• 
    

    
    

      99热精品在线国产_美女午夜性视频免费_国产精品国产高清国产av_av欧美777_自拍偷自拍亚洲精品老妇_亚洲熟女精品中文字幕_www日本黄色视频网_国产精品野战在线观看 ?

      廣佛都市區(qū)交通網(wǎng)絡發(fā)展及其多指標可達性演變分析

      2015-01-05 01:17:16胡偉平毛超榮崔鋒艷
      城市觀察 2015年1期
      關鍵詞:廣佛都市區(qū)路網(wǎng)

      ◎ 張 童 胡偉平 毛超榮 崔鋒艷

      一、引言

      隨著全球化進程的加速,城市群中出現(xiàn)了以大城市為核心,周邊城市共同參與分工、合作一體化的地域空間組織形式——都市區(qū)。地處珠江三角洲核心區(qū)的廣佛都市區(qū),是珠江三角洲輻射能力最強的綜合服務中心和國際競爭力最強的產(chǎn)業(yè)中心之一[1]。建設廣佛都市區(qū)有利于區(qū)域優(yōu)勢互補、資源共享,形成經(jīng)濟社會一體化發(fā)展的新格局,從而減少重復建設和投資,節(jié)約資源,擴大區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)模效應,保護生態(tài)環(huán)境,實現(xiàn)“雙贏”發(fā)展,提升對周邊地區(qū)的輻射影響力和綜合競爭力[2]。

      為了加快廣佛同城化的步伐,都市區(qū)的交通基礎設施建設發(fā)展迅速。交通方式及運輸工具的時空效應直接影響了區(qū)域交通可達性的變化。一般認為,交通可達性是指經(jīng)濟活動借助某種交通系統(tǒng)從某地到另外一個地方的難易程度[3],它可以反映都市區(qū)的空間擴展和區(qū)域內社會經(jīng)濟的緊密程度[4]。因此,在一定意義上說,通過交通可達性來揭示地理空間的聯(lián)系特征,一方面有助于推動未來交通網(wǎng)絡的調整與完善,另一方面有助于決策者協(xié)調交通規(guī)劃與其他社會經(jīng)濟政策,建立有效的引導和調控措施,從而促進廣佛都市區(qū)穩(wěn)定、有序、健康發(fā)展。

      1959年Hansen[5]首次提出了可達性的概念,自此之后,引起了國內外學者的關注。Gutierrz和Gonzalez對跨歐洲高速鐵路網(wǎng)可能引起的歐洲各城市可達性值的變化進行了研究[6];Lineker和Spence研究了倫敦M25環(huán)形公路引起的可達性變化對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有積極促進作用[7];吳威等以加權平均旅行時間為指標,探討了長江三角洲地區(qū)公路網(wǎng)絡中主要節(jié)點城市可達性空間格局及其演化規(guī)律[8];劉承良構建最短距離矩陣,引入時間、空間通達性模型,從節(jié)點體系與網(wǎng)絡體系兩個角度,定量分析武漢都市圈城際通達性變化及其空間格局[9];潘裕娟、曹小曙以廣東省連州市為例,設計路網(wǎng)連通度、可達性、農(nóng)村路網(wǎng)與干線路網(wǎng)銜接的平均距離三項指標來分析鄉(xiāng)村地區(qū)公路網(wǎng)的通達性水平[10];沈驚宏、陸玉麒采用吸引機會指數(shù)等六種指標揭示了安徽省城鎮(zhèn)不同指標下的可達性空間分異規(guī)律,并建立了一個綜合可達性指數(shù)模型[11]。

      綜上所述,國內外學者對可達性的研究涵蓋了從宏觀到微觀、從單一交通方式到綜合交通系統(tǒng)、從單項指標評價到多指標綜合評估。然而,多指標分析多核型都市區(qū)的交通可達性演變的研究,比較少見。本文回顧并展望了改革開放以來,廣佛都市區(qū)交通網(wǎng)絡發(fā)展情況,運用多種指標探討可達性的格局演變,在定量上把握其內在規(guī)律,為進一步優(yōu)化廣佛都市區(qū)路網(wǎng)提供理論依據(jù),也為可達性的應用領域提供新案例和實證依據(jù)。

