物流園規(guī)劃的倉儲用地構(gòu)成比例及其用地基本單元研究

張 鍔 鄭 寅 張 波

普洛斯物流園

地球村已不僅是個理念而是一個現(xiàn)實。中國經(jīng)濟已融入了全球化的供應(yīng)鏈之中，既是最大的生產(chǎn)基地，也是最大的消費基地，而這其中供應(yīng)鏈的保障支持服務(wù)就是物流。無怪乎全國主要經(jīng)濟圈中的物流園建設(shè)是一個地區(qū)經(jīng)濟活躍與否的標(biāo)志。在這一片物流園的建設(shè)熱潮中，規(guī)劃作為前期土地利用和市政建設(shè)的主要依據(jù)。然而由于我們發(fā)展的速度太快，又缺乏這方面的經(jīng)驗和規(guī)范，在這當(dāng)中難免會有遺憾和不足。結(jié)合無錫西站物流園規(guī)劃項目，采用研究解析式的規(guī)劃方法，通過對物流園中的倉儲用地構(gòu)成比例和倉儲用地基本單元研究，以期發(fā)掘這個行業(yè)中的一般規(guī)律，為物流園的規(guī)劃提供一個比較科學(xué)的方法和依據(jù)，同時也希望為今后的物流園規(guī)劃做一個較合理的參考案例。

1 當(dāng)下物流園區(qū)的發(fā)展趨勢及規(guī)劃中遇到的問題

隨著時代的發(fā)展，從1970年代日本的物流園開始，物流園的類型劃分也從單一的以依靠交通樞紐的大宗貨物倉儲和運輸為主的物流園，到各種分類的特殊性物流園，如大宗生產(chǎn)資料鋼材物流園、生活資料集散為主的物流園等。而發(fā)展到1980年代，以德國為代表的，伴隨著物流中心產(chǎn)生的，以物流服務(wù)等第三方物流為標(biāo)志的多功能綜合性物流園出現(xiàn)。目前，伴隨著電子商務(wù)的興起，物流的發(fā)展分類也由傳統(tǒng)的類型，朝著圍繞B to B和B to C的業(yè)務(wù)模式為代表的方向轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)的物流園開發(fā)模式都在面臨著新的挑戰(zhàn)。如何規(guī)劃建設(shè)以適應(yīng)新的模式的需要，對于前期用地布局的綜合考慮和未來發(fā)展的彈性預(yù)留，是當(dāng)前物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計中應(yīng)當(dāng)著重考慮的。運用標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、彈性化、組合化這“四化”為模式的規(guī)劃方法，是適應(yīng)物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)的主要發(fā)展趨勢。

在無錫西站物流園規(guī)劃項目中，經(jīng)過前期項目定位策劃和功能的研究，確定5平方公里的園區(qū)為無錫西區(qū)省級綜合物流園（圖1-圖4）。其中包含有內(nèi)陸港區(qū)和鐵路的多式聯(lián)運倉儲片區(qū)，生產(chǎn)資料、交易市場以及電子商務(wù)的綜合性物流倉儲區(qū)。在規(guī)劃項目的研究中，逐步發(fā)現(xiàn)物流園的發(fā)展模式也向二極發(fā)展，即綜合性和特殊性的方向。綜合性物流園，是在傳統(tǒng)物流園基本要素的基礎(chǔ)上，增加了管理平臺、商業(yè)設(shè)施、生產(chǎn)加工、交易市場以及多種輔助功能的以物流為基礎(chǔ)的多功能開發(fā)園區(qū)。特殊性物流園則是結(jié)合物流對象的特殊性而形成的，如以運輸方式為特點的，以同類貨物為聚集和集散的，以特殊地理區(qū)位為主的。

