五問“東方之星”

這起事故或?qū)⒊蔀榻▏詠黹L江上傷亡最大的一次事故。悲痛、震驚、疑問，同“東方之星”游輪一起浮在江面

6月5日，“東方之星”沉船第四日，在位于湖北省監(jiān)利縣的長江大馬洲水域，數(shù)千名武警、消防與專業(yè)搜救人員正在搜尋生命的跡象。

然而，生命探測儀固執(zhí)地沉默著，翻沉的游輪開始實行扶正。找到生還者的希望越來越渺茫。

八日前，“東方之星”載著458人，自5月28日下午1點左右從南京開航，一路溯江而上，途徑安慶、九江、武漢、赤壁等地，白天?？坑瓮妫砩祥_船趕路。

這條軌跡在大馬洲水道戛然終止。6月1日21時30分許，在強(qiáng)對流天氣的影響下，經(jīng)12分鐘“異常行駛”，“東方之星”陡然傾覆。

截至5日18時20分，此次事故的遇難人數(shù)已上升至103人，獲救生還者14人，仍有300多人生死未卜。

這起事故或?qū)⒊蔀榻▏詠黹L江上傷亡最大的一次事故。悲痛、震驚、疑問，同“東方之星”游輪一起浮在江面。

首兇龍卷風(fēng)？

龍卷風(fēng)不僅預(yù)警難，追溯龍卷風(fēng)是否曾經(jīng)發(fā)生，進(jìn)而確認(rèn)何時發(fā)生，在技術(shù)上難度很大

突來的龍卷風(fēng)，一開始就被鎖定為造成沉船事故的主兇之一。

首份官方通報宣布：“獲救船長張順文和輪機(jī)長楊忠權(quán)分別反映，當(dāng)時突遇龍卷風(fēng)，船舶左舷受風(fēng)，船體向右舷急劇傾斜，在1分鐘內(nèi)向右傾覆。經(jīng)湖北省應(yīng)急辦向氣象部門核實，當(dāng)晚21時至22時，該段江面確實發(fā)生風(fēng)力9.2級的龍卷風(fēng)。”

這一表述中有關(guān)龍卷風(fēng)的部分，并不十分專業(yè)。事實上，龍卷風(fēng)只有F0到F5六個等級，且破壞力往往超過12級風(fēng)力。“風(fēng)力9.2級”出自何處？

根據(jù)湖北氣象部門分析，6月1日21時06分，監(jiān)利本站出現(xiàn)9.2米/秒的最大瞬時風(fēng)速；靠近長江邊的尺八自動氣象站，距出事地點約35公里，其檢測到22時03分，最大瞬時風(fēng)16.4米/秒。16.4米/秒風(fēng)速只有7級風(fēng)，且僅是氣象站所處位置的風(fēng)速。

從時間上看，兩個氣象站分別給出21時06分和22時03分的風(fēng)速數(shù)據(jù)，沒有21時30分左右的數(shù)據(jù)，這正是事發(fā)時段。

北京市氣象局退休研究員吳正華分析稱，常規(guī)監(jiān)測就是一小時監(jiān)測一次數(shù)據(jù)。監(jiān)利地區(qū)的自動氣象站，除非提前加密測量頻率，否則事后也只能逐小時地調(diào)取風(fēng)速數(shù)據(jù)。江面上沒有自動監(jiān)測站，無法測到實際風(fēng)速。

官方對龍卷風(fēng)的判斷依據(jù)主要來自實時雷達(dá)回波分析。當(dāng)晚20時以后，有一條南北向帶狀雷暴回波，自西向東經(jīng)監(jiān)利縣，雷達(dá)觀測到最強(qiáng)回波21時06分出現(xiàn)在監(jiān)利西南側(cè)15公里處，風(fēng)力達(dá)12級以上。

可以肯定的是，該江段確實出現(xiàn)了強(qiáng)對流天氣，但是否能驟起龍卷風(fēng)？對此，中國氣象局應(yīng)急減災(zāi)與公共服務(wù)司司長張祖強(qiáng)在6月2日下午召開的新聞發(fā)布會上的表述是，這次事故主要是出現(xiàn)了比較強(qiáng)的強(qiáng)對流天氣，降水強(qiáng)度很大，現(xiàn)在仍不能最終確定發(fā)生了龍卷風(fēng)。

