主要班輪公司2015年成績單和七年累計(jì)成績單

集裝箱航運(yùn)業(yè)經(jīng)營狀況近年來不斷惡化，2015年全球16家主要班輪公司的營運(yùn)利潤從上年的34.8億美元減少為23.6億美元，縮減32.2%，業(yè)績遠(yuǎn)不像2014年那么燦爛。

表1所示為這16家公司2009～2015的業(yè)績。其中2015年的數(shù)據(jù)來自2016年7月“美國托運(yùn)人”(American Shipper)雜志Chris Dupin的“Trying times”。其他年份的數(shù)據(jù)來自該雜志歷年文章。正在整合與并購過程中的中遠(yuǎn)集運(yùn)與中海集運(yùn)、達(dá)飛輪船與美國總統(tǒng)輪船、赫伯羅特與阿拉伯輪船仍然分開列出。未列入表內(nèi)的全球承運(yùn)人包括地中海航運(yùn)、漢堡南美和阿拉伯輪船三家。列入表內(nèi)的區(qū)域性承運(yùn)人包括萬海船務(wù)和以星航運(yùn)。

東方海外（OOCL）的母公司香港東方海外(國際)有限公司（OOIL）主席兼首席執(zhí)行官董建成（C.C.Tung）在其公司年報中向股東披露：“在2015年初，幾乎所有班輪公司都是欣欣向榮、日進(jìn)斗金。那幾個月，燃油成本大幅度下降，美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的勢頭良好，整個航運(yùn)業(yè)的業(yè)績超過預(yù)期?！?/p>

董建成說：“不幸的是，經(jīng)濟(jì)環(huán)境改善的腳步隨著時間的推移變得越來越沉重。石油價格的下跌導(dǎo)致能源相關(guān)資本支出的減少，一些生產(chǎn)商近乎違約。貿(mào)易增長受到制約，美國聯(lián)邦儲備理事會（美聯(lián)儲）發(fā)出開始運(yùn)價正?；男盘?。2015年下半年零售業(yè)進(jìn)一步停滯不前，從而減少了來自亞洲的進(jìn)口。”

馬士基嘗到預(yù)測錯誤的苦果

截至2016年7月27日，根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，全球最大班輪公司馬士基的船隊(duì)占全球集裝箱船總量的15.4%，比第二位的地中海航運(yùn)高2個百分點(diǎn)。

2015年，馬士基航運(yùn)獲凈利潤14.3億美元，比上年的25億美元減少42.8%。如果不是由于年初開始運(yùn)行的2M聯(lián)盟帶來2.5億美元的成本節(jié)約，凈利潤將比上年“腰斬”。

即使在低迷的市場環(huán)境，馬士基依然表現(xiàn)非凡，從而區(qū)別于其它航運(yùn)企業(yè)。馬士基七年累計(jì)利潤總額62.81億美元，穩(wěn)居各大承運(yùn)人之首。除2009和2011年虧損之外，其他五年全部盈利。

縱然市場每況愈下，馬士基的高層管理人員對自己的業(yè)績表現(xiàn)和全球貿(mào)易環(huán)境都作出了穩(wěn)妥的評論，并提供只有航運(yùn)業(yè)能夠提供的關(guān)于全球經(jīng)濟(jì)狀況的早期洞察。

作為少數(shù)幾個被主流媒體緊密關(guān)注的航運(yùn)公司之一，馬士基擁有相當(dāng)大的影響力，不僅是因?yàn)樗木薮笠?guī)模，而且是因?yàn)樗诤竭\(yùn)業(yè)界少見的財(cái)務(wù)透明度。

愿意承認(rèn)錯誤實(shí)屬罕見。馬士基集團(tuán)高管在2015年承認(rèn)了他們關(guān)于當(dāng)年集裝箱貿(mào)易增長前景的錯誤估計(jì)。顯然，2012年馬士基率先訂造20艘18000TEU船，對于貨運(yùn)需求的預(yù)測給出了錯誤的信號。從2014年開始，包括地中海航運(yùn)、達(dá)飛、中遠(yuǎn)、中海、阿拉伯輪船、商船三井、東方海外和長榮在內(nèi)的世界主要班輪公司陸續(xù)訂造了類似級別甚至更大型的集裝箱船。然而，世界集裝箱運(yùn)輸需求量的意外急劇下滑，以及亞歐貿(mào)易貨運(yùn)量實(shí)際同比的下降，給整個航運(yùn)世界敲響了警鐘。