在現(xiàn)代物流園用地規(guī)劃中，首先要面對的是功能布局中的倉儲用地構(gòu)成比例及其單元地塊劃分大小的問題，到底什么比例和單元尺度為適？針對這個問題，在采用了對典型樣本分析研究的基礎(chǔ)上，得出基本數(shù)據(jù)，作為解決用地規(guī)劃中土地利用的合理性和標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)手段。經(jīng)過對各個樣本物流園倉儲用地的數(shù)據(jù)分析，就可以對整個物流園區(qū)的功能板塊進行靈活彈性化的組合。通過優(yōu)化的交通組織，將各個功能單元用地，根據(jù)功能定位像安裝電腦主板一樣按比例進行總體布局。以下將以幾個樣本為分析對象來研究，樣本的采集是基于同類或相似功能的物流園的數(shù)據(jù)，將研究范圍制定在綜合性物流園和多式聯(lián)運物流園中。

圖1 無錫西站物流園鳥瞰圖

圖2 無錫西站物流園建成圖

圖3 無錫西站物流園總平面圖

圖4 無錫西站物流園用地圖

2 易于彈性化和組合化的倉儲用地構(gòu)成比例分析

首先，綜合性物流園區(qū)倉儲用地構(gòu)成比例采用4個樣本分析。（1）上海臨港普洛斯國際物流園。物流園包含倉庫用地、堆場用地、保稅區(qū)用地、發(fā)展預(yù)留用地及其他用地面積。其中，倉儲用地面積約占總用地面積的38%，而倉庫用地面積與堆場用地面積比值約為4∶1。（2）上海西北綜合物流園槎浦物流基地。其性質(zhì)屬陸路口岸型物流園區(qū)，是以省際物流集散功能為主，集其他多種物流服務(wù)于一體的集散型綜合性物流基地。物流園主要包含生活區(qū)用地、倉庫用地、工業(yè)用地?；貍}儲用地面積約占總用地面積的55%。其中，倉庫用地面積與堆場面積比值約為9∶1。（3）法國圖盧茲物流集中區(qū)。主要包含倉庫用地、堆場用地及部分發(fā)展預(yù)留用地。園區(qū)倉儲用地面積約占總用地面積的43%。其中，倉庫用地面積與堆場面積比值約為9∶1。（4）加拿大多倫多機場物流園主要片區(qū)。主要包含倉庫用地、堆場用地、工業(yè)用地。園區(qū)倉儲用地面積約占總用地面積的45%（圖5）。其中，倉庫用地面積與堆場面積比值約為9∶1（圖6）。通過上述各項綜合性物流園的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，得出表1。

雖然，國內(nèi)外物流效率、物流網(wǎng)絡(luò)體系不盡相同，但通過對比分析，依舊能從中發(fā)現(xiàn)共同點。綜合上述4個樣本統(tǒng)計分析，表明倉儲用地占總用地的較為合理的比例在38%—55%范圍內(nèi)，倉庫用地與堆場用地面積比值較為合理的范圍為9∶1到4∶1之間。

其次，多式聯(lián)運物流園區(qū)倉儲用地構(gòu)成比例采用了5個樣本分析。（1）上海北郊站中鐵物流。主要包含倉庫用地、堆場用地及火車站交通用地。其中，上海北郊站中鐵物流倉儲用地面積約占總用地面積的39%，倉庫用地面積與堆場用地面積比值約為3∶2。（2）上港集箱浦東物流園區(qū)。主要包含倉庫用地、堆場用地。其中，倉儲用地面積約占總用地面積的46%。倉庫用地面積與堆場用地面積比值約為1∶1。（3）上海集裝箱軍工路碼頭。主要包含倉庫用地、堆場用地、工業(yè)用地。其中，倉儲用地面積約占總用地面積的37%，倉庫用地面積與堆場用地面積比值約為3∶7。（4）德國不來梅物流東區(qū)。主要包含倉庫用地、堆場用地、火車站交通用地。其中，倉儲用地面積約占總用地面積的35%（圖7），倉庫用地面積與堆場用地面積比值范圍約為2∶1（圖8）。（5）日本大阪南港東南貨運區(qū)。主要包含倉庫用地、堆場用地。其中，倉儲用地面積約占總用地面積的43%，倉庫用地面積與堆場用地面積比值約為2∶1。通過上述各項多式聯(lián)運物流園區(qū)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，得出表2。