不過，當(dāng)晚中國氣象局專家組綜合氣象監(jiān)測、氣象雷達(dá)監(jiān)測資料和現(xiàn)場查看分析又認(rèn)為：事發(fā)時段，當(dāng)?shù)匕l(fā)生了龍卷風(fēng)，龍卷主體位于江面，持續(xù)時間約15-20分鐘，風(fēng)力在12級以上。

至今沒有一個國家可以準(zhǔn)確預(yù)測龍卷風(fēng)。由于龍卷風(fēng)生成數(shù)量少，中國沒有單獨針對龍卷風(fēng)的預(yù)警，但龍卷風(fēng)在雷達(dá)上有特殊的形態(tài)，通過多普勒雷達(dá)能起到一定的監(jiān)測。由于監(jiān)測站點的密度不夠，雷達(dá)監(jiān)測存在盲區(qū)，如龍卷風(fēng)發(fā)生在盲區(qū)，則捕捉不到。

一位大氣科學(xué)家告訴《財經(jīng)》記者：“雷達(dá)每6分鐘采一次數(shù)據(jù)，6分鐘之內(nèi)龍卷風(fēng)可能就探到地面又縮上去了，這可能就是一分鐘的事，觀測儀器有可能漏掉。”

龍卷風(fēng)不僅預(yù)警難，追溯龍卷風(fēng)是否曾經(jīng)發(fā)生，進(jìn)而確認(rèn)何時發(fā)生，在技術(shù)上難度很大。

通常上報到中國氣象局的雷達(dá)數(shù)據(jù)資料為簡化版，現(xiàn)場的實況雷達(dá)資料分辨率較高。中國氣象科學(xué)院研究員祝從文對《財經(jīng)》記者解讀，由于龍卷風(fēng)的空間范圍比較小，尺度也只有幾米至幾百米，現(xiàn)在的探測手段有限，真正捕捉清楚很難。

《財經(jīng)》記者采訪的部分專家認(rèn)為，現(xiàn)在仍很難認(rèn)定就是龍卷風(fēng)。國家氣象科學(xué)研究院災(zāi)害天氣國家重點實驗室常務(wù)副主任王東海稱，“我們做科研的，還在研究中。”

預(yù)判缺失？

?？看a頭、拋錨，或者改變航向，采取任何一項措施，都可能避免或減少死傷

6月4日晚21時45分，“銅工化666”船抵達(dá)目的地銅陵港。就在6月1日晚21時10分左右，該船曾與“東方之星”在大馬洲水道交匯。彼時，“銅工化666”從宜昌枝城，空船沿長江北岸順流而下，而“東方之星”正沿長江南岸逆流上行。前者的船員們能清晰地看到“東方之星”艙房的燈光。

由于當(dāng)時大馬洲江段風(fēng)雨過大，“銅工化666”船的船長李永軍在21時30分時，決定下錨停止航行。據(jù)李永軍憶述，當(dāng)時雷達(dá)看不清東西，怎么調(diào)都是一片模糊。

所有水上航行船舶要隨時接收航區(qū)的天氣預(yù)報，這是航行的關(guān)鍵。

長江內(nèi)會有因強(qiáng)對流天氣引起的狂風(fēng)暴雨，這種強(qiáng)對流天氣很難準(zhǔn)確預(yù)測，一般是集中在接近夏季的雷暴雨季節(jié)。6月1日19時，湖北省氣象局已啟動重大氣象災(zāi)害（暴雨）Ⅳ級應(yīng)急響應(yīng)命令。根據(jù)當(dāng)?shù)貧庀蟛块T的預(yù)報，本次強(qiáng)降雨將伴有雷雨大風(fēng)等強(qiáng)對流天氣。20時25分，荊州市氣象臺曾發(fā)布暴雨黃色預(yù)警信號：預(yù)計未來6小時監(jiān)利有50毫米以上降水，并伴有雷電。

山東船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會副秘書長周安昌對《財經(jīng)》記者分析，氣象部門的預(yù)警通知可能沒有引起事故船只的足夠重視，“在渤海灣，六級風(fēng)就不讓客船出航了”。事故發(fā)生后，南京海事局公開表示，“東方之星”抗風(fēng)能力達(dá)10級。