      二、 研究方法

      (一) 數(shù)據(jù)來源與數(shù)據(jù)處理

      1.數(shù)據(jù)來源

      本文選取了廣佛都市區(qū)1982、1995、2008、2020年四個時間斷面的行政區(qū)劃數(shù)據(jù)、人口數(shù)據(jù)、道路網(wǎng)數(shù)據(jù)。道路網(wǎng)數(shù)據(jù)分別從1982年1∶5萬地形圖,1995年10×10m分辨率的Spot遙感影像,2008年中巴資源衛(wèi)星遙感影像,以及政府文件《廣佛同城化發(fā)展規(guī)劃(2009-2020)》、《廣州市軌道交通2011-2015年建設方案及2020年規(guī)劃方案公示》中提取。行政區(qū)劃數(shù)據(jù)和四期人口數(shù)據(jù)來源于廣東省地圖出版社出版的《廣東省政區(qū)圖冊》。

      2.數(shù)據(jù)處理

      本文使用ArcGIS軟件中的網(wǎng)絡分析模塊來計算可達性。首先對1982-2020年的四期交通路網(wǎng)分別構建網(wǎng)絡數(shù)據(jù)集,在構建的過程中,對不同等級的道路賦予相應的速度,可計算出每段道路的長度和行駛時間。網(wǎng)絡分析可挑選出任意兩點在交通網(wǎng)絡上的最短路徑,因此本文使用OD(起點—終點)矩陣,計算交通路網(wǎng)中從一個節(jié)點分別到其他所有節(jié)點的最短空間(或最短時間)路徑,從而得出每個節(jié)點的可達性值。通過插值運算,得到研究區(qū)內的可達性空間格局。四期的可達性分布,均按此方法,得到1982-2020年可達性的格局演變。相關處理步驟如下:

      根據(jù)《城市道路工程設計規(guī)范》,將廣佛都市區(qū)道路劃分為高速公路、快速路、主干道、次干道、干道和地鐵,并將各類道路賦予不同的速度:高速公路120km/h,快速路80km/h,主干道60km/h,次干道40km/h,干道30km/h。

      1997年,廣州地鐵一號線開通,因此本文在2008、2020年路網(wǎng)數(shù)據(jù)中加入地鐵因素。地鐵的最高設計時速從100-140km/h不等,但在實際運營中一般不超過80km/h。本文借助百度地圖提供的地鐵線路及時間查詢功能,就不同地鐵線路隨機選取起始站和終點站,得到與此相關的路程與時間值,然后通過繼續(xù)取平均[12],求得該地鐵線路的平均速度為41.42km/h(表1)。

      由于高速公路、快速路和地鐵的封閉性,構建網(wǎng)絡數(shù)據(jù)集時,高速公路、快速路、地鐵,與其他道路相交時,僅在出入口處設為連通。出入口數(shù)據(jù)從中國地圖出版社出版的《中國高速公路及路網(wǎng)詳查地圖集》中獲取。

      以2008年的廣佛都市區(qū)行政邊界為準,通過查閱各個政區(qū)的行政區(qū)劃調整,將1982年和1995年的人口數(shù)據(jù)合并或拆分,分配到相應的行政區(qū)內[13]。為了計算未來都市區(qū)可達性格局,將2012年人口數(shù)據(jù)應用在2020年的研究中[14]。

      (二)研究方法

      1.可達性指標

      城市間距離是衡量城市聯(lián)系程度的重要指標,廣佛都市區(qū)城市道路和軌道交通是其最重要的城際交通方式。本文借鑒劉承良的距離模型[9,15],選取區(qū)域內795個政府駐地作為空間節(jié)點,其中1個省級行政單位,3個市級行政單位,171個鎮(zhèn)級行政單位,其余620個村級行政單元,以最小公路里程核算各節(jié)點間最短路徑交通距離,構造交通里程矩陣L:

      ①最短空間距離可達性:

      ②最短時間距離可達性:

      表1 地鐵速度表

      2.吸引機會指數(shù)

      吸引機會是指某城鎮(zhèn)因其人口、經(jīng)濟、交通等因素而對外具有一定的吸引能力,使得物流、人流、信息流對該城鎮(zhèn)有一定的傾向性流動。本文定義節(jié)點的吸引機會指數(shù)為其他所有節(jié)點的人口到某一個節(jié)點的概率之和,所用模型[16]為

