道路路面預(yù)防性養(yǎng)護指標(biāo)體系建立及標(biāo)準(zhǔn)研究

李源淵，孫建勇，張　艷

(1.天津市交通科學(xué)研究院，天津　300074； 2.中交天津航道局有限公司，天津　300450)

道路路面預(yù)防性養(yǎng)護指標(biāo)體系建立及標(biāo)準(zhǔn)研究

李源淵1，孫建勇1，張艷2

(1.天津市交通科學(xué)研究院，天津300074； 2.中交天津航道局有限公司，天津300450)

摘要：基于預(yù)防性養(yǎng)護的目的及特征，結(jié)合瀝青路面早期病害的類型和特征，在現(xiàn)有評價指標(biāo)體系基礎(chǔ)上，提出瀝青路面預(yù)防性養(yǎng)護包括判斷性指標(biāo)、控制性指標(biāo)、綜合性指標(biāo)、安全性指標(biāo)在內(nèi)的4級評價指標(biāo)體系，并進行指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)研究。結(jié)果表明：合適的指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)為路面結(jié)構(gòu)強度指數(shù)PSSI≥85，極限值85；車轍深度RD[5，15]，臨界點10；裂縫率CR[0.4，5]，臨界點2；平整度指數(shù)IRI[1.5，3.5]，臨界點2.3；路面損壞狀況指數(shù)PCI′[90，95]，極限值90；橫向力系數(shù)SFC[40，48]，極限值40。

關(guān)鍵詞：瀝青路面；預(yù)防性養(yǎng)護；評價指標(biāo)；評價標(biāo)準(zhǔn)

隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，公路發(fā)揮著越來越重要的服務(wù)作用。公路建設(shè)完成投入使用后，為了保障良好的服務(wù)品質(zhì)，需要在不同階段對路面進行不同程度的養(yǎng)護維修。目前國內(nèi)采用的養(yǎng)護措施多屬于矯正性養(yǎng)護，是一種“壞了才修，不壞不修，壞得越嚴(yán)重越先修”的養(yǎng)護理念，與實際路面性能衰變規(guī)律之間存在較大差異，不能實現(xiàn)效益-費用比的最大化[1-4]。因此，如何使用最少資金使路面結(jié)構(gòu)保持最佳的使用性能，并獲得最長的服務(wù)壽命，實現(xiàn)效益-費用比最大化，已經(jīng)成為當(dāng)前道路養(yǎng)護工作者最為關(guān)注的問題。而“預(yù)防性養(yǎng)護”作為一種全新的養(yǎng)護理念，也得到了廣泛關(guān)注，但卻沒有得到廣泛的推廣應(yīng)用，其中一個根本原因就是沒有一個科學(xué)、適宜、可以量化指導(dǎo)預(yù)防性養(yǎng)護實施的指標(biāo)體系及標(biāo)準(zhǔn)約束。

本文通過建立瀝青路面預(yù)防性養(yǎng)護指標(biāo)體系，并結(jié)合實際道路狀況，對適宜道路預(yù)防性養(yǎng)護的指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)進行研究。

1瀝青路面早期損害類型

路面早期破壞為功能性破壞，損壞發(fā)生在路面面層內(nèi)，損壞原因不是結(jié)構(gòu)整體強度不足，而是局部抗力不足。對天津地區(qū)各主要高速公路瀝青路面表面破損檢測結(jié)果表明，路面早期損害以裂縫和車轍最為廣泛，而其他如坑槽、擁包、沉陷、泛油等病害占比重較小。

2預(yù)防性養(yǎng)護路面狀況4級評價指標(biāo)體系建立

表征路面性能有結(jié)構(gòu)性能和功能性能2部分。結(jié)構(gòu)性能指路面作為一種特殊的結(jié)構(gòu)工程，在被使用過程中保持自身結(jié)構(gòu)完整的能力，其主要包括路面的強度、穩(wěn)定性和耐久性。功能性能指路面滿足為車輛提供快速、安全、舒適和經(jīng)濟的行駛功能的能力，其通常包括路面的舒適性、安全性。結(jié)構(gòu)性能是路面性能的基礎(chǔ)，功能性能是路面性能的綜合表征，二者緊密結(jié)合，相互影響，從而形成了路面性能的有機整體。