“東方之星”傾覆在中心航道。梧州海事局局長郭耀雄撰文總結(jié)惡劣天氣的應(yīng)對措施中稱，首先應(yīng)善“避”早“躲”、靠岸避風(fēng)。

在距大馬洲水道不到10公里處的長江黃公垸水域，因是長江岔道，成為過往船只的避風(fēng)港。

6月1日晚，“祺瑞8號”貨船的船員們就在這里度過了一個不眠之夜。船員們說，當(dāng)晚風(fēng)大雨大，這種天氣輪船不能在長江航行。該船船長表示，大馬洲水域狹窄、水流過急，一般的貨船在超過6級大風(fēng)就得停下。游船在大風(fēng)大雨中肯定不適合繼續(xù)行駛。

成為一名船長并不容易，一般情況下即便大學(xué)畢業(yè)，也要從三副做起，18個月后才有可能做二副，船齡12個月后才能做大副。具有18個月船齡的大副，才有資格考船長。一般有10年以上工作經(jīng)驗者才能做到船長。

“東方之星”船長張順文，現(xiàn)年52歲，已在輪船上工作了35年，做該船船長也已7年。

具有十幾年航運經(jīng)驗、常跑宜昌到監(jiān)利段的“祺瑞8號”的老船長稱，如果遇到突發(fā)大風(fēng)大雨，他通常會把船靠岸拋錨或掛靠在附近已停穩(wěn)的船只上，等風(fēng)雨停后再行船。

緊鄰“祺瑞8號”，一艘駁船的一名安徽籍船員印證了船員們的說法，當(dāng)晚他從監(jiān)利縣城回到駁船上，時間在21時以后，路上大雨沒過膝蓋。

如果時間來不及靠岸，拋錨避風(fēng)或搶淺避風(fēng)是明智之舉?！皷|方之星”如果能行駛到靠近江岸的淺處，情況也可能好很多。資料顯示，“東方之星”的滿載吃水只有2.1米，事發(fā)時并未滿員，完全可以盡量靠近江岸而不至擱淺。

“當(dāng)時船長判斷風(fēng)急，向淺地行駛會相對安全一些，擱淺會損船，但不會損傷那么多人。”一位擁有十多年經(jīng)驗的余姓輪機(jī)長對《財經(jīng)》記者分析，“估計想保船，對風(fēng)力預(yù)估不到位”。

他認(rèn)為，此次事故不能完全歸結(jié)為天災(zāi)，船收到惡劣天氣預(yù)報，船長是第一責(zé)任人，要判斷風(fēng)速，是否影響船的穩(wěn)性；然后決定是否靠碼頭、拋錨，或者改變航向。采取任何一項措施，都可能避免或減少損傷。

相同的客輪傾覆事件在上世紀(jì)80年代初期的珠江水系曾多次發(fā)生：5艘客輪因遭受強(qiáng)雷雨大風(fēng)襲擊而翻沉，共死亡663人，震驚中外。當(dāng)時，交通部珠航局和各?。▍^(qū)）交通廳一致強(qiáng)調(diào)：雷雨大風(fēng)在來臨之前一般都有明顯征兆，應(yīng)注重采用錨泊、靠岸、搶灘等措施，以防為主，以躲為主。交通部珠航局專門印發(fā)宣傳手冊，盡早擱淺靠泊成為杜絕客輪遇風(fēng)翻沉事故再發(fā)生的重要措施。此后，珠江水系船舶防抗雷雨大風(fēng)的成果顯著。

頂風(fēng)抗御，是船舶在十分危急的情況下迫不得已才采取的一種應(yīng)急措施。頂風(fēng)航行時，駕駛?cè)藛T應(yīng)車舵配合，使船首處于上風(fēng)位，船中線與風(fēng)向保持平衡，盡量減少受風(fēng)面積，以提高船舶的抗風(fēng)能力。

“風(fēng)從哪邊來，船上是知道的，要轉(zhuǎn)向避風(fēng)。如果剛好船側(cè)擺正的時候，大風(fēng)在90度垂直作用下，瞬間翻沉是有可能的?！鄙鲜鲚啓C(jī)長分析，這時如操作不當(dāng)，比如沒有降速，緊急轉(zhuǎn)向。像車一樣，速度快，側(cè)擺幅度大，再加上風(fēng)，就會翻。正確操作是主機(jī)拉倒車，航速下降。