      三、結果與分析

      (一)廣佛都市區(qū)交通網(wǎng)絡發(fā)展歷程

      改革開放初期,研究區(qū)內只有G105、106、107、205、321等國道穿過(圖1),道路等級普遍偏低、種類單一。1982-1995年,是廣佛地區(qū)高速公路建設的起步階段。至1995年,通過研究區(qū)的高速有廣佛高速、廣花高速、廣深高速和廣州繞城高速。與此同時,海印大橋、洛溪大橋的完工,增進了珠江兩岸的交通往來[17]。

      1995-2008年是綜合交通網(wǎng)絡的快速發(fā)展階段。1997年,廣州地鐵一號線開通,至2008年,地鐵1、2、3、4號線通車,廣州中心城區(qū)基本實現(xiàn)軌道交通連接[18]。2000年廣州內環(huán)路修繕完工,并以7條放射線與環(huán)城高速相連。為了實現(xiàn)“北優(yōu)、南拓、東進、西聯(lián)”的空間發(fā)展戰(zhàn)略,廣園快速路、華南快速路、南沙港快速路、新光快速路于2003-2006年相繼完工,大大增進了廣州中心城區(qū)與郊區(qū)的聯(lián)系。同時,廣東省最長的環(huán)城公路——佛山一環(huán)線也于2006年建成通車。

      圖1 1982-2020年廣佛都市區(qū)交通網(wǎng)絡發(fā)展歷程

      2008-2020年是交通網(wǎng)絡的成熟完善階段。高快速路網(wǎng)方面,形成以廣州華南高速公路樞紐為中心,禪城、南海、順德、番禺、花都、增城等公路分樞紐(客貨站場)為節(jié)點,京珠、廣惠、廣深、廣佛、廣清、廣肇、廣花、105國道、325國道等為放射延伸,廣州環(huán)城、二環(huán)、珠三環(huán)、佛山一環(huán)等高快速路連接互通的同城化高快速路網(wǎng)。軌道交通方面,構建以廣州為核心,廣佛、廣深、廣珠、廣肇、廣清、廣從等輕軌為放射線的華南城際軌道交通樞紐[19]。

      (二)最短空間距離的可達性格局演變

      分別對1982-2020年路網(wǎng)數(shù)據(jù)構建網(wǎng)絡數(shù)據(jù)集,結合795個行政節(jié)點,在Arc-GIS軟件中建立OD矩陣,由式(2)計算出四期795個節(jié)點的最短空間距離的可達性指數(shù)。并分別對四期的可達性指數(shù)使用克里金插值,得廣佛都市區(qū)1982-2020年可達性演變圖(圖2)。

      由結果知,最短空間距離的可達性格局由珠江北岸為軸的帶狀分布,演變?yōu)橐詮V州中心城區(qū)為核心的圈層結構。1982年,可達性分布以珠江為界,呈現(xiàn)出明顯南北差異,且北岸優(yōu)于南岸。隨著高等級道路的修建,1995年研究區(qū)出現(xiàn)了圈層狀格局;2008年,高可達性區(qū)域不斷擴大,形狀趨于規(guī)則和穩(wěn)定;2020年,可達性格局整體上變化不大,邊緣區(qū)域進一步改善,路網(wǎng)的擴張對可達性格局的影響減弱。

      從節(jié)點間平均距離來看(圖3),都市區(qū)間的旅行距離明顯縮短。1982年,節(jié)點間的平均距離為61.88km,到1995年,縮短到50.76km,減少了18%。2008年和2020年的節(jié)點平均距離分別為47.59km和44.50km,分別縮短了6.25%和6.48%??梢?,節(jié)點間最短空間距離不斷縮短,但變化幅度逐漸減小。

      圖3 1982-2020年廣佛都市區(qū)節(jié)點平均距離

      從三個時段的可達性變化值分布來看,1982-1995年,研究區(qū)的大部分區(qū)域都得到顯著提高;1995-2008年,廣佛交界處的荔灣區(qū)、桂城街一帶最短空間距離縮短最多,其次是小谷圍街,這是由于大學城環(huán)線的修建;2008-2020年,研究區(qū)內部變化不大,主要在番禺的化龍、石樓,以及東莞的洪梅、沙田附近,可達性改善較為明顯。