路面預(yù)防性養(yǎng)護的目的在某種意義上可以說是：在結(jié)構(gòu)功能良好的前提下，修復(fù)不太嚴(yán)重的功能缺陷，從而保證道路良好的使用品質(zhì)和服務(wù)水平，延長使用壽命。但是對于表征路面狀況的若干指標(biāo)而言，選取預(yù)防性養(yǎng)護適宜的路面狀況指標(biāo)體系是預(yù)防性養(yǎng)護研究的重要前提。

基于預(yù)防性養(yǎng)護的目的及特點，本文在現(xiàn)有評價指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，提出瀝青路面預(yù)防性養(yǎng)護包括判斷性指標(biāo)、控制性指標(biāo)、綜合性指標(biāo)、安全性指標(biāo)在內(nèi)的4級評價指標(biāo)體系，以使能通過綜合評價獲得科學(xué)決策、科學(xué)應(yīng)用的效果。

2.1判斷性指標(biāo)—1級指標(biāo)

路面結(jié)構(gòu)強度指數(shù)PSSI表征瀝青路面結(jié)構(gòu)強度好壞。預(yù)防性養(yǎng)護措施一般對原路面結(jié)構(gòu)強度的作用很小，甚至無改善，而如果路面結(jié)構(gòu)強度不能滿足規(guī)范要求，則只能通過矯正性養(yǎng)護對路面進行維修。因此，要把路面結(jié)構(gòu)強度作為預(yù)防性養(yǎng)護質(zhì)量指標(biāo)體系中的一個指標(biāo)，即當(dāng)路面結(jié)構(gòu)強度滿足要求時，才能進行預(yù)防性養(yǎng)護。本文將路面結(jié)構(gòu)強度指數(shù)PSSI作為預(yù)防性養(yǎng)護的初級判斷性指標(biāo)。

2.2控制性指標(biāo)—2級指標(biāo)

2.2.1車轍深度RD

車轍是瀝青混凝土路面一種特有破壞形式，它是在行車荷載重復(fù)作用以及氣候(高溫)等因素綜合作用下產(chǎn)生的一種永久性變形，表現(xiàn)為沿行車輪跡帶產(chǎn)生縱向的帶狀凹槽，嚴(yán)重時車轍兩側(cè)會有突起形變，致使路面使用性能更加惡化。隨著瀝青路面使用年限增加，路面抵抗車輛載荷的能力越來越差，車轍會出現(xiàn)加速發(fā)展的態(tài)勢。當(dāng)車轍達到一定深度后，車轍內(nèi)的積水便不容易排除，從而會降低路面的抗滑性能，影響行車安全性，且積水慢慢向下滲透，易引發(fā)路面其他病害。因此，車轍深度RD已成為預(yù)防性養(yǎng)護重要控制因素。

2.2.2裂縫率CR

路面破損狀況是路面養(yǎng)護決策的重要指標(biāo)。在道路使用初期，最主要的路面破損就是裂縫，尤其是微裂縫，其是路面破損和路面病害最初始表現(xiàn)。隨著裂縫的深入與展開，各種病害如水損壞、坑槽等隨之而來，在行車荷載和水的共同作用下，瀝青路面在短時間內(nèi)就會發(fā)生嚴(yán)重?fù)p壞，且會導(dǎo)致基層破壞，最終導(dǎo)致路面使用性能下降。我國半剛性瀝青路面結(jié)構(gòu)的特征導(dǎo)致防治裂縫很困難，路面不出現(xiàn)裂縫幾乎是不可能的；但出現(xiàn)裂縫之后的態(tài)度尤為關(guān)鍵，即必須轉(zhuǎn)變觀念，加強早期裂縫預(yù)防性處理。因此，應(yīng)把裂縫率CR作為評價路面性能的一個重要指標(biāo)。

2.2.3平整度指數(shù)IRI

平整度是路面行駛舒適性、經(jīng)濟性和安全性最普通且最重要的標(biāo)志，其表征路面施工質(zhì)量、服務(wù)水平。路面平整度不達標(biāo)將從3個方面對道路及行車造成影響：1) 增加車輛振動，影響車輛的行駛質(zhì)量及行車安全性；2) 對路面造成沖擊，加快路面性能衰變速率；3) 不平整路面的凹陷地段容易產(chǎn)生積水，而路表長時間積水，則無法順暢排走。鑒于此，如何使路面平整度保持優(yōu)良狀態(tài)便是現(xiàn)今道路管理養(yǎng)護部門首先需要解決的問題之一。因此，將平整度指數(shù)IRI作為預(yù)防性養(yǎng)護控制指標(biāo)具有重要意義。