遺憾的是，目前來看，這些成熟的經(jīng)驗都未能在“東方之星”遇險時發(fā)揮作用。

不尋常的航跡？

在熟悉航行規(guī)則的人士看來，“東方之星”近180度的大逆轉(zhuǎn)掉頭難以理解

在最后十多分鐘，“東方之星”的航向軌跡十分清晰，但其行為難以捉摸。

事故發(fā)生地江面寬度約750米。中國交通通信信息中心下屬的信息服務(wù)平臺寶船網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，6月1日21時18分15秒，“東方之星”以航速7節(jié)逆江而上，航向22度。

航向是船舶航行常用術(shù)語，是指以正北方向為零度，沿順時針方向旋轉(zhuǎn)至船的航行線所劃過的角度。在事故發(fā)生前的十幾分鐘內(nèi)，該船的航向軌跡反映出當(dāng)時“東方之星”的行駛異常。

21時19分45秒，“東方之星”航向偏離，變?yōu)?4度，航速未變；21時20分42秒，航速降為5節(jié)，航向23度，這可能表示“東方之星”在向左轉(zhuǎn)舵，以恢復(fù)原航向。在之后的2分鐘，航速繼續(xù)下降，船身繼續(xù)左轉(zhuǎn)，至21時22分41秒，航向320度，航速降為1節(jié)，這是最后旅程中，“東方之星”報告的最接近上游的位置。

隨后，“東方之星”發(fā)生了近180度的大逆轉(zhuǎn)，掉頭向下游而去，再次發(fā)送位置信息是21時25分42秒，當(dāng)時航向154度，航速2節(jié)。

上海海事大學(xué)教授、上海海事司法鑒定中心負(fù)責(zé)人蔡存強(qiáng)認(rèn)為，“東方之星”轉(zhuǎn)向有兩種可能，一是船長主動調(diào)頭躲避惡劣天氣；二是船身側(cè)傾后被江水沖向下游。

如果是后者，“東方之星”出事的時刻，可能比現(xiàn)在公布的21時30分提前。

在熟悉航行規(guī)則的人士看來，“東方之星”的掉頭行為難以理解。中船708所郵輪設(shè)計專家吳正廉提出，這個轉(zhuǎn)彎非常危險，當(dāng)船以大角度轉(zhuǎn)彎時，船本身就會有四五度的傾斜，如果這個時候側(cè)面受風(fēng)，船可能一下子就翻過去。因此，船只在遭遇大風(fēng)的時候，不能輕易轉(zhuǎn)彎。

21時31分11秒，航速6節(jié)，航向131度。也就是說，船又突然提速，這是寶船網(wǎng)顯示的“東方之星”最后一次報告方位。蔡存強(qiáng)分析，不排除船傾覆后，船身倒扣，螺旋槳依然可以輸出動力，與江水下泄之勢形成合力。

6月5日，新華社發(fā)布獲救船長張順文的表述，“當(dāng)時的風(fēng)在3級—4級左右，從南邊往北邊吹。他想走背風(fēng)，往北偏行，想用速度抵住風(fēng)，但風(fēng)速突然劇增，船身失去了控制，左滿舵也抵不住風(fēng)?！?/p>

還原當(dāng)時場景可能是：從21時19分45秒起，“東方之星”的偏向是主動調(diào)整行為，以更好地背風(fēng)而行，同時不斷降速抵住背后來風(fēng)，然而船后風(fēng)力猛然劇增，猛吹右舷，船身失穩(wěn)，遂左滿舵意圖卸去右舷壓力，結(jié)果船身迅速打橫，讓出整個左舷的空擋，“東方之星”被風(fēng)擊中翻滾，隨后順流而下。

能夠追溯“東方之星”的最后軌跡，得益于船舶自動識別系統(tǒng)（下稱AIS系統(tǒng)），其通過船載設(shè)備和岸基基站設(shè)施共同作用，可實現(xiàn)接收船舶AIS數(shù)據(jù)，提供直觀的船舶定位，實時動態(tài)查詢及歷史軌跡追蹤。為了保證船只的安全，交通運輸部強(qiáng)制要求各船安裝。