      表2反映了最短空間距離的可達性分布的均衡性,從4期極值差上看,區(qū)域總體可達性趨于均衡。但1995年與1982年相比,可達性系數(shù)的標準差略有下降,而2008年與1995年相比,其值有所上升,2020年的標準差在四期數(shù)據(jù)中最小??梢?,1982年路網(wǎng)總體等級不高,可達性處于低級相對均衡分布;隨著交通網(wǎng)絡的發(fā)展,道路等級的不均衡性一度導致可達性分布的不均衡;至2020年,路網(wǎng)格局趨于完善成熟,可達性向高等級相對均衡方向發(fā)展。

      圖2 1982-2020年最短空間距離的可達性格局演變

      表2 1982-2020年多指標可達性的統(tǒng)計結果

      (三)最短時間距離的可達性格局演變

      由式(3)計算出795個節(jié)點四期的最短時間距離的可達性,并用克里金插值,得到廣佛都市區(qū)1982-2020年的可達性演變圖(圖4)。分析圖可知:最短時間距離的可達性演變格局,以廣州中心城區(qū)為低值中心向外圍不規(guī)則圈層狀增高,且呈交通主干道指向性。1982年,可達性格局沿G105等城市主干道北向鐘落潭、西向大瀝延伸;高速公路的出現(xiàn),致使1995年的可達性格局沿高速公路的方向突出,北向廣花高速沿線的石井、江高、雅瑤,西南向廣佛高速沿線的祖廟,東南向廣深高速沿線的蘿崗等節(jié)點可達性增長很快。之后,高等級道路的進一步擴張,使得2008年的可達性呈現(xiàn)向外輻射的星狀格局,地鐵3號線、新光快速、南沙快速的通車,進一步改善了番禺的可達性;2020年,圈層結構更加規(guī)則和穩(wěn)定。

      1982-2020年間,廣佛都市區(qū)兩節(jié)點間的平均時間也大為縮短(圖5)。從1982年的68.78min減少到2020年的31.71min,且三個時段的變化幅度分別為29.54%,22.47%和15.58%,變化幅度逐漸減小。同時,與最短空間距離的可達性相似,最短時間距離的可達性分布的均衡性也呈現(xiàn)出從低級相對均衡——不均衡——高級相對均衡的演變特征。

      (四)吸引機會指數(shù)的格局演變

      圖4 1982-2008最短時間距離的可達性格局演變

      圖5 1982-2020年廣佛都市區(qū)節(jié)點平均時間

      以鎮(zhèn)(街道)的政府駐地為節(jié)點,計算每個鎮(zhèn)(街道)的吸引機會指數(shù),并將結果分為五個等級,得到1982-2020年廣佛都市區(qū)吸引機會指數(shù)演變圖(圖6)。

      1982年以來,高吸引區(qū)(>2.5)和較高吸引區(qū)(1.5-2.5)基本位于研究區(qū)西部,即廣佛交界處??梢姀V佛地域相連、交通銜接,經(jīng)濟社會發(fā)展水平高,同城化具備良好的基礎。與東莞相比,廣州與佛山的聯(lián)系更加緊密。

      研究區(qū)吸引機會指數(shù)由以廣州中心城區(qū)為核心,演變?yōu)槿蠼M團式分布格局。1982年,交通最便利、人口最集中、經(jīng)濟基礎最優(yōu)越的廣州中心城區(qū)成為高吸引區(qū),白云區(qū)北部和花都區(qū)東部,以及佛山的桂城、獅山、羅村次之;由于山體或河流的阻隔,或人口基數(shù)小,白云區(qū)中部、番禺的石樓和東莞的麻涌吸引機會指數(shù)最低。1995年,位于佛山市區(qū)的祖廟街,成為吸引機會指數(shù)最高的地區(qū),順德的大良街和番禺的市橋街是區(qū)政府駐地,人口集中,行政區(qū)劃調整的增城新塘鎮(zhèn),都成為較高吸引機會指數(shù)地區(qū)。2008年,由于快速路、高速路、城市地鐵的修建,使番禺地區(qū)的石碁、大石、鐘村吸引機會指數(shù)得到提高,而小谷圍,由于廣州大學城的建立,短時間內人口匯集,成為較高吸引機會的地區(qū)。到2020年,圍繞廣州中心城區(qū)的三大組團—花都區(qū)新華街、佛山桂城和祖廟、增城市新塘—這種局面仍將維持,且番禺區(qū)的化龍鎮(zhèn)成為新熱點。因此,廣佛都市區(qū)可達性演變情況是地形、人口、路網(wǎng)、經(jīng)濟發(fā)展、政府調控等眾多因素共同作用的結果。

