試分析京津冀地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向
——基于TFP和交通基礎(chǔ)設(shè)施視角

北京交通大學經(jīng)管學院　李欣　李紅昌

試分析京津冀地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向
——基于TFP和交通基礎(chǔ)設(shè)施視角

北京交通大學經(jīng)管學院李欣李紅昌

摘 要：交通對一個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展起著至關(guān)重要的作用，可通過加入交通基礎(chǔ)設(shè)施的外溢效應來衡量產(chǎn)業(yè)的布局與變動。本文通過建立兩個模型：京津冀地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與升級的必要性研究，交通基礎(chǔ)設(shè)施對三個地區(qū)產(chǎn)業(yè)的影響，來考察交通基礎(chǔ)設(shè)施對京津冀地區(qū)經(jīng)濟的影響效應，為三個地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展指出方向。

關(guān)鍵詞：產(chǎn)業(yè)發(fā)展 外溢效應 交通基礎(chǔ)設(shè)施 京津冀

李紅昌(1973-)，河北人，北京交通大學副教授，主要從事運輸經(jīng)濟、投融資理論方面的研究。

首都經(jīng)濟圈是我國的三大城市群之一，國家的目標是將首都經(jīng)濟圈培養(yǎng)成為世界級城市群，然而首都經(jīng)濟圈目前還存在比較嚴重的經(jīng)濟發(fā)展不平衡問題。本文通過建立模型研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對京津冀地區(qū)經(jīng)濟的影響，以期能夠找出各地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，促進京津冀地區(qū)內(nèi)部各地區(qū)經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。

1　文獻綜述

規(guī)模效應與擁擠效應是產(chǎn)業(yè)集聚“一枚硬幣的兩面”，集聚有利也有弊，也會導致集聚效應由規(guī)模效應向擁擠效應轉(zhuǎn)變。

周圣強、朱衛(wèi)平(2013)利用1999～2007年全國60個工業(yè)城市數(shù)據(jù)，實證分析了擁擠效應對全要素生產(chǎn)率的影響，證實了拐點的存在。汪彩君(2011)等研究了2007年長三角六大制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)集聚度與利潤的相關(guān)關(guān)系，發(fā)現(xiàn)目前這些產(chǎn)業(yè)已經(jīng)存在要素過度集聚的狀況。Lin等采用EG指數(shù)來衡量產(chǎn)業(yè)集聚度來研究中國的紡織產(chǎn)業(yè)集聚，實證結(jié)果表明集聚程度與勞動生產(chǎn)率的關(guān)系呈倒U型。

20世紀70年代以來，基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的重要促進作用受到了廣泛的關(guān)注。八十年代后，經(jīng)濟學者們開始嘗試運用計量方法就基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)濟增長的關(guān)系展開研究，期望能夠獲得具體有效的經(jīng)驗證據(jù)和較為精細準確的結(jié)論(劉秉鐮、武鵬，2010)。

國內(nèi)有許多學者發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對我國全要素生產(chǎn)率和區(qū)域經(jīng)濟增長有正面促進作用，并且對鄰近其他地區(qū)還有正向溢出效應。胡鞍鋼、劉生龍(2009)認為中國交通運輸投資的直接貢獻與外部溢出效應之和對經(jīng)濟增長的年均貢獻率為13.8%。劉勇(2010)利用中國1978～2008年省級面板數(shù)據(jù)研究了公路、水運交通固定資本存量對中國經(jīng)濟增長的溢出作用。發(fā)現(xiàn)公路、水運交通固定資本存量從總體上看對區(qū)域經(jīng)濟增長起正向作用。

總之，文獻各有側(cè)重，但是很少有加入交通基礎(chǔ)設(shè)施來分析區(qū)域間產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的文章。這是本文的創(chuàng)新點。

2　理論框架

產(chǎn)業(yè)集聚帶來的規(guī)模經(jīng)濟效應也會帶來擁擠效應，擁擠效應對區(qū)域經(jīng)濟增長會產(chǎn)生負面影響，這往往成為企業(yè)實施區(qū)域轉(zhuǎn)移的最直接的利益動機，也是政府推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的依據(jù)。

交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)能夠極大促進城市之間如人流、物流、資金流、信息流等要素的自由流動，進而促進城市之間產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型與升級。

鑒于交通基礎(chǔ)設(shè)施對要素流動、優(yōu)化資源配置等方面的影響，借鑒Douglas(1995)和Anselin(2003)的模型并經(jīng)過簡單的修改以交通基礎(chǔ)設(shè)施為工具變量，其目的就是通過空間經(jīng)濟方法將交通運輸?shù)耐獠啃赃M行刻畫，從而對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移進行分析

3　實證分析

3.1 首都經(jīng)濟圈產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型與升級必要性實證分析

根據(jù)2013年中國城市統(tǒng)計年鑒，我們可得到京津冀中心城市2012年地區(qū)生產(chǎn)總值構(gòu)成，如圖1所示。由圖中柱形圖可知，京津冀中心城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有三、二、一和二、三、一兩種模式，北京形成了國際化都市型產(chǎn)業(yè)格局，處于工業(yè)化的高級階段；天津形成了工業(yè)城市產(chǎn)業(yè)格局，處于工業(yè)化中級階段；河北由于各中心城市產(chǎn)業(yè)格局差異較大，整體處于工業(yè)化初期階段。