馬士基航運(yùn)公司2015年良好開端于和地中海航運(yùn)公司的2M船舶共享協(xié)議開始生效。但隨著時間的流逝，馬士基很快就清楚集裝箱航運(yùn)業(yè)陷入困境，迫使削減大批服務(wù)航線。之后安仕年對馬士基航運(yùn)發(fā)出盈利警告。但在此前的前六個月，馬士基的財(cái)務(wù)業(yè)績一直十分強(qiáng)勁，這是絕大多數(shù)競爭對手所無法企及的。

2015年10月，施索仁宣布在接下來幾年將裁減4000個工作崗位，同時宣布取消訂單上6艘19630TEU的第二代3E級船舶和一對3600TEU的支線船的選擇權(quán)。

去年第四季度，運(yùn)價創(chuàng)下歷史新低。馬士基航運(yùn)時隔四年再次出現(xiàn)全季度虧損，其主要原因在于油價下跌。油價跌雖然會降低船舶航行成本，但馬士基的成本優(yōu)勢也被削弱了。馬士基過去幾年就改進(jìn)燃油效率一直在進(jìn)行技術(shù)和資金投入，尤其是以低速和節(jié)能取勝的3E級新型大船，以往燃油在成本占比大時這個優(yōu)勢就特別明顯，但現(xiàn)在燃油成本占比下降，燃油效率高的優(yōu)勢也就大幅度削弱了。

達(dá)飛輪船滿血復(fù)活

受全球經(jīng)濟(jì)疲軟、運(yùn)價走低影響，2015年達(dá)飛輪船收入較上年同期下降6.4%，獲157億美元。貨運(yùn)量從2014年的1220萬TEU增至1300萬TEU，增長7%。核心息稅前利潤達(dá)到8.9億美元，比上年的9.6億美元減少6.5%。利潤率保持穩(wěn)定，年利潤率為5.8%，為整個行業(yè)最高。息稅前利潤率和凈利潤水平保持平穩(wěn)，反映出在動蕩市場環(huán)境下達(dá)飛輪船嚴(yán)格控制運(yùn)營成本的成效。達(dá)飛七年利潤總額僅次于馬士基。

對此，達(dá)飛集團(tuán)副主席魯?shù)婪颉に_德（Rodolphe Saadé）解釋道：“我們的經(jīng)營業(yè)績再次說明了我們的業(yè)務(wù)模式和運(yùn)力相適應(yīng)。在充滿挑戰(zhàn)的市場環(huán)境中，我們將繼續(xù)推進(jìn)我們的戰(zhàn)略，同時調(diào)整我們的成本和融資結(jié)構(gòu)，以達(dá)到最佳效果?！?/p>

達(dá)飛輪船和地中海航運(yùn)一樣，是一家不上市的家族企業(yè)。但是，達(dá)飛近幾年每年主動公布財(cái)務(wù)業(yè)績。

勞氏日報在《2015年集裝箱航運(yùn)業(yè)三十強(qiáng)》中稱，成功收購東方海皇一案表明達(dá)飛輪船有潛力重塑班輪業(yè)，并標(biāo)志著在過去的一年里，這家法國班輪公司成為業(yè)內(nèi)進(jìn)步最大的公司，而且有潛力重塑班輪業(yè)。達(dá)飛輪船快速行動的能力始終是它的強(qiáng)項(xiàng)，并且達(dá)飛輪船集團(tuán)副主席、家族二代傳人魯?shù)婪颉に_德已經(jīng)證明他繼承了乃父對市場環(huán)境變化做出快速反應(yīng)的能力。

與2012年靠出售資產(chǎn)扭虧不同，2015年的達(dá)飛，在聯(lián)盟合作、企業(yè)并購、市場布局、船舶訂造、創(chuàng)新服務(wù)等各領(lǐng)域全面開花。達(dá)飛集團(tuán)副主席魯?shù)婪颉に_德用“轉(zhuǎn)折之年”定義達(dá)飛的2015。在艱難的2015年，達(dá)飛集團(tuán)以強(qiáng)者姿態(tài)掀起高潮。策劃組建海洋聯(lián)盟，拓展新興市場，強(qiáng)化智能船舶服務(wù)，積極融入“一帶一路”戰(zhàn)略，大舉并購美國總統(tǒng)輪船，率先將18000TEU型船開往美國……接二連三的快速行動，令業(yè)界目不暇接。曾深陷資金鏈危機(jī)和創(chuàng)始人“被逼退位”窘境的達(dá)飛，經(jīng)過6年多的輾轉(zhuǎn)騰挪，如今已重返少數(shù)幾家最強(qiáng)大全球承運(yùn)人的行列。無論目前在營運(yùn)的O3聯(lián)盟，還是明年4月上線的海洋聯(lián)盟，達(dá)飛都是其中最大的成員，而不是低層次的合伙人，這也是薩德家族能做大做強(qiáng)的另一個特性。