      吸引機會指數(shù)的極值差和標準差反映(表2),1982-2020年極值差由23.763降到4.641,各鎮(zhèn)差距顯著縮小,但2020年與2008年相比,極值差和標準差又略有增長。由于使用2012年人口數(shù)據(jù)計算2020年的吸引機會指數(shù),未來城鎮(zhèn)間的發(fā)展差距是否拉大有待進一步觀察。

      圖6 1982-2020年吸引機會指數(shù)分級圖

      四、結論與討論

      本文回顧并展望了1982年以來,廣佛都市區(qū)的交通網(wǎng)絡發(fā)展情況,從最短空間距離可達性、最短時間距離可達性、吸引機會指數(shù)三個方面,詳細剖析了研究區(qū)可達性的演變規(guī)律和特征。得到結論如下:(1)改革開放以來,廣佛都市區(qū)路網(wǎng)擴展迅速,道路種類和道路等級不斷提升,交通基礎設施整體狀況優(yōu)良;(2)最短空間距離的可達性格局由珠江北岸為軸的帶狀分布,演變?yōu)橐詮V州中心城區(qū)為核心的圈層結構;(3)最短時間距離的可達性格局演變,以廣州中心城區(qū)為低值中心向外圍呈不規(guī)則圈層狀增高,且具有交通主干道指向性;(4)吸引機會指數(shù)由廣州中心城區(qū)為核心,演變?yōu)槿蠼M團式分布,番禺區(qū)化龍鎮(zhèn)成為新的熱點;(5)1982-2020年間,廣佛都市區(qū)出現(xiàn)顯著的時空收斂現(xiàn)象,城市間的時空距離縮短,但變化幅度在減?。唬?)三個時段的可達性變化值是研究區(qū)內部變化小,邊緣區(qū)變化大;(7)均衡性方面,最短空間距離、最短時間距離的可達性都經(jīng)歷了低級相對均衡——不均衡——高級相對均衡的過程。吸引機會指數(shù)反映,廣州與佛山的聯(lián)系多于東莞,各鎮(zhèn)之間的吸引差距不斷減小,但到2020年出現(xiàn)略微不均衡,這種情況有待進一步觀察;(8)影響都市區(qū)可達性的演變因素包括地形、人口、經(jīng)濟發(fā)展、政府調控等多方面。

      上述研究表明,交通基礎設施建設初期對都市區(qū)的可達性影響較大,但后期,愈加成熟完善的路網(wǎng),對可達性格局的影響減弱。未來發(fā)展的重點不再是大規(guī)模路網(wǎng)擴張,而是完善網(wǎng)絡結構和配套的公共服務功能,構造一體化高效交通系統(tǒng),優(yōu)化廣佛同城化。由于早期數(shù)據(jù)的獲取難度大,以及廣佛行政區(qū)劃的不斷調整,路網(wǎng)和人口數(shù)據(jù)不夠完善,實驗精度有待進一步提高。未來可在交通對城市空間擴展的影響方面作進一步深入研究。

      [1]廣州市規(guī)劃局,佛山市規(guī)劃局.廣佛兩市道路系統(tǒng)規(guī)劃[R].2007.

      [2]楊在高.世界大都市圈發(fā)展與廣佛都市圈建設[J].南方建筑,2004(4):18-21.

      [3]Dupuy G,Stransky V.Cities and highway network in Europe[J].Journal of Transport Geography,1996,4(2): 107-121.

      [4]曹小曙,薛德升,閻小培.中國干線公路網(wǎng)絡聯(lián)結的城市通達性[J].地理學報,2005,60(6):903-910.

      [5]Hansen W G. How accessibility shapes land-use[J].Journal of the American Institute of Planners,1959,25: 73-76.

