綜合交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長協(xié)整分析①

燕山大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 崔冬初首鋼股份公司遷安鋼鐵公司 白雪

綜合交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長協(xié)整分析①

燕山大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 崔冬初
首鋼股份公司遷安鋼鐵公司 白雪

摘 要：本文通過利用我國1993～2013年31個省、自治區(qū)和直轄市的面板數(shù)據(jù)，運用協(xié)整分析方法，對其綜合交通運輸發(fā)展水平與經(jīng)濟(jì)增長的相互作用機(jī)制進(jìn)行研究。通過研究，得出綜合交通運輸發(fā)展和經(jīng)濟(jì)增長之間存在穩(wěn)定的協(xié)整關(guān)系。

關(guān)鍵詞：綜合交通運輸 經(jīng)濟(jì)增長 協(xié)整分析

1 引言

京津冀一體化是目前我國一項重大國家發(fā)展戰(zhàn)略，在京津冀一體化的發(fā)展過程中，綜合交通運輸體系發(fā)展被確定為先行領(lǐng)域。國家主席習(xí)近平2014年2月26日在北京主持召開座談會，專題聽取京津冀協(xié)同發(fā)展工作匯報，強(qiáng)調(diào)京津冀協(xié)同發(fā)展的重要性，并在講話中特別要求：要把交通一體化作為先行領(lǐng)域，加快建設(shè)快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。

國內(nèi)外學(xué)者對綜合交通運輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的研究，宏觀層面主要集中在區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)、地理學(xué)、發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)等領(lǐng)域進(jìn)行[1]；具體文獻(xiàn)研究主要集中在交通政策制定層面和交通、經(jīng)濟(jì)相互影響兩個方向，其中，政策層面的研究思路主要是，在既定經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展目標(biāo)下，如何制定相關(guān)交通政策，例如，為了實現(xiàn)低碳目標(biāo)，如何制定低碳出行交通政策或設(shè)計多模式出行方案等[2]；綜合交通運輸與經(jīng)濟(jì)增長相互影響的研究主要采用實證方法，通過對不同國家或地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)數(shù)據(jù)搜集整理，分析其與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系[3]。我國學(xué)者對此問題的研究，更多從東部、中部和西部地區(qū)，以及都市圈的角度進(jìn)行[4]。

基于此，本文通過搜集整理相關(guān)數(shù)據(jù)，運用Eviews軟件，擬從省域視角對我國綜合交通運輸發(fā)展水平與經(jīng)濟(jì)增長水平進(jìn)行面板協(xié)整分析。

2 數(shù)據(jù)描述和指標(biāo)選取

本文選取了1993～2013年31個省、自治區(qū)、直轄市的數(shù)據(jù)作為分析對象，數(shù)據(jù)主要來源于國家統(tǒng)計局網(wǎng)站的分省年度數(shù)據(jù)，以及《新中國60年統(tǒng)計資料匯編》。經(jīng)濟(jì)增長指標(biāo)通過對各省份的生產(chǎn)總值gdp、各省的人口數(shù)p、以及各省歷年的居民消費價格指數(shù)cpi(以1978年100為基期)組成，通過對這幾個數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)學(xué)計算，為了使分析效果更清晰，文中對經(jīng)濟(jì)增長指標(biāo)進(jìn)行了對數(shù)處理，得出lngdp(見公式1)。交通運輸發(fā)展指標(biāo)，用交通運輸網(wǎng)絡(luò)密度模型[5]衡量，通過對各省營運鐵路里程tl、公路里程hl以及內(nèi)河航道里程wl以及各省的省域面積ps的計算，2013年的交通數(shù)據(jù)尚未公布，本文運用Eviews7.0軟件對交通運輸網(wǎng)絡(luò)密度數(shù)據(jù)進(jìn)行了指數(shù)平滑處理，得出2013年的相關(guān)數(shù)據(jù)，進(jìn)而通過計算得出itran(見公式2)。其中，內(nèi)河航道里程的增加，是本文區(qū)別于其他文獻(xiàn)的主要地方。

3 實證分析

3.1 建立模型

本文采用面板數(shù)據(jù)(Panel Data)模型進(jìn)行分析。面板數(shù)據(jù)也被稱為時序與截面合成數(shù)據(jù)，模型能夠同時反映綜合交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長在不同時間和不同省份上的變化，進(jìn)而分析兩個變量之間的關(guān)系。本文通過在Eviews7.0軟件中建立pool序列，將31個省、自治區(qū)、直轄市命名為表1的形式。用itran表示綜合交通運輸網(wǎng)路密度序列，用lngdp表示人均GDP序列。將截面單元序列導(dǎo)入Eviews中，組成截面單元堆棧數(shù)據(jù)，進(jìn)而對數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。

表1 各地區(qū)標(biāo)志

8_HLJ　黑龍江省　19_GD　　廣東省　30_NX寧夏回族自治區(qū)9_SH　　上海市　20_GX廣西壯族自治區(qū)　31_XJ新疆維吾爾自治區(qū)10_JS　　江蘇省　21_HAN　　海南省11_ZJ　　浙江省　22_CQ　　重慶市

為了確定模型中個體影響與解釋變量之間的相關(guān)關(guān)系，本文首先采用了Hausman檢驗。該檢驗的原假設(shè)是：隨機(jī)影響模型中的個體影響與解釋變量不相關(guān)。得出表2的結(jié)果。