2.3綜合性指標(biāo)—3級指標(biāo)

路面狀況指數(shù)PCI可以綜合反映路面的損壞類型、嚴(yán)重程度和損壞密度，被認(rèn)為是行之有效的路面損壞綜合指標(biāo)，我國也將其納入了規(guī)范。如果說PCI能反映路面的路況質(zhì)量，則PCI的變化率就能反映路面性能的發(fā)展情況，這對于路面養(yǎng)護和維修都相當(dāng)重要。

鑒于車轍和裂縫的重要性，本文已賦予其單獨的控制指標(biāo)。這里表征除裂縫和車轍之外的路面損壞狀況，用PCI′表示。

2.4安全性指標(biāo)—4級指標(biāo)

橫向力系數(shù)SFC表征路面的抗滑性能。路面需具有一定的抗滑性能，而路面抗滑性能是影響行車安全的主要因素。國內(nèi)很多工程已經(jīng)把抗滑性能作為路面性能評價指標(biāo)。工程實踐表明，當(dāng)路面抗滑性能較差時，實施合理的預(yù)防性養(yǎng)護措施，的確可以有效提高路面的抗滑性能。所以，對提高路面抗滑性能而實施預(yù)防性養(yǎng)護要有明確的路況標(biāo)準(zhǔn)。

綜上所述，基于高速公路瀝青路面的早期損害類型及機理分析，并結(jié)合預(yù)防性養(yǎng)護的需求分析，本文提出了適用的高速公路預(yù)防性養(yǎng)護指標(biāo)體系，如表1所示。

3預(yù)防性養(yǎng)護適用性指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)確定

3.1判斷性指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)—1級指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)

JTJ 073.2—2001《公路瀝青路面養(yǎng)護技術(shù)規(guī)范》對高速公路瀝青路面強度規(guī)定的路面強度系數(shù)SSI評價標(biāo)準(zhǔn)、按JTG H2—2007《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》模型對應(yīng)轉(zhuǎn)換的路面結(jié)構(gòu)強度指數(shù)PSSI和JTG H20—2007中規(guī)定的路面結(jié)構(gòu)強度指數(shù)PSSI標(biāo)準(zhǔn)如表2所示[5-8]。

預(yù)防性養(yǎng)護雖不能提高強度，但是其必須是在保證路面結(jié)構(gòu)性能良好的前提下進行。因此，預(yù)防性養(yǎng)護必須在路面結(jié)構(gòu)強度指數(shù)PSSI評價為良及以上等級時才能實施。

為了確定符合天津市高速公路預(yù)防性養(yǎng)護的路面結(jié)構(gòu)強度標(biāo)準(zhǔn)，本文收集了天津市京滬高速公路及津薊高速公路運營期6年內(nèi)某未經(jīng)過維修處理路段處路面結(jié)構(gòu)強度指數(shù)隨路齡的變化曲線，如圖1所示。

表1　預(yù)防性養(yǎng)護指標(biāo)體系

表2　瀝青路面結(jié)構(gòu)強度PSSI評價標(biāo)準(zhǔn)

圖1　路面結(jié)構(gòu)強度指數(shù)衰減曲線

由圖1可以看出，路面結(jié)構(gòu)強度指數(shù)PSSI隨路齡衰變?yōu)榍€，且呈先慢后快趨勢。當(dāng)PSSI≥85時，曲線緩慢下降；當(dāng)PSSI下降到85以下時，其下降速度明顯加快。因此，本文將PSSI=85看做一個臨界點，將PSSI≥85作為實施預(yù)防性養(yǎng)護的標(biāo)準(zhǔn)范疇，PSSI<85則不屬于預(yù)防性養(yǎng)護實施范疇。該指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)處于JTJ 073.2—2001和JTG H20—2007等級為良的范疇之內(nèi)，且更嚴(yán)格。

3.2控制性指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)—2級指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)