      [6]Gutierrez J,Gonzalez R,Gomez G.the European high-speed train network: Predicted effects on accessibility patterns[J].Journal of Transport Geography,1996,4(4):227-238.

      [7]Linneker B,Spence N. Road transport infrastructure and regional economic development: the regional development effects of the M25 London orbital motorway[J].Journal of Transport Geography,1996,4(2): 77-92.

      [8]吳威,曹有揮,梁雙波.20世紀80年代以來長江三角洲地區(qū)綜合交通可達性的時空演化[J].地理科學進展,2010,29(5):619-626.

      [9]劉承良,丁明軍,張貞冰,等.武漢都市圈城際聯(lián)系通達性的測度與分析[J].地理科學進展,2007,26(6): 96-107.

      [10]潘裕娟,曹小曙.鄉(xiāng)村地區(qū)公路網(wǎng)通達性水平研究——以廣東省連州市12鄉(xiāng)鎮(zhèn)為例[J].人文地理,2010,(1):94-99.

      [11]沈驚宏,陸玉麒.區(qū)域綜合交通可達性評價——以安徽省為例[J].地理研究,2012,31(7):1280-1292.

      [12]鄧羽,蔡建明等.北京城區(qū)交通時間可達性測度及其空間特征分析[J].地理學報,2012,67(2):169-178.

      [13]何勁,宋茵,胡偉平.改革開放以來廣佛都市區(qū)空間擴展分析[J].人文地理,2014,(2):101-107.

      [14]Quan Hou, Si-Ming Li. Transport infrastructure development and changing spatial accessibility in the Greater Pearl River Delta, China, 1990-2020[J]. Journal of Transport Geograpphy,2011,(19):1350-1360.

      [15]李沛權,曹小曙.廣佛都市圈公路網(wǎng)絡通達性及其空間格局[J].經(jīng)濟地理,2011,31(3):371-378.

      [16]李小建,李國平,曾剛,等.經(jīng)濟地理學[M].北京:高等教育出版社,2006:336-337.

      [17]廣州市地方志編纂委員會.廣州市志[M].廣州:廣州出版社,1999(4):737-745.

      [18]Shaopei Chen, Christophe Claramunt, Cyril Ray. A spatio-temporal modelling approach for the study of the connectivity and accessibility of the Guangzhou metropolitan network[J].Journal of Transport Geography,2014,(36):12-23.

      [19]廣州市發(fā)展與改革委員會.廣佛同城化發(fā)展規(guī)劃(2009-2020)[R].2009.

      猜你喜歡
      廣佛都市區(qū)路網(wǎng)
      廣州最新交通年報出爐!廣佛每天有174萬人來往!
      162億!8宗宅地!央企保利重倉廣佛兩市
      重慶主城都市區(qū)工業(yè)遺產(chǎn)分布圖(部分)
      當代黨員(2022年5期)2022-03-29 15:24:37
      七大新亮點!照耀廣佛未來城的“智慧”發(fā)展之路
      廣佛潛力板塊看這里! 下一個千燈湖傳奇崛起!
      都市區(qū)創(chuàng)智中樞 北鄭州水韻嘉城
      人大建設(2019年12期)2019-05-21 02:55:28
      打著“飛的”去上班 城市空中交通路網(wǎng)還有多遠
      省際路網(wǎng)聯(lián)動機制的錦囊妙計
      中國公路(2017年11期)2017-07-31 17:56:30
      首都路網(wǎng) 不堪其重——2016年重大節(jié)假日高速公路免通期的北京路網(wǎng)運行狀況
      中國公路(2017年7期)2017-07-24 13:56:29
      路網(wǎng)標志該如何指路?
      中國公路(2017年10期)2017-07-21 14:02:37
      行唐县| 谢通门县| 天津市| 新乐市| 夹江县| 德令哈市| 宝清县| 福安市| 荔浦县| 金堂县| 邛崃市| 弋阳县| 青阳县| 合江县| 唐河县| 南开区| 安国市| 寻甸| 平利县| 随州市| 曲麻莱县| 都兰县| 南平市| 邻水| 京山县| 永清县| 三明市| 成武县| 清涧县| 白银市| 泾源县| 乌恰县| 绿春县| 名山县| 邵武市| 葵青区| 崇信县| 九江市| 灵武市| 古丈县| 吉林市|