客貨共線雙線鐵路車站分布的探討

李建新

客貨共線雙線鐵路車站分布的探討

李建新

（鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院高級工程師，北京100038）

鐵路車站分布最主要的問題就是站間距?；仡櫸覈p線鐵路車站分布的歷史沿革，闡述影響車站分布的因素及新建項(xiàng)目車站分布概況，分析站間距對線路通過能力的影響以及建設(shè)項(xiàng)目的通過能力適應(yīng)性，提出新建客貨共線雙線鐵路站間距的建議。

客貨共線；雙線鐵路；車站分布;站間距

0 引言

我國既有鐵路主要干線，基本上是單線增建第二線逐步形成雙線的，如京滬、京廣、隴海、浙贛、哈大等主要干線。由于改造前車站間距基本在10 km左右，且沿線的經(jīng)濟(jì)布局、交通條件等已經(jīng)形成，所以增建二線時車站分布很難調(diào)整，只能對不辦理客貨運(yùn)業(yè)務(wù)且不影響地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的部分車站進(jìn)行關(guān)閉。目前既有京滬、京廣等主要干線的最大站間距在25 km左右，平均站間距大于10 km。上世紀(jì)90年代建成的京九鐵路，大部分地段為新建雙線，當(dāng)時掌握的車站間距是不小于15 km，一般在25 km左右。

1 影響車站分布的因素及新建項(xiàng)目車站分布概況

新建鐵路車站分布主要考慮四個因素，一是根據(jù)城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)布局滿足地方辦理客貨運(yùn)的要求；二是滿足項(xiàng)目近遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量及遠(yuǎn)景要求的輸送能力；三是滿足鐵路技術(shù)作業(yè)及維修要求；四是結(jié)合項(xiàng)目的地形、地質(zhì)及設(shè)站條件，在滿足經(jīng)濟(jì)、技術(shù)及能力要求條件下，盡量節(jié)省工程投資。

1.1影響車站分布的因素

鐵路建設(shè)經(jīng)過幾十年的發(fā)展，內(nèi)外部環(huán)境均發(fā)生變化。從鐵路內(nèi)部環(huán)境來看：

一是站間距過小導(dǎo)致客貨運(yùn)辦理站過于分散，運(yùn)量過小，不利于鐵路集約化運(yùn)輸和鐵路比較優(yōu)勢的發(fā)揮，同時車站過密也增加鐵路人員和運(yùn)輸成本。

二是隨著客運(yùn)專線建設(shè)和鐵路網(wǎng)不斷完善，新建雙線鐵路的客貨運(yùn)量構(gòu)成發(fā)生變化，從承擔(dān)的運(yùn)量性質(zhì)分析，呈現(xiàn)更專業(yè)化的特點(diǎn)。過去我國鐵路的主要干線，如京滬、京廣、哈大等都屬于客貨并重的繁忙干線，在承擔(dān)大量貨物運(yùn)輸?shù)耐瑫r，還承擔(dān)大量旅客運(yùn)輸，而客貨并重雙線鐵路對車站分布要求是最高的。近年來新建鐵路，最高速度200 km/h以客為主兼顧貨運(yùn)鐵路，如宜萬線、漢宜線以及甬溫、溫福、福廈等東部沿海鐵路，由于貨物列車比例僅占總行車量的10%～20%，大部分旅客列車追蹤運(yùn)行，客貨列車間越行次數(shù)少，且旅客列車速度提高使得追蹤間隔縮短。這些因素對車站分布中適當(dāng)加大站間距產(chǎn)生有利的影響。再如集通、通霍、張?zhí)频辱F路，以貨為主，只兼顧少量旅客運(yùn)輸，客車越行貨物列車很少，基本上為平行運(yùn)行圖。相對于傳統(tǒng)客貨并重的雙線鐵路，這類鐵路的車站分布中站間距適當(dāng)加大是合理的。

三是線路所經(jīng)地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)及城鎮(zhèn)分布影響車站設(shè)置。目前，我國東部地區(qū)路網(wǎng)主骨架已經(jīng)形成，新建干線主要是客運(yùn)專線。新建客貨共線雙線鐵路主要在東部地區(qū)以外的其他區(qū)域。近年來新建的雙線鐵路，如太中銀線，主要承擔(dān)西北與華北間的貨物交流；蘭渝線，主要承擔(dān)西北與西南間的貨物交流；云桂線，主要承擔(dān)西南內(nèi)陸省份與沿海省份的貨物交流。線路沿線經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)不多，與東部地區(qū)的京滬、京廣線的沿線城市密布相比，差異很大，這無疑在車站分布中會加大站間距。否則，按照傳統(tǒng)雙線站間距25 km左右的原則，需增設(shè)許多越行站。在滿足運(yùn)輸需要的條件下，再增設(shè)越行站不但增加工程投資，加大鐵路運(yùn)營成本，且由于越行站不靠近城鎮(zhèn)，鐵路職工工作、生活條件非常艱苦。