達(dá)飛的業(yè)績還包括：投資于具有戰(zhàn)略地位的港口，2015年初完成了對德國近海運(yùn)營商OPDR的收購，它的第一艘18000TEU級船交付。目前訂單上還有三艘20600 TEU的船，預(yù)定2017年交付。

對東方海皇的收購將推動達(dá)飛輪船在船隊(duì)運(yùn)力方面更加接近馬士基和地中海航運(yùn)，加強(qiáng)了其在跨太平洋貿(mào)易航線中的地位，并提供了“達(dá)飛輪船”和“美國總統(tǒng)輪船”兩個頂級品牌之間的許多協(xié)同與互補(bǔ)效應(yīng)。

薩德家族用行動詮釋企業(yè)經(jīng)營智慧，用探索未知的激情彰顯企業(yè)家精神。達(dá)飛集團(tuán)正是由此而贏得業(yè)界的掌聲與尊敬。

東方海外，業(yè)界先鋒

2015年，東方海外的凈利潤達(dá)2.76億美元，比2014年的2.30億美元增長20%，是連續(xù)四年收獲盈利的僅有的四家主要承運(yùn)人之一（另外三家是馬士基、達(dá)飛和萬海）。七年累計(jì)利潤總額12.71億美元，僅次于馬士基和達(dá)飛。

據(jù)東方海外（國際）有限公司公布的2015年度全年業(yè)績，2015年集團(tuán)錄得收入59.53億美元，較2014年減少5.69億美元；盈利率約5%。載貨量基本與2014年持平，為557.6萬TEU，運(yùn)載率自76%跌至72%。

集團(tuán)主席董建成表示，面臨市場起伏，東方海外航運(yùn)一直表現(xiàn)出眾。通過對成本及收益管理之不懈努力，加上高營運(yùn)效率及專注于客戶服務(wù)，令集團(tuán)得以成為業(yè)界先鋒，也是航運(yùn)界中少數(shù)能長期維持穩(wěn)健資本結(jié)構(gòu)及交出優(yōu)秀營運(yùn)業(yè)績者。

董建成總結(jié)：“集團(tuán)相信已為來年挑戰(zhàn)作好準(zhǔn)備，并在市況好轉(zhuǎn)時得享收益，繼續(xù)據(jù)守業(yè)界之前列位置?！?/p>

集團(tuán)財(cái)務(wù)總裁董立新表示：“至2015年12月31日，集團(tuán)持有速動資產(chǎn)余額達(dá)25.49億美元，而需于2016年償還的債項(xiàng)則為4.386億美元。2015年底時凈負(fù)債與股東資金比率為0.32：1。集團(tuán)繼續(xù)專注于維持資本結(jié)構(gòu)之可持續(xù)性，確保擁有最大之主動權(quán)及彈性作為競爭優(yōu)勢。集團(tuán)致力于在足夠流動資金、高效資本結(jié)構(gòu)及股東回報之間保持平衡，無懼經(jīng)濟(jì)及市場周期起伏。”

東方海外集裝箱航運(yùn)公司有一個動人的座右銘：凡事親力親為。但控制東方海外母公司東方海外（國際）有限公司（OOIL）的董氏家族更喜歡一種相當(dāng)?shù)驼{(diào)的公眾形象。

隨著達(dá)飛輪船收購東方海皇，東方海外將在跨太平洋這一貿(mào)易范圍面對更強(qiáng)大的競爭對手，原來東方海外一直是這一貿(mào)易航線上服務(wù)最好的公司。東方?；实拿绹偨y(tǒng)輪船在這一貿(mào)易航線市場是一個強(qiáng)大的存在，這也正是達(dá)飛輪船迫切期待收購的原因之一。