寶船網(wǎng)的一位技術(shù)人員告訴《財經(jīng)》記者，AIS系統(tǒng)發(fā)送定位信號的時間間隔并不固定，與船的行駛速度、是否在轉(zhuǎn)彎都有關(guān)系，船的姿態(tài)變化較大時，報送會更為頻繁。21時19分45秒之后，“東方之星”的報送頻率緊密。

在“東方之星”傾覆后，只要AIS的安裝部位沒有被水淹到，仍可以繼續(xù)發(fā)射信號，但AIS不會自動發(fā)布危險預(yù)警或求救信號。加之，“東方之星”可能在一兩分鐘內(nèi)就傾覆了，船上工作人員很難進(jìn)行操作或者啟動任何應(yīng)急警告，直到有獲救者才能報告出事。

蔡存強(qiáng)認(rèn)為，現(xiàn)在“東方之星”最后的運行軌跡圖很清楚，如果再有“黑匣子”（船載航行數(shù)據(jù)記錄儀，VDR），事發(fā)原因就非常容易搞清楚。

VDR用于實時采集、記錄船舶航行過程中各種靜態(tài)、動態(tài)航行數(shù)據(jù)，并將最新一段時期的數(shù)據(jù)保存于最終存儲器。如能打撈出這一存儲器，在特定設(shè)備中可真實再現(xiàn)當(dāng)時船舶航行狀態(tài)、駕控人員操作處理情況，是判斷事故發(fā)生原因的重要依據(jù)，以及處理海事糾紛的重要證據(jù)。

然而，同屬重慶東方輪船公司的“東方王子”船長陳義龍曾向媒體表示，公司的船上沒有“黑匣子”，一般只有一個類似“黑匣子”的設(shè)備，記錄著船上的影像。拍攝的畫面實時回傳到公司總部和海事局。江輪沒有像海船一樣被強(qiáng)制要求安裝“黑匣子”。“東方之星”并不違規(guī)，不過，這增加了事故追因的難度。

成功逃生者？

被海巡艇救上來的兩個人自稱，是“東方之星”上的乘客

6月1日21時30分左右，“銅工化666”拋錨。船長李永軍和船員們沒有睡覺，在船上閑聊。22時10分前后，忽聽江面上有人喊救命，船員們先發(fā)現(xiàn)有兩個人，其中一人大約在十幾米外。

由于風(fēng)雨太大，李永軍等人不敢貿(mào)然下水施救，他和船員們立即向落水者喊話安撫他們的情緒，并在22時17分撥打12395水上搜救號碼，接電話的是岳陽水上搜救中心。據(jù)新華網(wǎng)消息，22時10分，岳陽長江水上搜救中心接到“銅工化666”的船員電話報警。這是官方首次獲知“東方之星”的翻船信息。

在長江上行駛的船長一般比海上船長經(jīng)驗更豐富，由于長江航道窄、船只多，更易發(fā)生碰撞，尤其是游輪還要考慮到旅客的舒適度。

上述輪機(jī)長分析，首先，船運公司負(fù)有責(zé)任，已知曉天氣情況，整體預(yù)估不夠；其次，船長要向公司運營調(diào)度反映，有權(quán)利申請改變航向。

根據(jù)《國際船舶安全營運及防止污染管理規(guī)則》規(guī)定：為保證各船的安全營運，提供公司與船上之間的聯(lián)系渠道，公司應(yīng)當(dāng)根據(jù)情況指定一名或數(shù)名能直接同最高管理層聯(lián)系的岸上人員。指定人員的責(zé)任和權(quán)力應(yīng)包括對各船的安全營運和防止污染方面進(jìn)行監(jiān)控，并確保按需要提供足夠的資源和岸基支持?！吨袊鞍踩珷I運和防止污染管理規(guī)則》也有同樣規(guī)定。

一位丁姓船務(wù)經(jīng)理對《財經(jīng)》記者分析，船長不可能24小時值班，但是遇極端天氣都必須通知船長。此時，輪機(jī)長要下機(jī)艙值班，保障動力設(shè)備、電力的通暢，不能有故障。