分析表明多式聯(lián)運物流園區(qū)倉儲用地構(gòu)成比例占總用地較為合理的比例范圍控制在35%—46%。通過5個樣本統(tǒng)計，倉庫用地與堆場用地面積比值浮動性較大，表明各園區(qū)主要發(fā)展側(cè)重點都有所區(qū)別，平均范圍約為1∶1至2∶1左右。

經(jīng)過對綜合性物流園區(qū)與多式聯(lián)運物流園區(qū)統(tǒng)計分析，倉儲用地占總用地的比例約為35%—55%范圍，采取截尾均值算法得出，倉儲用地占總用地的比例約為40%較合適，亦可根據(jù)實際情況在一定范圍內(nèi)作彈性調(diào)整。相對兩類物流園區(qū)倉庫用地與堆場用地比值的浮動性，每個物流園區(qū)功能側(cè)重點都有所不同，園區(qū)應(yīng)針對相關(guān)實際情況組合布局。

表1 綜合性物流園區(qū)倉庫用地面積與堆場用地面積配比統(tǒng)計表 hm2

圖5 多倫多機場物流園區(qū)倉儲用地面積占總用地面積比值

圖6 多倫多機場物流園區(qū)倉庫用地面積與堆場用地面積比值

圖7 不來梅物流東區(qū)倉儲用地面積占總用地面積比值

圖8 不來梅物流東區(qū)倉庫用地面積與堆場用地面積比值

3 易于標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化的倉儲用地單元尺度的分析

首先，綜合性物流園采用了4個同樣的樣本分析。（1）法國圖盧茲物流集中區(qū)。其由眾多的物流企業(yè)集聚而成。地塊在使用中出現(xiàn)了3種情況，其一是數(shù)個小型物流企業(yè)共同使用一 塊（180—300）m×（150—180）m，面積為2.7—5.4hm2左右，平均面積為4hm2左右的小型單元。其二是一個中型企業(yè)單獨使用一塊平均面積為4hm2左右的小型單元。最后是一個大型企業(yè)單獨使用一塊300m×400m平均面積為12hm2左右的基本單元。（2）上海臨港普洛斯國際物流園。美國普洛斯集團作為工業(yè)物流的領(lǐng)頭人，以其標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)了覆蓋全球的物流網(wǎng)絡(luò)。其統(tǒng)一化、標(biāo)準(zhǔn)化的用地規(guī)模能成為一個有效的研究對象。在上海臨港普洛斯國際物流園中，倉儲用地為（300—400）m×（300—400）m，面積為9—16hm2左右，平均面積為13hm2左右的基本單元。（3）上海西北綜合物流園槎浦物流基地。園區(qū)內(nèi)部也是由眾多物流企業(yè)集聚而成?；剡吘壍貐^(qū)被劃分為多個200m×100m，面積為2hm2左右的小型單元?；貎?nèi)主要地塊則劃分為（300—400）m×（200—500）m，面積為6—20hm2左右，平均面積為13hm2左右的基本單元。（4）加拿大多倫多機場物流園主要片區(qū)。研究的基地位于多倫多機場物流區(qū)，由各類物流企業(yè)入住，基地沿鐵路線的一側(cè)地區(qū)被劃分為多個150m×250m，面積為4hm2左右的小型單元。基地內(nèi)主要單元塊則劃分為（350—400）m×（300—450）m，面積為11—18hm2左右，平均面積為14hm2左右的基本單元。另據(jù)對英國配送中心用地規(guī)模的研究，區(qū)域性配送中心用地約為1.1—11.5hm2，如英國的大型連鎖超市SAFEWAY，其配送中心占地一般在2.3—4.6hm2。通過上述各項綜合性物流園的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，得出表3。