作為應(yīng)對，去年第三季度，東方海外的業(yè)務(wù)重心發(fā)生了明顯的變化。它的亞歐航線貨物運(yùn)量與上年同期相比下降了11.5%，但是跨太平洋貨運(yùn)量同比增長9.5%。東方海外一直謹(jǐn)慎地使其主要貿(mào)易航線在地理上多樣化。在第三季度，它的跨太平洋貿(mào)易航線收入占其總營運(yùn)收入的39%。

然而，東方海外一直面對許多困難，并憑借懲戒性的成本控制和注重業(yè)務(wù)流程和服務(wù)，通過證據(jù)成分的嚴(yán)格管理保護(hù)它的底線。

董氏族人有讓行動為他們自己說話的性格。東方海外在2015年上半年以一個在三星重工建造的六艘20000TEU的集裝箱船的訂單進(jìn)入超大型船俱樂部。

赫伯羅特扭虧為盈

2015年，赫伯羅特獲凈利潤4.07億美元，扭轉(zhuǎn)了2014年的5.09億美元虧損，利潤凈增9.16億美元；利潤率為9.4%。七年累計(jì)利潤僅4100萬美元，排名第五位，落在萬海的后面。

2015年赫伯羅特經(jīng)營情況得到改善，年收入達(dá)97億美元，比2014年的75億美元增加了29%。這主要?dú)w功于與南美輪船集運(yùn)業(yè)務(wù)的合并。

去年的另一個利好因素是美元兌歐元的匯率，1歐元兌美元匯率從年初的1.33美元降至年末的1.11美元。

2015年貨運(yùn)量上升至740萬TEU，較2014年的591萬TEU，增長25%；年平均運(yùn)價較2014年的1427美元/TEU有明顯下跌，僅為1225美元/TEU，下跌14.2%；平均油耗價格降至312美元/噸。單位運(yùn)輸成本從2014年的1，363美元/標(biāo)箱下降為1089美元/標(biāo)箱，下降20.1%。

在2014年底收購了南美輪船公司（CSAV）后，赫伯羅特在2015年前三季度主要集中在整合其集裝箱業(yè)務(wù)。這次合并，產(chǎn)生了比最初預(yù)期更大的成本節(jié)省，幫助扭虧為盈，被認(rèn)為是赫伯羅特發(fā)展的一個重要里程碑。最重要的是，它引入了一系列新船，并發(fā)起了一項(xiàng)激進(jìn)的成本削減計(jì)劃。

赫伯羅特公司在經(jīng)歷2004年和2009年三次努力“沖刺”而未能將公司推向市場后，2015年11月不管市場如何萎靡不振，終于實(shí)現(xiàn)了首次公開發(fā)行股票的目標(biāo)。

現(xiàn)在，這家混合所有制的公司由智利南美輪船公司（CSAV）、漢堡市政府和庫恩海運(yùn)（Kühne Maritime）共同擁有。

最初期望在首次公開募股中籌集5億美元，但由于市況低迷，公司被迫降低自己的期望，發(fā)行價格跌至最新低谷20歐元，僅籌資3億美元。

目前赫伯羅特公司重大股東有持股34%的智利南美輪船、持股23%的漢堡市、持股21%的庫恩海運(yùn)。剩下的22%由一些小機(jī)構(gòu)持有。

赫伯羅特目前經(jīng)營著遍布全球的128條服務(wù)航線，經(jīng)營著163艘船只，擁有遍及116個國家349個辦事處的10000名員工。赫伯羅特的主要業(yè)務(wù)在北大西洋航線市場，占有23.6%的市場份額，在南美貿(mào)易航線中占有15.5%的市場份額。在跨太平洋航線和亞歐航線中同樣表現(xiàn)強(qiáng)勁。

眾所周知，赫伯羅特是一家熱衷于并購的公司。然而，2005年，赫伯羅特收購加拿大太平洋（CP Ships）之后，公司整合成本高企，連年虧損。直到去年重返“最會賺錢的承運(yùn)人”之列。

事實(shí)上，目前這一輪班輪公司整合大潮肇始于2014年12月，赫伯羅特收購南美輪船的集運(yùn)業(yè)務(wù)。現(xiàn)在，赫伯羅特正在啟動一項(xiàng)新的整合行動，即與阿拉伯輪船的合并。

“推定贏家”地中海航運(yùn)

地中海航運(yùn)是一家不上市的家族企業(yè)，其財(cái)務(wù)業(yè)績屬于公司頂級機(jī)密，從來不公布。人們只能從它不斷擴(kuò)大的市場份額、不斷投放的新造船訂單和不斷擴(kuò)大的旗下碼頭營運(yùn)商MIL版圖推測它的不俗業(yè)績。