遇險的一般操作流程是，發(fā)布預(yù)警，讓旅客穿救生衣先準(zhǔn)備。目前，就各媒體零星采訪發(fā)布的獲救人員信息，船上游客似乎未獲得預(yù)警。但李永軍告訴《財經(jīng)》記者，看到落水者身上穿有救生衣。

船上也應(yīng)有其他人工報警方式，比如電話、火箭（信號彈）。不過，如果只有一兩分鐘的時間，船員可能無法完成人工報警。李永軍肯定地表示，當(dāng)夜沒有收到“東方之星”的任何呼救信號。

6月1日晚22時40分至22時50分之間，前來救援的海巡艇12215到達(dá)；一個小時后，被海巡艇救上來的兩個人稱，是“東方之星”上的乘客。盡管此前與“東方之星”交匯時的距離只有幾十米遠(yuǎn)，但李永軍當(dāng)時并不知道這兩名獲救者的真正身份。

據(jù)《新京報》報道，23時51分，船長張順文和輪機(jī)長楊忠權(quán)被海巡艇救起。

2007年，國務(wù)院頒布的《中華人民共和國船員條例》（下稱《條例》），第22條規(guī)定，船長棄船時，應(yīng)當(dāng)采取一切措施，首先組織旅客安全離船，然后安排船員離船，船長應(yīng)當(dāng)最后離船，在離船前，船長應(yīng)當(dāng)指揮船員盡力搶救航海日志、機(jī)艙日志、油類記錄簿、無線電臺日志、本航次使用過的航行圖和文件，以及貴重物品、郵件和現(xiàn)金。

《條例》第58條規(guī)定，船長在棄船或者撤離船舶時未最后離船，由海事管理機(jī)構(gòu)處2000元以上2萬元以下罰款；情節(jié)嚴(yán)重的，并給予暫扣船員適任證書6個月以上2年以下直至吊銷船員適任證書的處罰。

“祺瑞8號”貨運船船長告訴《財經(jīng)》記者，輪機(jī)長是機(jī)動船上機(jī)艙的行政和技術(shù)負(fù)責(zé)人，工作地點在船艙的底部，主要負(fù)責(zé)輪船的啟動與制動，“輪機(jī)長一般是倒班值班，貨船一般三班倒，游輪一般是四班倒，現(xiàn)在不確定‘東方之星’輪機(jī)長是否也是輪班制，不確定事發(fā)時他是否在值班?！?/p>

上述輪機(jī)長的疑問是，如果輪機(jī)長值班，就在船的最下層，不可能跑得比旅客快，當(dāng)時輪機(jī)長從哪里出來的？船只霎時反扣，晃動肯定嚴(yán)重，底層倒轉(zhuǎn)到最上面，人都有可能摔昏，扣在里邊想出來更難。

改造后的穩(wěn)性？

“東方之星”兩次改造，通過了有關(guān)部門的審核

“東方之星”隸屬于重慶東方輪船公司，該公司成立于1967年。張夢云1992年進(jìn)入公司時，正趕上公司轉(zhuǎn)型，從長江貨運轉(zhuǎn)做水上客運。當(dāng)時，三峽工程的建設(shè)剛剛拉開序幕，市場出現(xiàn)新的旅游概念——“告別三峽”。

東方輪船公司斥資建造6艘游輪：“東方之星”“東方之珠”“東方王子”“東方皇宮”“東方皇苑”“東方大帝”（涉外游輪），“這在當(dāng)時是非常大膽的舉動”。張夢云說。

重慶東方輪船公司修造船廠在1994年2月建成“東方之星”。張夢云第一次跟船出航，感覺那些房間、設(shè)施都是當(dāng)時比較高端的。

然而， 3年后，“東方之星”就迎來它的第一次改造。按照重慶東方輪船公司副總經(jīng)理王建華的說法，那次改造主要是為了完善游船的功能，以迎合市場需要，對船體進(jìn)行了包括重新設(shè)計、涂裝等大改造作業(yè)。

一位原修造船廠的負(fù)責(zé)人對《財經(jīng)》記者說，“改造是經(jīng)過了有關(guān)部門的批準(zhǔn)”。

此次改造最大的地方，是將船兩側(cè)全通走廊改為中央內(nèi)走廊，船體兩側(cè)被封閉，成為獨立房間。

上述輪機(jī)長分析，船改造都要經(jīng)過論證，穩(wěn)性應(yīng)該還是夠的。如果上層甲板增寬，會影響穩(wěn)性，即便如此也還是能夠保證船的穩(wěn)定性。

