路網(wǎng)

樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念以來，道路網(wǎng)密度指標(biāo)在城市規(guī)劃建設(shè)中日益得到重視。該指標(biāo)已經(jīng)納入國土空間規(guī)劃和城市體檢的核心指標(biāo)體系，成為反映交通與城市發(fā)展水平的綜合性指標(biāo)。目前，規(guī)劃實(shí)踐中對路網(wǎng)密度的適宜性評價(jià)通常有兩種做法，一種是參考規(guī)范推薦值，另一種是對標(biāo)國際先進(jìn)城市路網(wǎng)密度值?！冻鞘芯C合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)(GB/T 51328-2018)》對不同功能區(qū)的路網(wǎng)密度提出推薦值：居住區(qū)不小于8 km·km-2，商業(yè)區(qū)與就業(yè)集中的中心區(qū)為10～20

10064）城市路網(wǎng)是城市交通的承載者，其應(yīng)對局部災(zāi)害（內(nèi)澇、地震等）的能力越發(fā)引起關(guān)注。 許多國內(nèi)外學(xué)者開展了大量研究，產(chǎn)生了道路網(wǎng)絡(luò)彈性的概念，用于描述路網(wǎng)抵抗局部破壞的能力。 生態(tài)系統(tǒng)彈性的概念，從早期一維的生態(tài)視角擴(kuò)展到目前包括生態(tài)、技術(shù)、社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的四維視角[1]。 對于城市來說，Lhomme S 認(rèn)為城市的彈性是城市吸收干擾和在擾動(dòng)后恢復(fù)城市原有功能的能力[2]。 Campanella T J 則認(rèn)為城市彈性是城市面對災(zāi)難性事件時(shí)將損失降到最低

。為了保證改擴(kuò)建路網(wǎng)整體的交通安全與運(yùn)營效益，需要在路網(wǎng)中重新選擇合適的行駛路徑，對原有交通流進(jìn)行合理的組織分流。改擴(kuò)建施工時(shí)，路網(wǎng)中可行的交通分流路徑和交通組織方案眾多，現(xiàn)有交通組織分流方案確定具有很強(qiáng)的主觀性，實(shí)際選擇的交通組織方案可能并不能使路網(wǎng)運(yùn)營狀態(tài)達(dá)到最優(yōu)。為了在改擴(kuò)建工程中充分利用路網(wǎng)資源，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)運(yùn)營效益的最大化，需要全面綜合評價(jià)改擴(kuò)建路網(wǎng)的運(yùn)營狀態(tài)，對比不同交通組織狀態(tài)下的路網(wǎng)運(yùn)營狀態(tài)，從而制訂最為合理的交通組織分流方案?，F(xiàn)有的改擴(kuò)建路網(wǎng)

)0 引言城市道路網(wǎng)是最古老的人造網(wǎng)絡(luò)之一，城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是否合理，關(guān)系到城市能否高效運(yùn)行和發(fā)展。目前在城市道路網(wǎng)規(guī)劃中，規(guī)劃師大多崇尚高密度、高連通度的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。但城市道路網(wǎng)規(guī)模較小，無論是在大型現(xiàn)代化城市的局部區(qū)域還是在發(fā)展中的較小鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)域，在整個(gè)城市歷史中可以觀察到街道網(wǎng)絡(luò)的分散增長。這些街道網(wǎng)絡(luò)并非完全來自規(guī)劃過程，而是在眾多因素中以增量方式出現(xiàn)或發(fā)展[1-2]。因此，在許多情況下，產(chǎn)生的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是復(fù)雜的，并且偏離簡單的規(guī)劃模式，例如方格網(wǎng)絡(luò)。這種道

能交通系統(tǒng)的仿真路網(wǎng)快速建模方法石 敏1，孫 科1,2，毛天露2，鄭 玲1(1. 華北電力大學(xué)控制與計(jì)算機(jī)工程學(xué)院，北京 102206；2.中國科學(xué)院計(jì)算技術(shù)研究所，北京 100190)提出了一種面向智能交通系統(tǒng)的仿真路網(wǎng)模型，與傳統(tǒng)路網(wǎng)模型相比，增強(qiáng)了幾何表達(dá)和拓?fù)浔磉_(dá)能力，同時(shí)其上可附著豐富的交通屬性數(shù)據(jù)，能夠滿足精細(xì)化智能交通仿真的需求。在此基礎(chǔ)上，研究了一種路網(wǎng)數(shù)據(jù)遷移方法，從現(xiàn)有電子地圖快速提取并構(gòu)建面向智能交通系統(tǒng)的道路路網(wǎng)。通過對幾何精確性、

D不僅可以對城市路網(wǎng)從宏觀層面進(jìn)行描述，而且可以監(jiān)視和預(yù)測路網(wǎng)交通運(yùn)行狀態(tài)，為從宏觀層面對過飽和路網(wǎng)實(shí)施交通控制策略提供了新思路，然而如何得到城市路網(wǎng)的MFD又成為一大難點(diǎn).目前路網(wǎng)MFD可通過固定檢測器(如環(huán)形感應(yīng)線圈、視頻檢測器等)或GPS浮動(dòng)車采集的交通數(shù)據(jù)來估測.固定檢測器數(shù)據(jù)(Loop Detector Data,LDD)估測法是通過安裝在路段的固定檢測器實(shí)時(shí)采集交通數(shù)據(jù)，然后利用MFD相關(guān)理論，估測路網(wǎng)MFD.浮動(dòng)車數(shù)據(jù)(Floating Ca

