自動變速箱，中國汽車躲不開的坎

□本刊記者 邢秋鴻

自動變速箱，中國汽車躲不開的坎

□本刊記者 邢秋鴻

去年我國汽車產(chǎn)銷均超2400萬輛，自動擋車型約占全國汽車年銷量的一半，自動擋汽車的變速箱約有95%來自于日本愛信、德國采埃孚、美國博格華納等跨國公司，國內(nèi)自主自動變速箱裝車規(guī)模僅有50萬臺左右。

在自動變速箱技術(shù)上，中國一直受制于人。這令很多追求“中國創(chuàng)造”的自主品牌如鯁在喉。經(jīng)過數(shù)年的研發(fā)和實驗，很多主機(jī)廠都具備一定程度的發(fā)動機(jī)開發(fā)能力，降低了這一核心零部件的對外依存度。但為什么自動變速箱總是被人牽著鼻子走？

做不做？關(guān)鍵還是值不值

令人疑惑的是，在航天、高鐵等領(lǐng)域我國能領(lǐng)先世界，為何“敗在”一個小小的變速箱上？如果站在企業(yè)和市場的角度就不難理解，無非是“成本”、“收益”兩個原因。

主流自動變速箱主要有AT、DCT、CVT等類型，產(chǎn)品的核心技術(shù)大都掌握在德國采埃孚、日本愛信、Jatco三大變速箱生產(chǎn)廠手中。國內(nèi)企業(yè)缺乏自動變速箱的技術(shù)積累，國外生產(chǎn)廠家對中國企業(yè)進(jìn)行技術(shù)封鎖，核心技術(shù)已被國外公司技術(shù)專利所覆蓋。要想繞開這些專利實現(xiàn)技術(shù)的突破，不僅需要高昂的研發(fā)費用，還需要長時間的研發(fā)。這對于面向市場的汽車企業(yè)來說，很難做到。

身處行業(yè)中的眾多車企，怎會不知道自動變速箱對外的高依賴，但企業(yè)的本質(zhì)是盈利，而不是研發(fā)。為什么不重點研發(fā)自動變速箱？答案很簡單：不值。

盡管發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，包含的學(xué)科知識種類更多，但其模塊化程度遠(yuǎn)高于變速箱，使得軟件與硬件的分離成為可能。企業(yè)只需要適當(dāng)修改軟件，就能使其適應(yīng)不同配置的硬件，升級換代也更加容易。

相比之下，變速箱的模塊化程度較低，軟件的重復(fù)利用率更低。只要換一套硬件，就需要重新開發(fā)軟件。變速箱增加一個擋位，就必須將全套軟硬件重新開發(fā)，更新?lián)Q代的代價是重頭再來。作為汽車企業(yè)，同一款發(fā)動機(jī)經(jīng)過調(diào)校，適用范圍大，而變速箱則是牽一發(fā)而動全身。

隨著混合動力系統(tǒng)的流行，變速箱形態(tài)很可能會發(fā)生變化，開發(fā)變速箱的風(fēng)險也越來越高。如果在立項初期沒有把握好方向，等漫長的開發(fā)周期過后，產(chǎn)品很可能已經(jīng)失去競爭力。這也使得企業(yè)自主開發(fā)發(fā)動機(jī)的動力遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于開發(fā)變速箱。

全球采購≠全面依賴

在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，整合最成熟的零部件，用于自己的產(chǎn)品，的確符合成本效益原則。很多擁有變速箱廠的車企，有時也會選擇外購變速箱。例如，擁有日本愛信23%股份的豐田，并不排斥采埃孚和Jatco，通用汽車旗下有艾里遜變速箱部門，但依然會采購采埃孚和愛信的變速箱。要認(rèn)清的是，這屬于全球優(yōu)化配置范疇，與我國汽車行業(yè)的過度依賴完全不同。

中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈對外依賴嚴(yán)重。每年我國進(jìn)口自動變速箱就要花費300億到500億元。江淮、長安、長城等自主品牌，向跨國公司采購自動變速箱，都曾遭遇“被漲價”和“被限量”，導(dǎo)致一些受歡迎的自主品牌車型的生產(chǎn)受制于人。汽車產(chǎn)業(yè)鏈自給率太低、核心技術(shù)依賴進(jìn)口，導(dǎo)致很多利潤都拱手讓人。

我國汽車產(chǎn)量已經(jīng)實現(xiàn)了“彎道超車”，但在核心技術(shù)方面，我國還只是一個咿呀學(xué)語的嬰兒。中國的汽車工業(yè)本質(zhì)上還需要依賴國際合作，特別是關(guān)鍵部件及技術(shù)，在相當(dāng)長的時間內(nèi)還離不開國外廠家。但很多企業(yè)已經(jīng)開始了探索的步伐。

山東盛瑞傳動股份有限公司研發(fā)的8AT，已在陸風(fēng)X7等車上裝配；奇瑞研發(fā)了CVT，實現(xiàn)了旗下車型自動變速箱的自給；吉利投資四億元，收購澳大利亞DSI，其生產(chǎn)的JL-Z系列自動變速箱已經(jīng)少量裝車。

我國目前雖然能夠研制自動變速箱，但是裝車率只有區(qū)區(qū)的2%。不但品牌認(rèn)可度低，產(chǎn)品穩(wěn)定性、可靠性與國外成熟產(chǎn)品相比也存在差距。

未來變速箱是否同樣重要

根據(jù)工信部的規(guī)定，2020年國產(chǎn)乘用車平均油耗要降至5.0升/100公里，這對于很多車企來說都是巨大的難題。面對這一問題，有的企業(yè)將目標(biāo)瞄準(zhǔn)新能源車型，想依靠純電動車?yán)陀秃钠骄?；有的則瞄準(zhǔn)發(fā)動機(jī)和變速箱，想借核心技術(shù)降低油耗。

雖說條條大路通羅馬，但是燃油車到2020年并不能被新能源汽車完全取代，新能源汽車必將經(jīng)歷“燃油-混動-純電動”的發(fā)展道路。面對嚴(yán)苛的油耗標(biāo)準(zhǔn)，新能源汽車是“遠(yuǎn)水解不了近渴”。

即使進(jìn)入新能源時代，也不能完全拋棄變速箱。特斯拉作為世界領(lǐng)先的電動汽車制造商，旗下多款車型均未配備變速箱。特斯拉之所以沒有安裝變速箱，是因為目前還生產(chǎn)不出適配于高速電機(jī)的變速箱。誠然，沒有變速箱的電動汽車照樣能跑，但是在相同的動力性能要求之下，增加變速箱，可以降低電動汽車的制造成本，降低電動汽車的整備質(zhì)量。想要著力開發(fā)新能源汽車的制造商們，難以繞開變速箱研發(fā)這一難關(guān)。

在燃油車領(lǐng)域，中國起步晚，很難在技術(shù)上超越歐美、日本。未來無論是發(fā)展新能源汽車還是自動駕駛，掌握核心技術(shù)，中國才能實現(xiàn)由汽車大國向汽車強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變。