3.2.1車轍深度RD標(biāo)準(zhǔn)

采用預(yù)防性養(yǎng)護措施處理的車轍有一定深度限制。當(dāng)車轍深度超過這個界限時，就不宜用預(yù)防性養(yǎng)護措施來處理。因此，本文的關(guān)鍵是找出適合于預(yù)防性養(yǎng)護措施處理的車轍發(fā)展深度以及發(fā)展速度。

JTJ 073.2—2001規(guī)定高等級公路瀝青路面車轍容許深度為15 mm，其他等級公路無要求。JTG H20—2007規(guī)定的車轍深度指數(shù)RDI和其對應(yīng)的車轍深度RD如表3所示。

表3　JTG H20—2007規(guī)定的瀝青路面車轍深度評價標(biāo)準(zhǔn)

有關(guān)調(diào)查和試驗表明，路面車轍深度是影響行車安全的一個重要因素，當(dāng)路表積水深度達7.6 mm，車速超過80 km/h時，車輛有發(fā)生側(cè)滑的危險；當(dāng)路表積水深度為10 mm，車速超過100 km/h時，車輪與路面之間的摩擦系數(shù)接近于零，可認(rèn)為易發(fā)生漂滑。考慮到轍槽內(nèi)完全積水的概率很小，可以認(rèn)為對路面行駛安全性有顯著影響的車轍深度應(yīng)為7.6～10 mm。此外，當(dāng)車轍深度超過15 mm時，由于前輪轉(zhuǎn)向性能降低和車輛橫向顛簸，會使行車不適感顯著增加。

結(jié)合上述分析及工程實踐，本文認(rèn)為預(yù)防性養(yǎng)護在車轍深度RD評定“差”時不適用，因此RD應(yīng)不小于15 mm。又因為車轍敏感深度為7.6～10 mm，同時在前期車轍發(fā)展極快階段，實施預(yù)防性養(yǎng)護對抑制由各種原因引起的車轍發(fā)展起不到好的效果，且沒必要，故本文認(rèn)為在車轍深度小于5 mm時可以不用進行預(yù)防性養(yǎng)護。本文對適宜預(yù)防性養(yǎng)護的車轍深度RD建議標(biāo)準(zhǔn)為[5，15]。

3.2.2裂縫率CR標(biāo)準(zhǔn)

早在JTJ 073—85《公路養(yǎng)護技術(shù)規(guī)范》中，裂縫率就被列為一項單獨的評價指標(biāo)，但之后的規(guī)范中卻沒有這項指標(biāo)。為了得到科學(xué)的裂縫率標(biāo)準(zhǔn)，本文假設(shè)路面破損只有裂縫一種形式，從而應(yīng)用路面損壞狀況指數(shù)PCI指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)來反推裂縫率標(biāo)準(zhǔn)。

按照J(rèn)TJ 073.2—2001和JTG H20—2007轉(zhuǎn)化的裂縫率標(biāo)準(zhǔn)如表4所示。

表4　瀝青路面裂縫率評價標(biāo)準(zhǔn)

JTJ 073.2—2001和JTG H20—2007規(guī)范計算的裂縫率其指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)差別相對較大，原因在于PCI指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)相差較大。之所以按JTJ 073.2—2001轉(zhuǎn)化的標(biāo)準(zhǔn)較低，是因為該規(guī)范是包括所有病害破損于一體的評價模型及標(biāo)準(zhǔn)，而JTG H20—2007是除去車轍病害后建立評價模型及標(biāo)準(zhǔn)，后者更接近前文“路面破損只有裂縫一種形式”的假設(shè)。基于實際工程并結(jié)合經(jīng)驗，裂縫存在的弊端很大，一旦出現(xiàn)應(yīng)盡早處治的需求考慮，本文建議預(yù)防性養(yǎng)護在裂縫率評定“差”時不適用，即CR應(yīng)不小于5%；而CR≤0.4%時處于“優(yōu)”的范圍，可不需要進行預(yù)防性養(yǎng)護。因此，本文對適宜預(yù)防性養(yǎng)護的裂縫率CR建議標(biāo)準(zhǔn)為[0.4，5]。

3.2.3平整度指數(shù)IRI標(biāo)準(zhǔn)