圖1　2012年各城市地區(qū)生產(chǎn)總值構(gòu)成

3.1.1 模型的選取

本文將分別利用2003～2012年北京、天津、河北的相關(guān)數(shù)據(jù)，從工業(yè)企業(yè)的全要素生產(chǎn)率的維度，實證檢驗北京擁擠效應的存在，以及天津、河北規(guī)模經(jīng)濟效應的存在性。關(guān)于工業(yè)企業(yè)全要素生產(chǎn)率的計算，本文將采用模型(1)：

其中y為企業(yè)增加值的對數(shù)，i是企業(yè)標注，t是時間，l、k分別是企業(yè)的勞動投入、資本投入，TFP是全要素生產(chǎn)率。

本文對集聚度的研究主要采用的指標有三類：勞動力類，相關(guān)指標是就業(yè)密度、人口密度及勞動報酬；資本類，相關(guān)指標是資本存量和人均資本；土地，相關(guān)指標是土地價格；此外還有工業(yè)企業(yè)密度、二氧化硫排放密度，經(jīng)濟增長。技術(shù)進步因素包涵在里面。具體模型如公式(2)：

其中i代表地區(qū)，t是年度，log(dpi)是勞動報酬的對數(shù)，popdensity表示人口密度，empldensity是就業(yè)密度，cap是資本存量，so2是二氧化硫排放量。

3.1.2 數(shù)據(jù)來源

公式(1)中的數(shù)據(jù)主要來源于2000～2012年中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)整理上文選擇產(chǎn)品銷售收入作為因變量，勞動投入、中間投入，分別用全部從業(yè)人員平均數(shù)和中間投入合計指標衡量。為了使得各年的數(shù)據(jù)具有可比性，需要進行平減處理，資本存量和投資用固定資產(chǎn)投資價格指數(shù)進行平減，中間投入和產(chǎn)品銷售收入用工業(yè)品出廠價格指數(shù)進行平減。平減指數(shù)來自各省或地區(qū)歷年統(tǒng)計年鑒。

公式(2)中的數(shù)據(jù)主要來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒》、《統(tǒng)計年鑒》及《中國國土資源統(tǒng)計年鑒》，各指標的折算方法是，勞動報酬按照消費者價格指數(shù)折算，資本存量、人均資本按照固定資本價格投資指數(shù)折算。

3.1.3 模型結(jié)果與分析

通過穩(wěn)定性檢驗，本文得到如下結(jié)果：

通過公式(3)本文發(fā)現(xiàn)北京存在一定的集聚效應，但是由于環(huán)境的污染，也應轉(zhuǎn)移一些企業(yè)。

將一些產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到周邊合適的城市，這將會帶動北京市勞動力以及資本的流動，從而緩解北京的擁堵效應，使資源得到充分利用；另外，北京應該積極進行產(chǎn)業(yè)升級，對于一些耗能大的產(chǎn)業(yè)，一要提高它們的技術(shù)，二要將其向周邊轉(zhuǎn)移或資源稟賦比較好的城市轉(zhuǎn)移，帶動其他城市的發(fā)展。

3.2 交通一體化對首都經(jīng)濟圈產(chǎn)業(yè)的正外部性分析

3.2.1 理論模型的建立

本文試圖通過空間經(jīng)濟計量模型來驗證首都經(jīng)濟圈各城市之間的交通運輸所產(chǎn)生的外溢效應。首先假定各個城市遵循對數(shù)線性形式的生產(chǎn)函數(shù)，如式(3)：

Ypi表示京津冀各個省市的第一、二、三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值，lpi和kpi分別代表各省市第一、二、三產(chǎn)業(yè)的勞動和資本投入，t為各省份有效的交通運輸資本。這里需要注意的是各省有效的交通運輸資本不僅指本省的交通運輸資本，而且包括由于其他省份與本省聯(lián)系所導致的本省運輸資本的增加(胡鞍鋼、劉生龍，2009)。

(3)式變?yōu)?/p>

接著本文將采用極大釋然估計或廣義矩來估計公式(4)。

3.2.2 數(shù)據(jù)的選取

根據(jù)公式中各省市中各產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值以及勞動力的數(shù)據(jù)來源于各省市的統(tǒng)計年鑒，資本存量將采用固定資本投入量，也可從各省市的統(tǒng)計年鑒中獲取。需要注意的是，這些數(shù)據(jù)都需要去除通貨膨脹的影響，選取某一年為基期進行換算。

3.2.3 模型結(jié)果與分析

通過利用Eviewes7.2進行分析，得到如表1所示的回歸結(jié)果。

表1　模型回歸結(jié)果

Log(L)　 -2.966942　2.668167*　1.482020 Log(K)　 0.025415*　-0.091675*　0.136374*Log(TB)　 -0.178696*　-0.223305*　-0.065546*Log(Tj)　 0.206685*　0.7111508　0.180604 Log(TH)　 -0.201205*　-0.424680*　0.024327*F　 23.347*　 326.7　 428.275 R2　 0.99　 0.99　 0.99

