豐田：與“傳統(tǒng)”漸行漸遠

□本刊記者 管宏業(yè)

豐田：與“傳統(tǒng)”漸行漸遠

□本刊記者 管宏業(yè)

從位于東京新宿的京王酒店望出去，對面就是東京市政廳。市政廳外懸掛著醒目的五環(huán)標識，提醒著人們4年后將在這里舉行的奧運會。不遠處，為了建設奧運場館，大規(guī)模的填海造田再度啟動。平緩的社會生活中，正注入一絲變革的氣息。

作為全球最大的汽車企業(yè)，同時也是東京奧運會的頂級贊助商，豐田汽車當然不會錯過這個難得的契機。社長豐田章男直言，未來幾年將是豐田“面向未來大力播種的時期”。公司內部，豐田希望通過組織變革的方式，提高公司效率，有效應對競爭；更深層次的變化，則已囊括在那份不像是汽車公司戰(zhàn)略的“豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”規(guī)劃中。

在言必稱智能化、工業(yè)4.0的當下，豐田的愿景看上去一點兒都不炫，呈現(xiàn)出與歐美車企截然不同的差異。相比一些企業(yè)所熱衷的產(chǎn)品創(chuàng)新，豐田更加在意如何減少對環(huán)境的依賴和損害。

簡單來說，新的變化就是兩個“零”：首先，通過技術創(chuàng)新和推廣，實現(xiàn)新車在生產(chǎn)、路上行駛過程中的零排放；其次，實現(xiàn)人與自然、道路和諧發(fā)展，將“交通事故零傷亡”作為終極目標。更近的目標是，相比2010年，2020年所生產(chǎn)新車在使用環(huán)節(jié)減少90%的二氧化碳排放，工廠生產(chǎn)的過程基本實現(xiàn)零排放。

猛地看上去，兩個“零”的目標仿佛遙不可及。但豐田的“神奇”就在于，它總是能夠從少被被理解的旁門笑到最后。

1997年第一代普銳斯誕生后，沒有多少人看好混合動力這個過渡性產(chǎn)物。但到今年年底，豐田的混合動力車的總銷量已接近千萬輛，并成為業(yè)界共識；2014年發(fā)布的“終極”環(huán)保MIRAI氫燃料電池車，十年前的價格是數(shù)百萬元人民幣，通過技術創(chuàng)新，今日的價格已經(jīng)達到34萬元。豐田計劃，將成本進一步壓縮，只需到2025年，氫燃料電池車的價格有可能做到與混合動力車相近！

更多更深層的變化正在持續(xù)進行。表面看來，這家最具日式范兒的公司依然四平八穩(wěn)，依然謀定后動；但經(jīng)過2016這一年，《汽車人》認為，豐田已經(jīng)看準了方向，開始全面出擊。它正從一家傳統(tǒng)汽車公司變身為新能源車公司；從埋頭于制造的工廠變身為打通上下游平臺的移動出行服務公司。

打造豐田共享四處出擊

某種程度上，對豐田汽車來說，它最大的競爭對手不再是體量相近的大眾或通用，而是誕生于硅谷的互聯(lián)網(wǎng)公司。

盡管還遠未達到規(guī)模，但無論特斯拉還是谷歌，至少可以為一件事感到驕傲：他們成功地攪動了全球汽車制造業(yè)死水一般的“傳統(tǒng)”和故步自封，提出了將車企變?yōu)榕浼痰耐{。不過，經(jīng)過短暫的慌亂和不適應后，汽車企業(yè)突然加快步伐以彌補差距，嘗試將主動權牢牢地掌握在自己手里。

不久前，豐田汽車公開宣布，未來將致力于成為與千萬級客戶建立聯(lián)系的企業(yè)，而不只是年產(chǎn)千萬輛的汽車。通過汽車共享與自動駕駛，它相信自己有能力做到這一點。

今年5月，豐田與Uber達成戰(zhàn)略合作，二者將攜手開發(fā)汽車共享業(yè)務。作為合作關系的一部分，豐田公司還將開發(fā)新型租賃方案，汽車購買者可通過豐田金融服務公司獲得車輛，駕駛者可以通過為Uber服務去支付購車的費用。