從外部環(huán)境分析，隨著我國公路建設(shè)的快速發(fā)展，鐵路的集疏運(yùn)條件大大改善，地方經(jīng)濟(jì)對單一運(yùn)輸方式的依賴降低，這有利于形成不同運(yùn)輸方式的合理分工。

綜合以上因素分析，在新線鐵路設(shè)計(jì)中，適當(dāng)加大站間距是合理的。

1.2新建項(xiàng)目車站分布概況

對近十年來鐵路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，新建、改建客貨共線雙線鐵路項(xiàng)目56項(xiàng)。最大站間距小于30 km項(xiàng)目12項(xiàng)，占21%；最大站間距30～40 km項(xiàng)目25項(xiàng)，占45%；最大站間距大于40 km項(xiàng)目19項(xiàng)，占34%(見表1)。

表1 近十年鐵路建設(shè)項(xiàng)目站間距

2 站間距對通過能力的影響分析

2.1平行運(yùn)行圖通過能力

在平行運(yùn)行圖上，同一區(qū)間內(nèi)同方向列車的運(yùn)行速度都是相同的，列車之間不產(chǎn)生越行。雙線自動閉塞通過能力按下式計(jì)算：

以圖1為例，全部運(yùn)行貨物列車，綜合維修天窗時間t固取180 min，貨物列車追蹤間隔I（T周）取7 min。平行運(yùn)行圖通過能力為：

n=（1 440-180）/7=180對。

圖1 全部開行貨車運(yùn)行圖周期單元示意圖

平行運(yùn)行圖通過能力只與運(yùn)行圖周期和綜合維修天窗時間有關(guān)，由于不存在列車間的越行，所以通過能力與站間距無關(guān)，且平行運(yùn)行圖可獲得最大的通過能力（見圖1）。平行運(yùn)行圖只在個別運(yùn)煤專線上采用，如大秦線、朔黃線等。

2.2非平行運(yùn)行圖通過能力

采用平行運(yùn)行圖可以達(dá)到最大的通過能力，但通常情況下，一條線路上經(jīng)常運(yùn)行旅客列車和貨物列車，且貨物列車中又包括普通貨物列車、快運(yùn)貨物列車、摘掛列車等。非平行運(yùn)行圖的通過能力，是指在旅客列車數(shù)量及其鋪畫位置既定的條件下，該區(qū)段所能通過的貨物列車和旅客列車對數(shù)。根據(jù)旅客列車和摘掛列車、快運(yùn)貨物列車的扣除系數(shù)，可以近似地計(jì)算非平行運(yùn)行圖的通過能力，計(jì)算公式為：

式中：n非貨為非平行運(yùn)行圖的貨物列車通過能力；n客為在運(yùn)行圖上鋪畫的旅客列車對數(shù)或列數(shù)；n快貨為在運(yùn)行圖上鋪畫的快運(yùn)貨物列車對數(shù)或列數(shù)；n摘掛為在運(yùn)行圖上鋪畫的摘掛列車對數(shù)或列數(shù)；ε客為旅客列車扣除系數(shù)；ε快貨為快運(yùn)貨物列車扣除系數(shù)；ε摘掛為摘掛列車扣除系數(shù)。

2.3關(guān)于旅客列車扣除系數(shù)

2.3.1 有關(guān)規(guī)定

原鐵道部鐵運(yùn)函〔1990〕286號《鐵道部關(guān)于部分修改〈鐵路區(qū)間通過能力計(jì)算辦法〉的通知》，對雙線自動閉塞鐵路旅客列車扣除系數(shù)做了如下規(guī)定（見表2）：

表2 雙線自動閉塞區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)

原鐵道部鐵運(yùn)函〔1990〕286號文件頒布至今已經(jīng)20多年，鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、鐵路技術(shù)裝備水平發(fā)生了巨大變化，該規(guī)定已不能滿足鐵路設(shè)計(jì)及運(yùn)營管理的需要。

