即海圖、羅盤，以及星盤和量具等；其二，造船技術(shù)，主要包括船舶的動力系統(tǒng)（如船帆、螺旋槳以及蒸汽機(jī)技術(shù)），造船工藝（如船舶制造的工藝流程、生產(chǎn)組織），以及材料技術(shù)（如冶金技術(shù)）等。將早期的航?；顒庸谥浴坝赂艺叩挠螒颉钡姆Q謂也足以反映出那個時代航海家們受制于當(dāng)時的社會生產(chǎn)技術(shù)條件，所需在航?；顒又忻鎸Φ母鞣N艱險。

第一次工業(yè)革命用機(jī)器生產(chǎn)代替了手工制造，受此影響，英國也逐漸替代了荷蘭，成為全球的船舶制造中心。從1807年“克萊蒙特”號下水（蒸汽機(jī)應(yīng)用于船舶），1856年貝色麥轉(zhuǎn)爐煉鋼法（貝色麥轉(zhuǎn)爐煉鋼法發(fā)明后，鋼鐵價格在其后的2年中下降一半，促使了鋼鐵在船舶制造業(yè)的使用）到1900左右螺旋槳替代明輪成為船舶的主流設(shè)計方式，工業(yè)革命以后所發(fā)生的這一系列變化在行業(yè)中具體表現(xiàn)為：1）單船規(guī)模的大型化；2）航行的不確定性顯著下降。但從整體發(fā)展條件來看，這一時期的航運業(yè)仍處于一種稀缺經(jīng)濟(jì)的狀態(tài)。因此，一般情況下，航運公司相對于貨主而言具有顯著的溢價能力，并借此可以賺取豐厚的回報；即使在特定時間，個別航線上出現(xiàn)運力過剩的情況，各航運公司之間只需進(jìn)行適當(dāng)?shù)膮f(xié)調(diào)，便可以輕松應(yīng)對。類似的行為最早可以追溯到1875年，由7家英國航運企業(yè)所成立的第一家航運班輪公會——聯(lián)合王國加爾各答班輪公會。

2 從稀缺到過剩

作為航運從業(yè)人員，如果你生活在20世紀(jì)40年代，那么你是幸福的，因為那是一個資本追逐船舶的年代。對于航運公司而言，所控制的船隊規(guī)模與其盈利能力在一定程度上成正比。隨著蘭羅（Loran）、自動操舵儀（Autopilot）、雷達(dá)（Radar）、陀螺羅經(jīng)（Gyrocompass）以及回聲測深儀（Echo sounder）等設(shè)備在船舶上的應(yīng)用，單船的運輸效率得到了大幅度的提升；另一方面，從20世紀(jì)60年代開始，計算機(jī)技術(shù)在船體放樣，船體、船殼、管道加工，船舶設(shè)計等生產(chǎn)環(huán)節(jié)的應(yīng)用，模塊化的生產(chǎn)組織方式等一系列工藝與組織創(chuàng)新大大提高了船舶制造行業(yè)的生產(chǎn)效率。以戰(zhàn)后的日本為例，受到希臘船東的訂單支持，1956年日本的造船量已經(jīng)突破了175萬噸，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了老牌的造船大國英國（每年125萬～150萬噸左右）；1957年，這一數(shù)字已經(jīng)飆升至240萬噸。到了1966年，日本的船舶制造量已經(jīng)占到了世界的50%。從這些事實和數(shù)據(jù)，我們可以基本得出這樣的結(jié)論：隨著造船技術(shù)的進(jìn)步與生產(chǎn)組織過程的優(yōu)化，資本追逐船舶的時代已經(jīng)逐漸離我們遠(yuǎn)去；另一方面，船舶制造周期的大幅度縮短可以使船公司快速對市場需求的變化做出反應(yīng)，當(dāng)然這也為2008年至今航運市場的運力過剩埋下了伏筆。而20世紀(jì)70年代末開始的中國改革開放與20世紀(jì)80年代席卷西方社會的新古典自由主義浪潮所帶來的運輸需求在一定程度上延緩了這一矛盾的釋放。