)基于車道級基礎(chǔ)路網(wǎng)的DynasTIM仿真路網(wǎng)建模*張漢林，黃敏，張學(xué)強(qiáng)(中山大學(xué)工學(xué)院∥廣東省智能交通系統(tǒng)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室∥智能交通研究中心，廣東 廣州 510006)分析了車道級基礎(chǔ)路網(wǎng)和DynasTIM路網(wǎng)在路網(wǎng)構(gòu)成要素、路網(wǎng)層次、路網(wǎng)要素間關(guān)聯(lián)關(guān)系三方面的差異，其中車道級基礎(chǔ)路網(wǎng)分3層，路網(wǎng)要素主要包括路段、路段節(jié)點(diǎn)、子路段節(jié)點(diǎn)、子路段等，而DynasTIM路網(wǎng)分兩層，路網(wǎng)要素包括節(jié)點(diǎn)、節(jié)點(diǎn)連接線、節(jié)段、節(jié)段左邊線等，從而找出從車道級基礎(chǔ)路網(wǎng)到Dynas

基于抗堵塞能力的路網(wǎng)分區(qū)路徑選擇研究蘇 兵, 程 晨, 徐 陽(西安工業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，陜西 西安 710032)針對路網(wǎng)中任意路段都有可能發(fā)生堵塞的情形，結(jié)合交通均衡分配原則，本文提出路網(wǎng)分區(qū)效果度量指標(biāo)——基于路網(wǎng)交通均衡分配的分區(qū)抗堵塞能力變化因子，即基于路網(wǎng)交通均衡分配的分區(qū)后各子區(qū)域平均抗堵塞能力與分區(qū)前整個(gè)路網(wǎng)抗堵塞能力的比值。在此基礎(chǔ)上，以指標(biāo)最小為目標(biāo)，建立將城市路網(wǎng)劃分為2個(gè)子區(qū)域的最優(yōu)分區(qū)路徑選擇模型，并設(shè)計(jì)算法求解，為交管部門進(jìn)行

16024）基于路網(wǎng)可靠性的關(guān)鍵點(diǎn)段辨識 ——以烏魯木齊市為例左 志，王 濤，潘曉鋒（大連理工大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，遼寧 大連 116024）傳統(tǒng)的連通可靠度分析只適用于極端情況下的路網(wǎng)狀態(tài)評價(jià)，而基于連通可靠度的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)、關(guān)鍵路段的識別，能夠分析常規(guī)條件下的城市網(wǎng)絡(luò)可靠性。以烏魯木齊城市路網(wǎng)為研究對象，采用路網(wǎng)效能和路網(wǎng)效率為評價(jià)指標(biāo)，辨識路網(wǎng)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和關(guān)鍵路段，并對所有節(jié)點(diǎn)和路段進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。研究結(jié)果表明：在城市路網(wǎng)中起重要作用的節(jié)點(diǎn)或路段只占總體的很

萬路段)，在平面路網(wǎng)［9］中運(yùn)行Dijkstra算法或A*算法均不能滿足規(guī)劃速度的需求，另外，受嵌入式導(dǎo)航設(shè)備硬件條件的限制，地圖數(shù)據(jù)不能一次性讀入系統(tǒng)內(nèi)存［10］，因此需要對地圖數(shù)據(jù)按照一定的準(zhǔn)則進(jìn)行模塊化處理，以滿足嵌入式系統(tǒng)計(jì)算及顯示的需要。目前針對路徑規(guī)劃的導(dǎo)航路網(wǎng)大多采用分層分塊的方法來提高數(shù)據(jù)的讀取效率并減少節(jié)點(diǎn)拓展數(shù)量［11-15］，傳統(tǒng)的地圖分塊［16］按照固定經(jīng)緯度范圍劃分網(wǎng)格，該方法中路網(wǎng)密集的地方數(shù)據(jù)量過多，而路網(wǎng)稀疏的地方數(shù)據(jù)量過少

用數(shù)學(xué)網(wǎng)絡(luò)理論對路網(wǎng)系統(tǒng)進(jìn)行研究并提出計(jì)算路網(wǎng)容量的模擬方法和數(shù)學(xué)模型，近幾年，對于路網(wǎng)容量的研究得到很大進(jìn)展，最大流理論也有所應(yīng)用。但是以往應(yīng)用最大流理論對路網(wǎng)容量的計(jì)算方法在對路網(wǎng)簡化和計(jì)算量上各有缺陷，不方便應(yīng)用到計(jì)算機(jī)程序設(shè)計(jì)中。因此從另一個(gè)角度入手，尋找一種更適合于編程計(jì)算的最大流最小割算法。利用基于輔助圖的最短路算法來代替最大流最小割算法就是一個(gè)很好的途徑，輔助圖最短路算法適應(yīng)于單起終點(diǎn)的無向網(wǎng)絡(luò)，可以應(yīng)用到可平面化的道路網(wǎng)絡(luò)中，不僅可以簡單處