迭戈阿本德掌舵的地中海航運(yùn)正在期望下一代的傳承。在一個由強(qiáng)大的族長領(lǐng)導(dǎo)的公司內(nèi)，繼承計(jì)劃并不總是容易的，但地中海航運(yùn)公司看來以最小的干擾順利完成了交接。

姜瑞基·阿本德創(chuàng)建了現(xiàn)在世界上最大的航運(yùn)帝國之一的地中海航運(yùn)公司。2014年，姜瑞基正式卸任董事局主席，同時他的兒子迭戈接任最高職位，女兒亞歷克薩被任命為首席財(cái)務(wù)官。

但是，姜瑞基·阿本德仍然積極參與集裝箱航運(yùn)、郵輪和近幾年越來越強(qiáng)大的碼頭集團(tuán)，并且仍然保持公司的家族控制權(quán)。

阿本德家族沒有進(jìn)行首次公開募股的計(jì)劃。阿本德家族認(rèn)為公開上市將會引入外部投資者并將集團(tuán)暴露于更多的外部審查。阿本德家族也不會進(jìn)行可能會沖淡這種非常私人的公司文化的兼并和收購。

地中海航運(yùn)現(xiàn)在與世界頭號集裝箱航運(yùn)公司馬士基有名為2M聯(lián)盟的船舶共享協(xié)議，而且兩家公司在船隊(duì)運(yùn)力方面的差距越來越小。從迭戈·阿本德的目標(biāo)與志向來看，信息是非常明確的：其整體方向同父輩保持相同。

迭戈·阿本德說，“依靠自身機(jī)體增長的戰(zhàn)略將繼續(xù)”，他排除了兼并其他公司和首次公開募股的任何可能性。他說：“地中海航運(yùn)是一個家族企業(yè)，所以IPO絕對不在我們的考慮范圍中?！?/p>

他已擱置了進(jìn)一步的集裝箱船訂造計(jì)劃直到市場狀況改善。由于行業(yè)面臨著嚴(yán)重的運(yùn)力供需不平衡，所以取而代之的是集中精力做好運(yùn)力管理。

國企和私企七年累計(jì)利潤的分野

2009年16家班輪公司全部虧損，2010年全部盈利，2011年除達(dá)飛數(shù)據(jù)缺如、赫伯羅特盈利1.31億美元以外，其余14家公司全部虧損。2011～2015年五年里，每年虧損的只有現(xiàn)代商船、美國總統(tǒng)輪船和商船三井三家公司。

從2009年至2015年的七年間，公布業(yè)績的16家公司中，累計(jì)利潤排名前六位都是私營企業(yè)，它們依次是馬士基（62.8億美元）、達(dá)飛輪船（估計(jì)25億美元）、東方海外（12.7億美元）、萬海船務(wù)（8.0億美元）、赫伯羅特（4.1億美元）和長榮海運(yùn)（虧損1.84億美元）。

而累計(jì)利潤排名最后七位是陽明海運(yùn)（-8.65億美元）、現(xiàn)代商船（-10.50億美元）、中海集運(yùn)（-10.67億美元）、以星航運(yùn)（-10.80億美元）、美國總統(tǒng)輪船（-13.60億美元）、中遠(yuǎn)集運(yùn)（-21.90億美元）和商船三井（-24.02億美元），其中有四家是國營企業(yè)，即陽明、中海、美國總統(tǒng)輪船和中遠(yuǎn)。

特別值得關(guān)注的是臺灣的私企萬海船務(wù)。以2015年底各公司的船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模計(jì)算，萬海排在第20位。馬士基的規(guī)模是它的14倍；中遠(yuǎn)集運(yùn)是它的4倍；中海集運(yùn)是它的3.3倍；美國總統(tǒng)輪船是它的2.5倍。同是臺灣企業(yè)，長榮的規(guī)模是它的4.4倍；陽明是它的2.5倍。區(qū)域性承運(yùn)商萬海的七年業(yè)績壓倒那么多的全球承運(yùn)商，而排到全球班輪業(yè)的第四位，不能不說是一大奇跡。

在班輪行業(yè)，以盈利能力和資金效率來衡量，私企似乎比國企更強(qiáng)大，主要大概有以下三個原因。

首先是國企承擔(dān)了“國家榮耀”的政治使命?！皣泧\(yùn)”和“國輪國造”就是很典型的國家戰(zhàn)略。中遠(yuǎn)和中海的合并，主要目的也來自于這樣的政治使命。