20世紀(jì)60年代，航運業(yè)進(jìn)入運力過剩的通道以來，航運企業(yè)與貨主的市場地位對比也逐漸發(fā)生了變化：“船舶”再也不能確保航運公司擁有豐厚的回報。技術(shù)門檻的下降導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)一旦出現(xiàn)超額利潤，社會資本就會快速進(jìn)入航運業(yè)，并迅速通過新增運力的方式使航運業(yè)的資本回報率回到社會正常水平。因此，航運企業(yè)的競爭邏輯逐漸從稀缺經(jīng)濟(jì)下的“議價能力”轉(zhuǎn)移至“成本控制”和“服務(wù)提升”。在這樣的邏輯下，接下來的近三十年中，我們見證了4E級集裝箱船的問世，見證了航運業(yè)行業(yè)集中度的不斷提升，見證了行業(yè)內(nèi)各種形式的聯(lián)盟活動等等。各個船公司試圖通過不同方式構(gòu)建相對穩(wěn)定的運輸軟硬件網(wǎng)絡(luò)（包括投資港口與基礎(chǔ)設(shè)施，協(xié)調(diào)與各類代理、各類運輸合作者之間的關(guān)系），以應(yīng)對高度不確定的市場需求，并通過規(guī)模效應(yīng)降低服務(wù)成本。Ocean Alliance等三大航運聯(lián)盟的重構(gòu)以及近年不斷出現(xiàn)的航運公司之間的相互整合現(xiàn)象也一次次地證明了以上邏輯的客觀存在。

3 突破傳統(tǒng)的競爭邏輯

從以上的分析中，我們大致可以得出這樣的結(jié)論：無論是The Alliance等三大航運聯(lián)盟的出現(xiàn)，還是韓進(jìn)公司所面臨的危機(jī)，從本質(zhì)上來看，無一不是在重復(fù)20世紀(jì)60年代以后主導(dǎo)航運業(yè)的網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；\營的競爭邏輯，只不過各自的表現(xiàn)形式略有不同。例如，韓進(jìn)公司此次所面臨的財務(wù)危機(jī)能以申請破產(chǎn)保護(hù)的形式出現(xiàn)，也可以表現(xiàn)為現(xiàn)代集團(tuán)收購韓進(jìn)公司核心資產(chǎn)的處理方式。到此，我們不禁要問：“這樣的競爭邏輯及其給航運業(yè)所帶來的尷尬處境是不可避免的嗎？”

本文研究認(rèn)為，除了現(xiàn)有的造船技術(shù)與航海條件以外，支撐傳統(tǒng)航運業(yè)競爭邏輯，也是長期以來被忽略的前置條件是：航運市場需求的高度不確定性。也正是為了滿足航運市場的不確定性，航運企業(yè)才開始被迫通過網(wǎng)絡(luò)化與規(guī)模化以確保其所提供的服務(wù)質(zhì)量，這一點在班輪運輸市場中表現(xiàn)尤為突出。長期以來，“航運市場需求的高度不確定性”之所以沒有遭到有力的挑戰(zhàn)，很大程度上是受到行業(yè)內(nèi)的認(rèn)知圖式與社會技術(shù)條件的限制。換而言之，在滿足一些特定的條件下，我們認(rèn)為存在降低這種不確定性的可能?！八街?，可以攻玉?！币苍S，我們可以從其他行業(yè)近年的生產(chǎn)組織變化中找到一些啟示：1）建立在新的生產(chǎn)條件與信息技術(shù)基礎(chǔ)上的“大規(guī)模個性化定制”生產(chǎn)；2）建立在對客戶需求進(jìn)行精確預(yù)測基礎(chǔ)上的電商庫存管理策略等；這些熟悉的例子起碼可以提供一種視角，讓我們開始反思并重構(gòu)航運產(chǎn)業(yè)新的服務(wù)方式。

當(dāng)然，我們也深刻地認(rèn)識到國際航運業(yè)的特殊性以及實現(xiàn)現(xiàn)有競爭范式的轉(zhuǎn)變所需面對種種難題。例如，企業(yè)級客戶的需求分析與預(yù)測、全程運輸各個環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)獲取與整合以及現(xiàn)有體系中，各方利益的平衡與再分配等。而本研究旨在為低迷的國際航運市場提供一個新的分析視角，幫助國際航運產(chǎn)業(yè)早日擺脫“邏輯重復(fù)”的魔咒！