如表1所示，我們發(fā)現(xiàn)如下結(jié)果。

(1)京津冀三個地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的增加對北京市第二產(chǎn)業(yè)的影響為正，而天津市交通運輸投資的增加對北京市第三產(chǎn)業(yè)的影響為負，這表明天津市也在發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，與北京形成競爭關(guān)系；北京市第二產(chǎn)業(yè)的勞動力對第二產(chǎn)值的影響為負數(shù)，表明北京市第二產(chǎn)業(yè)的勞動力已經(jīng)嚴重過剩；第三產(chǎn)業(yè)內(nèi)資本對產(chǎn)值的影響為負數(shù)，可能與勞動力——資本比例不平衡有關(guān)。

(2)北京和河北交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的增加會對天津市第一以及第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生負的影響，而對第三產(chǎn)業(yè)的影響為正，正表明天津市的主導產(chǎn)業(yè)是服務業(yè)，而其第一以及第二產(chǎn)業(yè)會隨著交通的便利而向其他城市轉(zhuǎn)移。并且天津市第三產(chǎn)業(yè)的勞動力以及資本對第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的影響為正，處于規(guī)模經(jīng)濟階段。

(3)北京和天津的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的增加會對河北第一以及第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生負的影響效應，但是河北省第一產(chǎn)業(yè)資本的增加會對第一產(chǎn)值產(chǎn)生正的影響，故在河北省第一產(chǎn)業(yè)發(fā)展中增加資本投入量。但是河北省第二產(chǎn)業(yè)缺乏勞動力，由于北京、天津的虹吸效應，河北省的勞動力向京津轉(zhuǎn)移，故應該通過一定的政策引導使就業(yè)人員向河北轉(zhuǎn)移，避免北京擁堵效應的嚴重化。

4　結(jié)論與對策建議

通過對以上兩個模型的分析，我們發(fā)現(xiàn)，在京津冀內(nèi)進行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移以及北京市進行產(chǎn)業(yè)升級是有必要性的。通過對模型二的分析我們發(fā)現(xiàn)京津冀三個地區(qū)的三次產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值不僅受自身交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的影響，而且也受其他兩個地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的影響。

(1)由模型一可知，北京市第一、二產(chǎn)業(yè)已經(jīng)產(chǎn)生比較嚴重的擁擠效應，而河北、天津還處于規(guī)模效應階段，故北京市需要逐步轉(zhuǎn)移低端制造業(yè)。

(2)由模型二可知，天津的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對北京市第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的影響為負，這表明天津在第三產(chǎn)業(yè)方面與北京形成了競爭，故天津應該承接北京非首都核心功能，如承接和發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。天津發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、高端制造業(yè)的優(yōu)勢在于其與北京相比，靠近港口、高速、機場，區(qū)位更佳，并且經(jīng)過若干年的發(fā)展已經(jīng)擁有了一定的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，此外，天津的人口壓力也沒有北京那么大。

(3)由模型三可知，河北的交通基礎(chǔ)設(shè)施對其產(chǎn)業(yè)的影響為正，而天津、北京的交通基礎(chǔ)設(shè)施對河北三次產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的影響為負，據(jù)河北省各個地區(qū)的具體情況以及2014年兩會的內(nèi)容，河北省地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向如下：張承地區(qū)側(cè)重于承接綠色產(chǎn)業(yè)、高新技術(shù)轉(zhuǎn)移，秦唐滄沿海地區(qū)特別是曹妃甸和渤海新區(qū)，側(cè)重于承接重化工業(yè)轉(zhuǎn)移，加快培育國家級新型重化工業(yè)和裝備制造基地，廊保地區(qū)側(cè)重承接新能源、裝備制造和電子信息產(chǎn)業(yè)，冀中南地區(qū)側(cè)重承接戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)、高端產(chǎn)業(yè)制造環(huán)節(jié)和一般制造業(yè)的整體轉(zhuǎn)移。

參考文獻

[1] 周圣強,朱衛(wèi)平.產(chǎn)業(yè)集聚一定能帶來經(jīng)濟效率嗎:規(guī)模效應與擁擠效應[J].產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究,2013(3).

[2] 汪彩君,唐根年.長江三角洲地區(qū)制造業(yè)空間集聚 生產(chǎn)要素擁擠與集聚適度識別研究[J].統(tǒng)計研究,2011 (2).

[3] 劉秉鐮,武鵬.交通基礎(chǔ)設(shè)施與中國全要素生產(chǎn)率增長——基于省域數(shù)據(jù)的空間面板計量分析[J].中國工業(yè)經(jīng)濟,2010(3).

[4] 胡鞍鋼,劉生龍.交通運輸、經(jīng)濟增長及溢出效應[J].中國工業(yè)經(jīng)濟,2009(5).

中圖分類號：F207

文獻標識碼：A

文章編號：2096-0298(2015)09(a)-145-04

作者簡介：李欣(1990-)，河北人，北京交通大學碩士，主要從事運輸經(jīng)濟方面的研究；