2.3.2 影響旅客列車扣除系數(shù)的主要因素

旅客列車扣除系數(shù)是由于客貨列車速差引起的，控制區(qū)間客貨列車運(yùn)行時分的差值是影響線路非平行運(yùn)行圖通過能力的主要因素。客貨列車速差越大，客貨列車運(yùn)行時分差越大，旅客列車扣除系數(shù)越大，線路實(shí)際通過能力（非平行運(yùn)行圖通過能力）越小。在設(shè)計(jì)確定客貨列車運(yùn)行速度后，車站間距越大，同樣客貨列車運(yùn)行時分差和旅客列車扣除系數(shù)越大，通過能力降低?？蛙嚳鄢禂?shù)還與客車對數(shù)和運(yùn)行圖鋪畫方式有關(guān)，客車對數(shù)多，則客車產(chǎn)生追蹤連發(fā)的概率增加，扣除系數(shù)降低。

2.4站間距對通過能力影響分析

客貨共線鐵路，由于客貨列車運(yùn)行速差而對通過能力產(chǎn)生影響。從客貨列車構(gòu)成分析，以貨為主兼顧客運(yùn)的雙線鐵路，由于客車對數(shù)少，客車對通過能力影響小。以客為主兼顧貨運(yùn)的雙線鐵路，由于貨車對數(shù)少，大部分客車追蹤連發(fā)運(yùn)行，不過由于客車運(yùn)行中的停站方案不同，客車間也不是完全的平行運(yùn)行圖，仍存在一定的扣除系數(shù)，但相對于貨車的扣除系數(shù)會大大降低。客貨并重的雙線鐵路，客貨列車間干擾最大，對站間距的要求最高。

2.4.1 客貨并重（客貨比例1∶1）

客貨并重雙線鐵路，客車最高運(yùn)行速度160 km/h，貨車最高運(yùn)行速度80 km/h。綜合維修天窗時間t固取180 min，貨物列車追蹤間隔I取7 min?？拓浟熊嚢醋畈焕麠l件下均衡鋪畫列車運(yùn)行圖（見圖2），不同站間距的非平圖通過能力見表3。

圖2 客貨比例1∶1列車運(yùn)行圖周期單元示意圖

表3 客貨比例1∶1條件下通過能力表

2.4.2 客貨并重（客貨比例1∶2）

客貨并重（客貨比例1∶2）條件下鋪畫列車運(yùn)行圖（見圖3），不同站間距的非平圖通過能力見表4。

圖3 客貨比例1∶2列車運(yùn)行圖周期單元示意圖

表4 客貨比例1∶2條件下通過能力表

2.4.3 站間距對通過能力影響研究結(jié)論

通過對控制區(qū)間鋪畫運(yùn)行圖分析，在客貨列車行車量基本相當(dāng)，按最不利條件客貨列車間隔鋪畫，站間距由25 km增加到50 km，線路鋪畫客貨列車總對數(shù)由96對降低到72對。當(dāng)然客貨列車間隔鋪畫是對通過能力最不利的情況，在實(shí)際運(yùn)營中，部分旅客列車或貨物列車追蹤連發(fā)，線路通過能力還有提高的空間。在客貨列車比例為1∶2條件下，站間距由25 km增加到50 km，線路鋪畫客貨列車總對數(shù)由114對降低到90對。這一研究結(jié)論基本揭示了不同站間距和客貨列車比例對通過能力的影響。

3 建設(shè)項(xiàng)目的通過能力適應(yīng)性分析

原鐵道部鐵運(yùn)函[1990]286號文對通過能力計(jì)算辦法及參數(shù)均有明確規(guī)定，但由于近年來新建項(xiàng)目的客貨列車速度、站間距等均發(fā)生變化，文件中規(guī)定的參數(shù)已不能滿足設(shè)計(jì)要求。對于建設(shè)項(xiàng)目能力適應(yīng)性分析，本文采用理論分析的方法，對一些項(xiàng)目鋪畫了運(yùn)行圖圖解，下面選擇典型項(xiàng)目進(jìn)行說明。

3.1最大站間距小于30 km的項(xiàng)目

雙線鐵路通過能力計(jì)算有成熟的辦法，關(guān)鍵是旅客列車扣除系數(shù)的取值。經(jīng)過分析研究，站間距小于30 km時，根據(jù)線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和客貨列車運(yùn)行速度，旅客列車扣除系數(shù)的規(guī)定是基本適用的，理論計(jì)算基本能反映線路的真實(shí)通過能力。邯長、西康、襄渝、遂渝等12個項(xiàng)目，最大站間距14.2～28.7 km，根據(jù)預(yù)測客貨運(yùn)量、車站分布對線路能力及適應(yīng)性進(jìn)行了系統(tǒng)研究分析，這些項(xiàng)目的車站分布及線路能力能夠滿足運(yùn)輸需求。