美國國家公路與運輸協(xié)會(AASHTO)規(guī)范對平整度評定標(biāo)準(zhǔn)作了規(guī)定，如表5所示。

表5　AASHTO瀝青路面平整度指數(shù)IRI評價標(biāo)準(zhǔn)

JTJ 073.2—2001和JTG H20—2007 中路面行駛質(zhì)量RQI標(biāo)準(zhǔn)對應(yīng)的平整度指數(shù)IRI標(biāo)準(zhǔn)如表6所示。

比較上述3個規(guī)范的要求，發(fā)現(xiàn)美國AASHTO的規(guī)范最為嚴(yán)格，且JTG H20—2007對IRI的要求比JTJ 073.2—2001嚴(yán)格。美國AASHTO規(guī)范規(guī)定路面平整度等級為良時應(yīng)進行預(yù)防性養(yǎng)護，也就是要求路面的平整度指數(shù)IRI小于2.54 m/km。雖然平整度指數(shù)是衰變較慢的指標(biāo)，但其卻是影響行車舒適度的最主要指標(biāo)，與道路使用者的感受密切相關(guān)，故不容忽視，應(yīng)及時處理。結(jié)合我國最新規(guī)范和實際舒適度需求，本文建議適宜預(yù)防性養(yǎng)護的最佳平整度指數(shù)IRI的指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)為[1.5，3.5]。

表6　瀝青路面平整度指數(shù)IRI評價標(biāo)準(zhǔn)

3.3綜合性指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)—3級指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)

有研究表明，車轍和裂縫為2類最主要路面破損類型，約占全部破損量的80%。PCI′因為不包括裂縫和車轍，從而更表現(xiàn)出對其他破損的表征重要性和敏感性。JTG H20—2007中瀝青路面損壞狀況指數(shù)PCI評價標(biāo)準(zhǔn)(包括裂縫)如表7所示。

表7　JTG H20—2007中瀝青路面損壞狀況指數(shù)

JTG H20—2007對裂縫標(biāo)準(zhǔn)作了規(guī)定，而裂縫計算破損率的權(quán)重由于輕重程度不同，有0.6、0.8及1.0可取，在此取折中權(quán)重0.8。PCI反推計算中剔除裂縫影響，從而得到所需的PCI′值，如表8所示。

表8　瀝青路面損壞狀況指數(shù)PCI′評價標(biāo)準(zhǔn)(除裂縫外)

由于預(yù)防性養(yǎng)護是對路面進行的早期養(yǎng)護，因此，本文認(rèn)為高速公路瀝青路面狀況指數(shù)PCI′標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)控制在90到95之間，即當(dāng)PCI′大于95時可不進行預(yù)防性養(yǎng)護，但當(dāng)PCI′值一旦小于90時就需進行預(yù)防性養(yǎng)護。本文建議適宜預(yù)防性養(yǎng)護的最佳路面損壞狀況指數(shù)PCI′指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)為[90，95]。

3.4安全性指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)—4級指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)

JTJ 073.2—2001中規(guī)定了瀝青路面抗滑能力分級評價標(biāo)準(zhǔn)及JTG H20—2007中通過路面抗滑性能SRI評價標(biāo)準(zhǔn)換算成SFC的標(biāo)準(zhǔn)，如表9所示。

在綜合相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，并基于抗滑性能不足直接影響安全性的考慮，本文認(rèn)為路面由“優(yōu)”變?yōu)椤傲肌睍r，瀝青路面就可以進行預(yù)防性養(yǎng)護，所以瀝青路面SFC小于48時就可以采取預(yù)防性養(yǎng)護措施。又因為JTG H10一2009《公路養(yǎng)護技術(shù)規(guī)范》規(guī)定“在滿足強度要求的前提下，高速公路以及1級公路SFC<40時需加鋪罩面等提高抗滑能力”，因此，本文認(rèn)為當(dāng)高速公路及1級公路的SFC小于40時就不適宜采取預(yù)防性養(yǎng)護。本文建議適宜預(yù)防性養(yǎng)護的最佳路面橫向力系數(shù)SFC指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)為[40，48]。

表9　瀝青路面橫向力系數(shù)SFC評價標(biāo)準(zhǔn)