表2 多式聯(lián)運物流園區(qū)倉庫用地、堆場用地面積配比統(tǒng)計表 hm2

經(jīng)過表3數(shù)據(jù)的對比，能夠?qū)π⌒蛦卧K及基本單元模塊的尺度推測出一個可合理利用的范圍：小型單元用地面積范圍為2—3hm2；基本單元用地面積范圍為12—13hm2。

其次，多式聯(lián)運物流園也采用了同樣4個樣本分析。（1）德國不來梅物流園。研究區(qū)域為園區(qū)中港區(qū)與鐵路倉儲運輸區(qū)。港區(qū)：平均每個小型堆場為400m×100m，面積為4hm2左右的單元。每個泊位由2個小型單元組成400m×200m，面積為8hm2左右的基本單元。鐵路運輸區(qū)：用地單元根據(jù)鐵路設(shè)計現(xiàn)狀，因地制宜地劃分為300m×100m，面積為3hm2左右的基本單元。（2）上海主要物流樞紐之一的北郊站中鐵物流園區(qū)。園區(qū)內(nèi)平均每個小型倉儲地塊為250m×100m，面積為2.5hm2左右的小型單元。鐵路沿線單側(cè)卸貨區(qū)域劃分為3個基本段，平均每段對應(yīng)2個小型單元，組成一個250m×200m，面積為5hm2左右的基本單元。（3）上海軍工路碼頭集裝箱物流區(qū)。港區(qū)內(nèi)鐵路專用線與上海鐵路運輸線相貫通，是具有水運、鐵路聯(lián)運能力的現(xiàn)代化綜合性碼頭。港區(qū)：平均每個小型堆場為200m×100m，面積為2hm2左右的小型單元。每個泊位由兩個小型單元組合成為200m×250m，面積為5hm2左右的基本單元。內(nèi)部倉儲區(qū)：平均每個獨立堆場為300m×200m，面積為6hm2左右的基本單元。（4）大阪物流園南港東南區(qū)。港區(qū)堆場平均每個小型單元為140m×70m，面積為1hm2左右，每個泊位由4個小型單元組合成為140m×280m，面積為4hm2左右的基本單元。港區(qū)倉儲平均每個集中倉儲單元地塊為（280—350）m×（150—200）m，面積為4—7hm2，平均面積為5hm2左右的基本單元。上述各項多式聯(lián)運型物流園的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，詳見表4。

表3 綜合物流園小型單元及基本單元模塊統(tǒng)計表 hm2

表4 多式聯(lián)運型物流園的小型單元及基本單元模塊數(shù)據(jù)統(tǒng)計表 hm2

由于國內(nèi)外在貨運系統(tǒng)、運輸單位及自然條件等方面存在一定的不同，導(dǎo)致國內(nèi)外多式聯(lián)運型物流園倉儲用地中基本模塊單元面積數(shù)據(jù)的差異。但是，通過數(shù)據(jù)上的比較，還是能夠在基本單元模塊的尺度上總結(jié)出一個可合理利用的范圍：小型單元用地面積范圍為2—3hm2；基本單元用地面積范圍為5—6hm2。當(dāng)規(guī)劃區(qū)內(nèi)用地規(guī)整時，能夠根據(jù)現(xiàn)場的實際情況來制定基本單元的數(shù)量，當(dāng)規(guī)劃區(qū)內(nèi)用地不規(guī)整時，能夠通過小型單元與基本單元的組合，使地塊的利用率最大化。