紐約咨詢公司艾睿鉑（Alix Partners）的海事行政主管克利斯騰森（Esben Christensen）說：在某些情況下，集裝箱航運(yùn)公司能夠避免違約或合并，是因?yàn)檎慕槿?，或者因?yàn)槌蔀闆]有流動性問題的更加多元化的公司的一部分。

雖然他們事實(shí)上已經(jīng)虧損，但他們背后的政府或母公司擁有十分雄厚的資金來承擔(dān)這些虧損。也就是說，如果目前這種經(jīng)濟(jì)形勢繼續(xù)保持下去，那么其中的一些利益相關(guān)者和股東將會在某些業(yè)務(wù)中做出艱難的決策，要么繼續(xù)“輸血”，將資金投放到這些公司的集裝箱業(yè)務(wù)中，要么另覓他處進(jìn)行投資。

其次是國企的決策程序十分復(fù)雜繁瑣。然而，航運(yùn)市場的特點(diǎn)是瞬息萬變，機(jī)遇稍縱即逝。董事會根據(jù)市場狀況作出的某項(xiàng)重大決策，其實(shí)只能是建議。等到上級部門層層審批，市場狀況可能已經(jīng)時過境遷。如果再按照當(dāng)初的設(shè)想來做，則很可能是錯誤的決策。但是這個錯誤決策的成本卻需要企業(yè)來承擔(dān)。

最后是國企在用人機(jī)制方面的弊端必然造成機(jī)構(gòu)臃腫、人浮于事以及人力資源效率低下。國企不缺人，但是非常缺干活的人。以新加坡央企APL的母公司東方海皇集團(tuán)高層的人事變動為例。2011年10月，時任新加坡武裝部隊(duì)總參謀長的伍逸松（Ng Yat Chung）接替職業(yè)經(jīng)理人云杜斯（Ron Widdows），成為上市“央企”東方?；实目偛眉媸紫瘓?zhí)行官。至此，原來APL的“老臣”被清洗殆盡。不但通過“政商旋轉(zhuǎn)門”進(jìn)來的軍人和政客替代了原來的職業(yè)經(jīng)理人團(tuán)隊(duì)，而且一大批憑一張條子、一個電話就進(jìn)來的高官顯爵的兒輩、孫輩、三姑六婆分別占據(jù)要津。但是這些“裙帶幫”不會干活、不屑干活、不愿干活。因此還得招一批有專業(yè)知識的人來干活。

這樣，機(jī)構(gòu)就不得不臃腫。即使董事會要裁員也無從下手。如果把干活的裁了，公司也就垮了。如果你想裁“三姑六婆”，那么說不定明天裁掉的就是你。下手裁員之前，你首先得費(fèi)點(diǎn)勁搞清“誰是誰的誰”，其實(shí)都有來頭。

APL怎么從世界著名品牌、行業(yè)標(biāo)桿變成達(dá)飛輪船的盤中餐？弄清這個，就能明白班輪行業(yè)的國企為什么往往效率低下。

美國總統(tǒng)輪船——行業(yè)標(biāo)桿企業(yè)的隕落

與私企萬海相反的一個典型就是新加坡央企淡馬錫旗下的美國總統(tǒng)輪船（APL）。APL七年累計(jì)虧損13.6億美元。由于被達(dá)飛收購，所以從2016年開始，以后不會再有這家公司的業(yè)績報道了。

7月18日，達(dá)飛輪船宣布已進(jìn)入強(qiáng)制收購東方?；适Ｓ喙煞莸碾A段。完成此項(xiàng)交易后，APL的母公司東方?；蕦⒊蔀檫_(dá)飛的全資子公司，并且必然從新交所摘牌退市。

2015年，APL虧損9800萬美元，比上年的1.39億美元虧損減虧30%。貨運(yùn)量509萬標(biāo)箱，比上年的582萬標(biāo)箱減少12.5%。

從20世紀(jì)80年代至90年代初期，許多全球承運(yùn)商將富有創(chuàng)新精神的美國總統(tǒng)輪船公司（APL）奉為業(yè)界的標(biāo)桿，但現(xiàn)在，再也不會了。