綜上所述，本文最終確定的預(yù)防性養(yǎng)護適用性指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)如表10所示。需要說明的是，對于控制性指標(biāo)而言，在指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的范圍內(nèi)設(shè)定了各自的臨界值，并將其作為表征病害嚴(yán)重程度的分界點。而其他指標(biāo)則必須嚴(yán)格遵守極限值的限制，原則上超過極限值就不再適合預(yù)防性養(yǎng)護。

4結(jié)論

1) 高速公路瀝青路面表面破損檢測結(jié)果表明，路面早期損害以裂縫和車轍最為廣泛。

2) 基于預(yù)防性養(yǎng)護的目的及特征，提出了瀝青路面預(yù)防性養(yǎng)護包括判斷性指標(biāo)、控制性指標(biāo)、綜合性指標(biāo)、安全性指標(biāo)在內(nèi)的4級評價指標(biāo)體系。其中，判斷性指標(biāo)包括路面結(jié)構(gòu)強度指數(shù)PSSI，控制性指標(biāo)包括車轍深度RD、平整度指數(shù)IRI、裂縫率CR，綜合性指標(biāo)包括路面損壞狀況指數(shù)PCI′，安全性指標(biāo)包括橫向力系數(shù)SFC。

表10　預(yù)防性養(yǎng)護適用性指標(biāo)體系標(biāo)準(zhǔn)

3) 預(yù)防性養(yǎng)護適用的指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)分別為：路面結(jié)構(gòu)強度指數(shù)PSSI≥85，極限值85；車轍深度RD為[5，15]，臨界值10；裂縫率CR為[0.4，5]，臨界值2；平整度指數(shù)IRI為[1.5，3.5]，臨界值2.3；路面損壞狀況指數(shù)PCI′為[90，95]，極限值90；橫向力系數(shù)SFC為[40，48]，極限值40。

參 考 文 獻

[1]ROBERT M D，JIM S. Insight s into pavement preservation [R]. Washington：Federal High way Administration，2003.

[2]胡國祥，李杰，黃敏.高速公路瀝青路面預(yù)防性養(yǎng)護路況標(biāo)準(zhǔn)探討[J].華東公路，2008(5)：34-36.

[3]曾峰，張肖寧.瀝青路面預(yù)防性養(yǎng)護技術(shù)研究進展及關(guān)鍵問題[J].中外公路，2009，29(9)：74-80.

[4]張萌.預(yù)防性養(yǎng)護政策及關(guān)鍵技術(shù)研究[D].西安：長安大學(xué)，2008.

[5]中華人民共和國交通部.高速公路養(yǎng)護質(zhì)量檢評方法[S].北京:人民交通出版社，2002.

[6]ANDREW V B，RICK D，ANDREW S，et al. Public benefits of highway system preservation and maintenance[R]. Washington：NCHRP SYNT HESIS 330，2004.

[7]上海市公路管理處.JTJ 073.2—2001公路瀝青路面養(yǎng)護技術(shù)規(guī)范[S].北京:人民交通出版社，2001.

[8]交通部公路科學(xué)研究院，上海市公路管理處.JTG H20—2007公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)[S].北京：人民交通出版社，2008.

Establishment of Index System of Preventive Maintenance of Road Pavements and Research on Standards

LI Yuanyuan1, SUN Jianyong1, ZHANG Yan2

Abstract:Based on the purposes and features of preventive maintenance and in combination with the types and features of early diseases of asphalt pavements, this paper proposes a 4-level evaluation index system of preventive maintenance of asphalt pavement including diagnostic index, control index, comprehensive index and safety index on the basis of the existing evaluation index system, and studies the index standards. The results show that the appropriate index standards are pavement structure strength index PSSI≥85 and limit value 85; rut depth RD[5，15] and critical point 10; cracking rate CR[0.4，5] and critical point 2; evenness index IRI[1.5，3.5] and critical point 2.3; pavement condition index PCI′[90，95] and limit value 90; side-way force coefficient SFC[40，48] and limit value 40.

Keywords:asphalt pavement; preventive maintenance; evaluation index; evaluation standard

DOI:10.13607/j.cnki.gljt.2016.03.013

收稿日期：2015-09-21

作者簡介：李源淵(1982-)，女，河北省保定市人，碩士，工程師。

文章編號：1009-6477(2016)03-0052-06中圖分類號：U416.2

文獻標(biāo)識碼：A