3.2最大站間距30～40 km的項(xiàng)目

最大站間距30～40 km的項(xiàng)目共25項(xiàng)。

3.2.1 東部沿海及合武、合寧、南廣鐵路

東部沿海鐵路，甬溫線最大站間距34.4 km，平均21.1 km；溫福線最大站間距37.2 km，平均24.3 km；福廈線最大站間距34.5 km，平均18.2 km；東部沿海鐵路以客為主，兼顧貨運(yùn)，預(yù)測遠(yuǎn)期客車對數(shù)45～80對，遠(yuǎn)期貨運(yùn)量800萬～1 370萬t，貨物列車對數(shù)10～20對（最大客貨列車對數(shù)未重合，總行車量90對左右）。目前東部沿海鐵路僅開行動車組列車，開辦貨運(yùn)后，運(yùn)行圖鋪畫盡量避免客車、貨車運(yùn)行線間隔鋪畫，少量的貨物列車盡量集中幾個時間段運(yùn)行，以減少對旅客列車的影響；也盡量減少客車越行貨車，以提高貨物列車旅行速度。通過鋪畫運(yùn)行圖，按照旅客列車最高運(yùn)行速度200 km/h，貨物列車最高運(yùn)行速度80 km/h，可鋪畫旅客列車100對，貨物列車20對，總計(jì)客貨列車120對。分析表明，30～40 km站間距，以客為主的東部沿海鐵路，根據(jù)預(yù)測的遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量，車站分布是能夠滿足要求的。與東部沿海鐵路的客貨運(yùn)量水平及車站分布基本相當(dāng)?shù)捻?xiàng)目還有合武、合寧、南廣等項(xiàng)目，能力均可滿足要求。

3.2.2 太中銀、包西鐵路

太中銀鐵路雙線段榆次至定邊509.5 km，設(shè)車站22個，最大站間距35.3 km，平均24.3 km。預(yù)測遠(yuǎn)期客車23對，貨運(yùn)量6 020萬t，貨物列車70對，總行車量93對。通過鋪畫運(yùn)行圖，圖解分析表明，太中銀線設(shè)計(jì)車站分布，可以鋪畫130對，其中客車25對，貨車105對。太中銀鐵路的車站分布能夠滿足預(yù)測運(yùn)量要求。太中銀鐵路目前的貨運(yùn)能力并未充分發(fā)揮，主要控制因素在于東出口石太線的能力制約。從中長期路網(wǎng)結(jié)構(gòu)分析，太中銀鐵路能力是能適應(yīng)運(yùn)量需要的，能力控制在東出口石太線和西端的單線，車站分布不會成為限制能力的因素。

包西鐵路大保當(dāng)至張橋564.9 km，設(shè)車站24個，最大站間距39.0 km，平均24.6 km。預(yù)測遠(yuǎn)期客車25對，貨運(yùn)量7 119萬t，貨車62對，總行車量87對。通過鋪畫運(yùn)行圖分析，包西線既有車站分布在客車25對/日的基礎(chǔ)上，可以鋪畫貨物列車95對/日，總行車量120對。車站分布能夠滿足遠(yuǎn)期客貨運(yùn)輸需求。

3.2.3 其他項(xiàng)目

最大站間距30～40 km的項(xiàng)目還有呼準(zhǔn)鄂、集包、寧西、邯濟(jì)、達(dá)成、廣西沿海、九景衢、成昆等。根據(jù)每個項(xiàng)目客貨運(yùn)量、車站分布，對通過能力及能力適應(yīng)性進(jìn)行了分析，有些項(xiàng)目鋪畫了運(yùn)行圖，這些項(xiàng)目均能滿足客貨運(yùn)輸需求。

3.3最大站間距40 km以上的項(xiàng)目

最大站間距40 km以上的項(xiàng)目共19項(xiàng)。

3.3.1 集通、通大、通霍、張?zhí)畦F路

集通、通大、通霍、張?zhí)畦F路等均以煤炭貨運(yùn)為主，僅開行少量旅客列車，車站分布能力滿足運(yùn)輸需求。

3.3.2 宜萬、漢宜、渝利鐵路

宜萬、漢宜、渝利鐵路是以客為主兼顧貨運(yùn)的雙線鐵路，受線路所經(jīng)地區(qū)工程地質(zhì)條件影響，站間距較大，研究鋪畫了運(yùn)行圖，并對站間距較大區(qū)間研究了加站方案。