美國總統(tǒng)輪船公司在1997年被新加坡國有企業(yè)東方?；屎竭\(yùn)收購后，就成為了東方?；势煜碌募b箱航運(yùn)公司，它創(chuàng)造了83%的集團(tuán)收入。

在全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)以前，美國總統(tǒng)輪船還常被作為航運(yùn)業(yè)最賺錢的船公司之一加以引述。然而，在經(jīng)濟(jì)衰退和運(yùn)力過剩對航運(yùn)業(yè)的雙重壓制下，自2011年以來，APL一直處于利潤流失狀態(tài)，再未實(shí)現(xiàn)過盈利。2010年，美國總統(tǒng)輪船還是全球第四大集裝箱航運(yùn)公司，但是到2015年底，運(yùn)力排名已跌到世界第12位。APL公司在16家公司的七年累計(jì)業(yè)績排名中列第14位。

從2011年至2015年，APL每年虧損額依次為4.24億、2.50億、2.34億、1.39和0.98億美元，五年虧損累計(jì)總額高達(dá)11.45億美元。而在他接手前的2010年，云杜斯掌管的APL盈利4.92億美元。

軍人伍逸松掌控以來，東方?；试?jīng)犯了許多錯誤。比如船隊(duì)更新推遲太久，回避購買更大的船只，然后卻在船價最貴的時候參與其中。

在伍逸松掌控期間，東方?；使咀冑u了許多資產(chǎn)，比如，舍棄了北美地區(qū)大約95%的底盤車；關(guān)停了西雅圖和奧克蘭的兩個碼頭；還關(guān)停了一些內(nèi)陸集裝箱堆場。2014年還以2億美元的價格出售NOL的新加坡總部大樓以償還一部分債務(wù)。其中碼頭資產(chǎn)和去年出售的物流資產(chǎn)，是業(yè)界公認(rèn)的會下“金蛋”的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。

瀕臨破產(chǎn)的韓國海運(yùn)雙星

韓進(jìn)海運(yùn)2015年利潤1.19億美元，比2014年的1.37億美元減少13.1%；收入63.4億美元，比上年減少14.7%；利潤率2%。2015年貨運(yùn)量為462萬TEU，比2014年的455萬TEU上升2%。

現(xiàn)代商船2015年虧損2.16億美元，同2014年的虧損2.15億美元相比幾乎持平；收入49.1億美元。2015年貨運(yùn)量為313萬TEU，比2014年的301萬TEU上升4%。

從七年累計(jì)業(yè)績看，韓進(jìn)虧損7.24億美元，現(xiàn)代商船虧損10.5億美元。截至7月27日的數(shù)據(jù)表明，這兩家公司是所有全球承運(yùn)人中僅有的兩家新船訂單量為零的公司。

現(xiàn)代商船和韓進(jìn)輪船兩家航運(yùn)公司的主要債權(quán)人是韓國發(fā)展銀行（KDB）和幾個船舶出租公司。這兩家公司正在尋求債務(wù)重組，以求生存下去。

這兩家公司落到今天的境況并不奇怪。中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)放緩和全球集裝箱航運(yùn)市場的災(zāi)難性衰退，將這兩家專注于韓國出口業(yè)務(wù)的公司拖入了惡性循環(huán)中。這個明顯的跡象由來已久。就韓進(jìn)來說，很長時間以來一直樂觀地認(rèn)為“美國經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和承運(yùn)人持續(xù)不斷的努力”必將給集裝箱運(yùn)輸業(yè)帶來正面的影響。在過去三年中現(xiàn)代商船的股價下跌了大約80%，韓進(jìn)海運(yùn)的股價下跌了70%。

現(xiàn)代商船的破產(chǎn)威脅日漸逼近，并且將涉及到的承運(yùn)人的規(guī)模是自1986年以來最大的破產(chǎn)公司——環(huán)球服務(wù)航線的先驅(qū)美國輪船公司（US Lines）規(guī)模的四倍。對韓進(jìn)來說，處境相似。債券持有者和船東拒絕減債減租，由此，其破產(chǎn)的可能性已經(jīng)公開化。

許多人相信將會達(dá)成某種方式的合并安排。如果這兩家韓國航運(yùn)公司合并成一家公司，那么其運(yùn)力規(guī)模將超過100萬TEU，在全球排名第六位。這樣一個韓國實(shí)體將達(dá)到與其他大公司競爭的規(guī)模，但是為了獲得大型船舶還需要相當(dāng)大的資本投資來充實(shí)運(yùn)力。