通過對兩種不同類型的物流園區(qū)的研究，基本可以導(dǎo)出符合其一般特征的模塊化數(shù)據(jù)。結(jié)合規(guī)劃區(qū)本身的物流量和周邊交通情況的分析，決定出倉儲用地單元的數(shù)量集，并通過標(biāo)準(zhǔn)化的方式組織用地單元模塊，使倉儲區(qū)地塊的土地利用劃分能夠標(biāo)準(zhǔn)化、合理化，便于規(guī)劃方法操作上的簡單易行。

4 物流園區(qū)用地規(guī)劃方案的后期數(shù)據(jù)評估方法簡介

通過上述“四化”的方法再結(jié)合交通規(guī)劃，對物流園區(qū)的幾個土地利用總體功能布局的比較規(guī)劃方案出來后，就需要通過特定的模型來對用地規(guī)模和倉儲地塊大小的合理性進行評估，以便于優(yōu)化和確定可行的實施方案。其一，對用地規(guī)模評估的模型目前普遍采用的有：

S=Li1 i2a/365

S——物流園區(qū)建設(shè)總面積，單位為m2

L——預(yù)測規(guī)劃目標(biāo)年份的社會物流總量，單位為104t

i1——規(guī)劃目標(biāo)年份第三方物流市場占全社會物流市場的比例系數(shù)

i2——規(guī)劃目標(biāo)年份第三方物流通過物流園區(qū)發(fā)生的作業(yè)量占第三方物流全部物流作業(yè)量的比例系數(shù)

a——單位生產(chǎn)能力用地參數(shù)，單位為m2/t

其二，對于規(guī)劃方案中倉儲地塊大小測評的方法有，通過專門的統(tǒng)計分析軟件（SPSS、EXCEL等）、REA模型等定量分析方法和定性分析方法（SCP模型）相結(jié)合的技術(shù)，根據(jù)調(diào)研中收集到的數(shù)據(jù)資料，綜合考慮實際情況，得出物流園區(qū)現(xiàn)實和潛在的物流需求量，對于規(guī)劃方案布局中的倉儲用地單元面積和組合方式進行校核。在此基礎(chǔ)上，再采用在布局設(shè)計領(lǐng)域極其廣泛運用的由美國的Richard.Muther于20世紀(jì)60年代創(chuàng)立的SLP方法，對布局進行優(yōu)化分析。SLP方法設(shè)計物流園區(qū)平面布置時主要包括物流作業(yè)區(qū)域的布置、輔助活動區(qū)域的布置和置入修正區(qū)域面積三大部分的布置設(shè)計，其方法中的5個基本要素是：P產(chǎn)品；Q產(chǎn)量；R生產(chǎn)路線；S輔助部門；T時間安排。經(jīng)過對上述方案的定量定性分析評估和推導(dǎo)的“四化”規(guī)劃，可以產(chǎn)生出一個比較科學(xué)合理的物流園區(qū)規(guī)劃布局。

5 結(jié)語

綜上所述，在對物流園區(qū)進行系統(tǒng)規(guī)劃時，只有綜合考慮各組成部分，合理配置，才能實現(xiàn)物流系統(tǒng)的整體功效。物流園區(qū)規(guī)劃中的用地規(guī)模和布局是目前規(guī)劃當(dāng)中無法明確的問題，而往往是以開發(fā)者和管理者的主觀臆斷為主，造成土地資源的浪費。結(jié)合在無錫西站物流園實際規(guī)劃項目中，通過對物流園中的倉儲用地構(gòu)成比例及其用地基本單元研究，運用解析研究的“四化”規(guī)劃方法，在以往缺少物流園區(qū)規(guī)劃的技術(shù)手段和數(shù)據(jù)支持的情況下，對物流園區(qū)的基本組合和功能單元的規(guī)律有了一定深度的認識，避免了以往僅憑空間規(guī)劃和城市設(shè)計等傳統(tǒng)技術(shù)手段來做專業(yè)程度較獨特的物流園規(guī)劃，為規(guī)劃的科學(xué)性提供了一個新的方向。Europe[J]. Transpoworld，2003（1）：58-60.

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