表2 Hausman檢驗結(jié)果

從表2中可以看出，檢驗的相伴概率是1，說明我們要拒絕原假設(shè)，不能建立隨機(jī)效應(yīng)模型，需要建立固定效應(yīng)模型(見公式3)。

運用Eviews7.0計算，得出固定效應(yīng)模型的結(jié)果(見表3)。

表3 固定影響效應(yīng)變截距模型估計結(jié)果

其中系數(shù)c是不區(qū)分個體的，其他省份會在c的基礎(chǔ)上相加，得出不同個體的常數(shù)項。如北京的綜合交通發(fā)展水平與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系可以寫為：

lngdp_BJ=(3.536176+0.078421)+2.116469*itran其他地區(qū)模型依此類推。

3.2 單位根檢驗

將面板數(shù)據(jù)模型進(jìn)行一階自回歸過程(AR(1))，得出公式(4)：

根據(jù)公式(4)中參數(shù)ρi的不同限制，可分為同質(zhì)單位根檢驗和異質(zhì)單位根檢驗兩大類。分別對lngdp序列和itran序列進(jìn)行單位根檢驗，結(jié)果如表4、表5所示：

表4 對lngdp序列的單位根檢驗結(jié)果

表5 對itran序列的單位根檢驗結(jié)果

通過對表4、表5的概率數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，可以看出，在一階差分基礎(chǔ)上，兩個序列都不存在同質(zhì)單位根，序列是平穩(wěn)的，可以進(jìn)行協(xié)整檢驗。

3.3 協(xié)整檢驗本文采用Kao(Engle-Granger based)和Fisher(combined Johansen)檢驗，得出結(jié)果如表6、表7。

表6 Kao檢驗結(jié)果

表7 Fisher檢驗結(jié)果

從結(jié)果可以看出，不存在協(xié)整關(guān)系的原假設(shè)被拒絕了，存在一個協(xié)整關(guān)系的原假設(shè)沒有被拒絕。因此，可以得出，面板整體存在協(xié)整關(guān)系，即綜合交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長之間存在著長期穩(wěn)定的關(guān)系。

4 結(jié)論與建議

通過以上分析可以看出，我國綜合交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長之間存在協(xié)整關(guān)系。各省的綜合交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系可以通過建立固定效應(yīng)模型來表示。然而，在實際生活中，經(jīng)濟(jì)增長受多種因素的影響和制約，經(jīng)濟(jì)發(fā)展對綜合交通發(fā)展提出新的要求，綜合交通發(fā)展對經(jīng)濟(jì)增長有一定的帶動和促進(jìn)作用。

通過對二者關(guān)系的分析，我們能夠得到如下的啟示：(1)包括鐵路、公路、內(nèi)河等在內(nèi)的綜合交通運輸發(fā)展要以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長發(fā)展需要為基本原則。綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施的構(gòu)建等要滿足經(jīng)濟(jì)增長需求，并有一定的超前性。(2)綜合交通運輸?shù)陌l(fā)展要與經(jīng)濟(jì)增長的節(jié)奏保持同步，既不能太快也不能太緩慢。綜合交通運輸體系的構(gòu)建具有一定的滯后性，因此，在進(jìn)行綜合交通運輸發(fā)展規(guī)劃時，不能一味地追求綜合交通運輸體系的快速發(fā)展，以免造成不必要的浪費。

本文以面板數(shù)據(jù)為研究對象，分析的是我國31個省、自治區(qū)和直轄市的整體情況，并未對東部、中部、西部以及各省的情況進(jìn)行分析。綜合交通運輸發(fā)展采用了鐵路、公路和內(nèi)河航道的數(shù)據(jù)，沒有對航空等其他綜合交通運輸工具進(jìn)行分析。這些都將在下一步研究中逐漸展開。

參考文獻(xiàn)

[1] 黨超.我國交通發(fā)展水平與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系的協(xié)整分析[J].西北農(nóng)林科技大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版),2012(7).

[2] 崔冬初,于悅.低碳交通的國際經(jīng)驗及對我國的啟示[J].生態(tài)經(jīng)濟(jì),2014(9).

[3] Kaan Ozbay,Dilruba Ozmen-Ertekin,Joseph Berechman.Contribution of Transportation Investments to County Output[J].Transport Policy, July 2007,volume14,issue4.

[4] 張敏.基于系統(tǒng)動力學(xué)的經(jīng)濟(jì)圈交通模型研究[D].長安大學(xué),2010.

[5] 徐明德,王森.基于道路和城鎮(zhèn)的區(qū)位優(yōu)勢度分析[J].世界地理研究,2009(12).

作者簡介：崔冬初(1981-)，女，吉林長春人，博士，講師，碩導(dǎo)，主要從事管理科學(xué)與工程方面的研究。

基金項目：①河北省社科基金青年基金項目(HB14GL010)；河北省自然基金青年基金(G2014203230)；河北省教育廳科學(xué)研究計劃(QN20131140)；河北省高等學(xué)校自然科學(xué)研究指導(dǎo)項目(Z2011138)。

中圖分類號：F511.3

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：2096-0298(2015)05(a)-085-03