隨著相關(guān)部門升級游輪標(biāo)準(zhǔn)，“東方之星”又進(jìn)行了二次改造。這些動作是否會影響到輪船安全性能？王建華表示，輪船要經(jīng)過很多檢驗，無論是改裝也好、年審也好，有關(guān)機(jī)構(gòu)都會進(jìn)行檢驗并保存記錄，“可以向有關(guān)部門獲取這方面的信息”。

像“東方之星”這樣噸位的船只，在投入使用前必須通過中國船級社（CCS）或者中國船舶檢驗局（下稱船檢局）的登記。

按照《中華人民共和國船舶和海上設(shè)施檢驗條例》規(guī)定，CCS承辦國內(nèi)外船舶、海上設(shè)施和集裝箱的入級檢驗、鑒證檢驗和公證檢驗業(yè)務(wù)；經(jīng)船檢局授權(quán)，可以代行法定檢驗。

CCS與船檢局執(zhí)行的是同一標(biāo)準(zhǔn)。CCS前副總裁宋秉章說：“如果都按規(guī)定嚴(yán)格執(zhí)行的話，檢驗、檢查效果實際是一樣的，但在實際操作中、針對每一條船的驗收，誰也說不準(zhǔn)；此外，在一些地方，縣、鄉(xiāng)一級的船檢機(jī)構(gòu)，也有資質(zhì)，隸屬于當(dāng)?shù)亟煌ú块T，不過針對的是在較小內(nèi)河行駛的小級別船只?！?/p>

CCS建造處一位工作人員稱，“東方之星”不是CCS檢驗的，在CCS系統(tǒng)里沒有這條船。這是地方局檢驗的，至于圖紙有沒有經(jīng)過審批并不知道。

“東方之星”最近的一次檢測報告顯示，2015年3月，該船通過了重慶市船舶檢驗局萬州船檢局檢測。據(jù)中新社報道，檢測報告稱，該船安全設(shè)備、船舶結(jié)構(gòu)、機(jī)械及電氣設(shè)備和無線電通信設(shè)備符合相應(yīng)規(guī)范、規(guī)程，處于適航狀態(tài)，準(zhǔn)予用作普通客船航行。此前，“東方之星”曾被國家有關(guān)部門評為“部級文明船”。

重慶市船舶檢驗局萬州船檢局檢測工作人員拒絕了《財經(jīng)》記者的采訪，稱“我們正在忙著處理這個事情”。

重慶市萬州區(qū)地方海事局、重慶市船舶檢驗局萬州船檢局和重慶市萬州區(qū)港口管理局，是三個機(jī)構(gòu)一塊牌子。其余兩家機(jī)構(gòu)的對外公開電話或無人接，或忙音。

《財經(jīng)》記者從南京海事局官網(wǎng)查看到，2013年8月，在南京海事局進(jìn)行的迎“亞青”百日安全集中整治行動中，包括“東方之星”在內(nèi)的6艘旅游船因存在缺陷被滯留。相關(guān)問題已通報給6艘船舶的登記機(jī)關(guān)重慶海事局。

6月5日下午，《財經(jīng)》記者致電南京海事局了解相關(guān)情況，該局督察處負(fù)責(zé)人查詢了2014年的船舶檢修情況，稱當(dāng)年“東方之星”沒有滯留記錄。當(dāng)記者進(jìn)一步詢問2013年的船舶檢修情況時，該負(fù)責(zé)人稱無法回答。

航跡是否正常，船長、船員因何能逃生，改造后船體是否安全？對于“東方之星”，無論有再多追問，過往已無法返回。

當(dāng)中央政治局就救援工作召開專門會議，制定“全力救援、善后處理、徹查原因”十二字方針后，民眾看到了“徹查原因”四個字的力量。天災(zāi)與人禍理應(yīng)區(qū)別，厘清責(zé)任，追查到底，方能回應(yīng)民情。更重要的是，用幾百個生命換取的教訓(xùn)，應(yīng)當(dāng)為今后的風(fēng)險和事故防范提供殷鑒。

本刊記者左璇對此文亦有貢獻(xiàn)