宜萬鐵路宜昌東至恩施213.2 km，近期開站6個，最大站間距65.9 km，平均42.6 km；遠(yuǎn)期車站全部開站后，最大站間距44.4 km，平均26.1 km。恩施至涼霧73.9 km，設(shè)車站3個，近期開放2個，近期最大站間距61.3 km，平均37.0 km；遠(yuǎn)期車站全部開站后，最大站間距38.1 km，平均24.6 km。預(yù)測遠(yuǎn)期客車75對，貨運(yùn)量1 200萬t。

漢宜鐵路漢口至宜昌東291.8 km，設(shè)車站7個，最大站間距69.9 km，平均48.6 km；最大區(qū)間預(yù)留設(shè)站條件，遠(yuǎn)期開站后，最大站間距46.8 km，平均41.7 km。預(yù)測遠(yuǎn)期客車100對，貨運(yùn)量1 000萬t。

宜萬、漢宜鐵路現(xiàn)狀主要開行旅客列車，今后隨著貨物列車的開行及貨運(yùn)量增長，適時開放預(yù)留車站。

渝利鐵路重慶至利川260.3 km，設(shè)車站9個，最大站間距46.8 km，平均32.5 km。預(yù)測遠(yuǎn)期客車74對，貨運(yùn)量800萬t，貨車15對，總行車量89對。

3.3.3 蘭渝、成蘭鐵路

蘭渝鐵路蘭州至廣元503.2 km，設(shè)車站18個，最大站間距43.8 km，平均29.6 km。預(yù)測遠(yuǎn)期客車43對，貨運(yùn)量3 680萬t，貨物列車46對，總行車量89對。廣元至重慶北353.2 km，設(shè)車站11個，最大站間距42.5 km，平均32.1 km。預(yù)測遠(yuǎn)期客車59對，貨運(yùn)量2 000萬t，貨物列車33對，總行車量92對。研究鋪畫了運(yùn)行圖，圖解分析表明，滿圖鋪畫客貨列車110對，蘭渝鐵路的車站分布能夠滿足預(yù)測運(yùn)量要求，但能力接近飽和。同時，對蘭渝鐵路區(qū)間距離大于40 km的研究了增加車站的可能性。由于線路所經(jīng)地區(qū)地形條件相當(dāng)困難，均不具備加站條件。遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量進(jìn)一步增長時，要考慮通過優(yōu)化運(yùn)輸組織方案和完善路網(wǎng)解決。

成蘭鐵路成都至九寨溝382.7 km，設(shè)車站16個，最大站間距44.5 km，平均25.5 km。預(yù)測遠(yuǎn)期客車80對，貨運(yùn)量1 850萬t，貨物列車29對，總行車量109對。九寨溝至哈達(dá)鋪105.8 km，設(shè)車站3個，最大站間距47.0 km，平均35.3 km。預(yù)測遠(yuǎn)期客車30對，貨運(yùn)量900萬t，貨物列車14對，總行車量44對。成蘭鐵路能力控制在成都至九寨溝段，主要是成都與九寨溝間開行了一定數(shù)量的8輛編組動車組列車，以滿足旅游需要。本次研究鋪畫了運(yùn)行圖，按照遠(yuǎn)期行車量，能夠鋪下但基本是滿圖。同時，對鐵路區(qū)間距離大于40 km的研究了增加車站的可能性。成都至九寨溝段最大站間距為黃勝關(guān)至大錄站，站間距為44.52 km，線路平縱斷面具備加站條件，加站后，最大站間距33.675 km。成蘭鐵路車站分布可以滿足要求，線路平縱斷面也有加站條件，運(yùn)輸組織可以采取優(yōu)化運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)、增加16輛動車組列車開行等多種措施，完全能夠滿足預(yù)測客貨運(yùn)量需求。