為了涉足新的出行領域，車企正加速投資汽車共享公司。這包括，通用宣布向Lyft投資5億美元；大眾宣布向打車軟件公司Gett投資3億美元。

在與Uber攜手5個月后，豐田宣布投資美國汽車共享公司Getaround。這一連串的舉措表明，豐田不再看重銷量上的得失，而是致力于將上游合作企業(yè)與下游潛在消費者之間的“聯(lián)系”作為企業(yè)首要任務。而這種“聯(lián)系”的指向就是未來的出行方式——汽車共享出行。

按照調查機構羅蘭貝格發(fā)布的《中國汽車共享出行市場預測報告》所述，中國目前已經(jīng)形成了625億美元的共享經(jīng)濟市場。到2018年，國內汽車共享出行規(guī)模將達2300億美元。

正是看到了這一市場的龐大潛力，就在今年11月，豐田成立了全資控股的汽車互聯(lián)公司——“互聯(lián)汽車公司（Connected Car Company），計劃打造移動服務平臺（Mobility Service Platform）。它計劃把路上行駛的億萬車輛通過網(wǎng)絡連接到云端；通過大數(shù)據(jù)分析，它能夠更好地揣摩用戶的出行需求和規(guī)律——在以往，這和傳統(tǒng)汽車公司的商業(yè)模式根本就不沾邊。

新能源路線全方位布局

在位于豐田元町工廠的氫燃料電池汽車生產(chǎn)線，MIRAI總設計師田中義和告訴筆者，MIRAI2015年的產(chǎn)量為700輛，今年計劃產(chǎn)能提升三倍至2000輛，2017年這個數(shù)字將是3000輛。到2020年東京奧運會的時候，F(xiàn)CV年產(chǎn)量目標將達到3萬輛。

與剛剛問世時相比，今天MIRAI在日本市場的價格與一輛皇冠差不了多少。這正是得益于混合動力技術的成熟和政府的補貼。豐田的“小”目標是，到2025年，氫燃料電池車做到與混合動力車相似的成本水平。

從首款FCV上市的2015年，到計劃中成本大幅降低的2025年，正好十年時間；并不算是巧合的是，從首款混合動力汽車面世，到總銷量突破百萬輛，豐田用了正好十年；而在中國，從2005年首次引入普銳斯，到2015年實現(xiàn)卡羅拉雙擎與雷凌雙擎國產(chǎn)，也正好是十年……十年，豐田顯示出不為外界所動的堅守和執(zhí)著。

在面向未來的能源戰(zhàn)略上，豐田表現(xiàn)得愈加寬容和大膽。11月17日，豐田宣布，將新設立內部創(chuàng)新機構，負責開發(fā)電動車（EV）?！按伺e旨在開發(fā)EV時利用豐田集團內部的技術經(jīng)驗和資源，并通過小型化組織結構，以及與過去完全不同的方式開展工作，加快項目進展，推動產(chǎn)品盡快投放市場?！必S田汽車如此表示。這意味著，豐田的新能源汽車戰(zhàn)略，將由之前聚焦于混合動力和氫燃料電池路線，轉向全方位布局。

豐田汽車主管研發(fā)的副社長認為，對于豐田而言，將EV列為重點并非轉換方針，“終極環(huán)保車依然是FCV”。不過他認為，在當前政策和使用背景下，有多種環(huán)保車選項可以考慮。其中，既有HEV也有PHEV，也包括FCV和EV。

從中國到美國以及歐洲，各國政府紛紛開出了針對電動車的巨額財政補貼，以推動本國企業(yè)發(fā)展和個人使用電動車。誘惑面前，豐田不會不為所動。實際上，對豐田來說，開發(fā)電動車的技術難度基本是：零。

豐田已經(jīng)積累起行業(yè)最領先、最成熟的混合動力生產(chǎn)、管理流程。相比混合動力產(chǎn)品，制造電動車的復雜性要小許多，實現(xiàn)本地化生產(chǎn)也更加容易。

事實上，豐田已經(jīng)向常熟研發(fā)中心追加6億元投資，主要就是用于研究電池小型化和成本降低。

當豐田確定在新能源路線上全擎發(fā)力的時候，它離傳統(tǒng)汽車公司就更遠了一些。