3.3.4 廈深、向莆鐵路

廈深線廈門至潮汕段最大站間距44.1 km、平均26.0 km，潮汕至深圳段最大站間距38.2 km、平均30.3 km。

向莆鐵路大崗至永泰422.8 km，設(shè)車站16個，近期開放15個，預(yù)留1個車站，最大站間距42.2 km（預(yù)留站所在區(qū)間49.655 km），平均站間距30.2 km；遠(yuǎn)期開放預(yù)留車站，平均站間距28.2 km。永泰以東線路分別連接福州和莆田方向，線路承擔(dān)的客貨運(yùn)量基本一分為二，運(yùn)量水平及能力利用率大大降低。永泰至福州58.0 km，最大站間距49.9 km，平均站間距29.0 km。永泰至莆田59.3 km，最大站間距離29.9 km，平均站間距離29.7 km。向莆鐵路個別站間距比較大的位于福建省境內(nèi)，主要是工程艱巨，橋隧相連沒有設(shè)站條件。

3.4通過能力適應(yīng)性研究結(jié)論

根據(jù)項(xiàng)目的功能定位、客貨運(yùn)量、車站分布，對56個建設(shè)項(xiàng)目的通過能力適應(yīng)性進(jìn)行系統(tǒng)分析，研究結(jié)論如下。

1）客貨并重的雙線鐵路，如太中銀、包西等最大站間距35～40 km、平均20～25 km。以客為主兼顧貨運(yùn)的雙線鐵路，如東部沿海等，最大站間距35 km左右、平均25 km左右。增建二線項(xiàng)目，如寧西、西康等最大站間距25～30 km、平均20 km左右；個別增建二線項(xiàng)目，因客車對數(shù)較少，適當(dāng)加大了站間距離。車站分布與項(xiàng)目功能定位和承擔(dān)的客貨運(yùn)量是適應(yīng)的。西北地區(qū)如南疆鐵路、青藏鐵路西格段等，因?yàn)樽匀粭l件非常差，生活條件非常艱苦，運(yùn)量也存在不確定性，適當(dāng)加大站間距是合理的。

2）考慮項(xiàng)目的客貨運(yùn)量增長有個過程，為節(jié)省初期工程投資，緩開部分車站。如向莆、宜萬、漢宜等均預(yù)留部分車站，今后可根據(jù)運(yùn)量增長及運(yùn)輸需要開放車站。

3）從近十年建設(shè)項(xiàng)目的統(tǒng)計(jì)分析，站間距較大的線路主要集中在進(jìn)出西南地區(qū)的鐵路，如宜萬、蘭渝、成蘭、云桂、渝利等，最大站間距個別超過40 km、平均30 km左右。這些線路與京滬、京廣的城鎮(zhèn)密布相比，主要是溝通省際間的聯(lián)系，中間經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)較少，目前的車站設(shè)置已滿足地方要求。另外，進(jìn)出西南的線路所經(jīng)地區(qū)地形非常困難，地質(zhì)非常復(fù)雜，車站分布過密將引起大量工程。

4 新建客貨共線雙線鐵路站間距建議

雙線鐵路站間距與客貨運(yùn)量水平有關(guān)，也與客貨運(yùn)量比例有關(guān)。系統(tǒng)研究近十年建設(shè)項(xiàng)目的車站分布、客貨運(yùn)量、通過能力，大量鋪畫運(yùn)行圖分析，并通過理論研究，結(jié)合我國主要干線多年的運(yùn)營實(shí)際，參照設(shè)計(jì)規(guī)范及有關(guān)科研成果，對站間距提出如下建議：

1）客貨并重雙線鐵路，客貨行車量超過100對，站間距25 km左右。

2）以客為主兼顧貨運(yùn)及以貨為主兼顧客運(yùn)的雙線鐵路，客貨并重雙線鐵路但行車量達(dá)不到繁忙干線的，根據(jù)客貨行車量，結(jié)合城鎮(zhèn)分布、工程地質(zhì)條件及運(yùn)營維修要求，建議站間距25～40 km。

3）項(xiàng)目研究中，結(jié)合項(xiàng)目功能定位和客貨運(yùn)量，確因地形、地質(zhì)條件，需要加大站間距離時，應(yīng)經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，并鋪畫運(yùn)行圖，在滿足運(yùn)輸需求的前提下，方可適當(dāng)調(diào)整。

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

The distribution of railway stations'main problem is the distance between stations.By reviewing the history of double tracks railway stations distribution in China,the factors that affects the distribution and the overview of station distribution in new projects are presented.Based on the analysis of distance between stations on the line capacity effect and the adaptation of new projects,the suggestions on the distance between double tracks passenger and freight railway stations are proposed.

passenger and freight railway;double tracks railway;station distribution;distance between stations

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：1004-9746（2015）01-0008-06

2015-01-11）