廣州構(gòu)建國際航空樞紐的戰(zhàn)略思考

◎ 王 波

一、引言

廣州白云國際機(jī)場于2004年8月建成并投入運(yùn)營（目前已經(jīng)建成一號航站樓、東一和西一兩條跑道，擁有46個(gè)近機(jī)位和36個(gè)貨機(jī)位），是國內(nèi)第一座按照中樞機(jī)場理念設(shè)計(jì)和建設(shè)的機(jī)場。根據(jù)國際航協(xié)統(tǒng)計(jì)，2011年白云機(jī)場一號航站樓的年旅客量已高達(dá)4504萬人次，列世界機(jī)場第18位，跨入了世界超大型航空樞紐行列。樞紐機(jī)場作為國際航空客貨運(yùn)的集散中心，其最主要的特征是高比例的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)和高效的航班銜接能力。但是，白云機(jī)場距離真正意義上的國際樞紐機(jī)場還有較大差距，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.航空中轉(zhuǎn)旅客比例。大量的中轉(zhuǎn)旅客規(guī)模是樞紐型機(jī)場的核心標(biāo)志，如新加坡、韓國仁川機(jī)場中轉(zhuǎn)旅客比例為50%，迪拜機(jī)場中轉(zhuǎn)旅客比例更高達(dá)90%?，F(xiàn)在白云機(jī)場中轉(zhuǎn)旅客比例僅為8%，且以國內(nèi)-國內(nèi)中轉(zhuǎn)客流為主，這一樞紐機(jī)場的關(guān)鍵指標(biāo)偏低。

2.航空國際旅客比例。目前白云機(jī)場客流以國內(nèi)旅客為主（占85%），國際旅客僅占15%，與國際航線旅客發(fā)送量全球前十大機(jī)場的比例相去甚遠(yuǎn)，如表1所示。白云機(jī)場目前主要的服務(wù)群體仍為國內(nèi)中短途旅客，地區(qū)影響力、整體效益以及對本地區(qū)支線機(jī)場的帶動(dòng)作用得不到體現(xiàn)。

表1 2010年國際旅客量全球前10大機(jī)場與白云國際機(jī)場比較（單位：萬人次）[1]

3.航空旅客轉(zhuǎn)機(jī)便捷性。以作為全球最大中樞機(jī)場的亞特蘭大機(jī)場為例，亞特蘭大機(jī)場旅客平均轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)間僅約35分鐘，相距最遠(yuǎn)的兩架飛機(jī)的轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)間也不會(huì)超過45分鐘。相比之下，白云機(jī)場在中轉(zhuǎn)航線設(shè)置、旅客轉(zhuǎn)機(jī)通道、行李聯(lián)運(yùn)等方面還需要進(jìn)一步向國際先進(jìn)樞紐看齊。

二、空港樞紐功能影響因素分析

廣州建設(shè)國家中心城市基本條件之一就是要打造一個(gè)輻射范圍廣泛的國際航空樞紐。對照世界一流航空樞紐的標(biāo)準(zhǔn)，對制約白云機(jī)場樞紐功能發(fā)揮的影響因素分析如下：

表2 全球前十大機(jī)場與高鐵車站銜接情況一覽表[2]

（一）機(jī)場與高鐵樞紐聯(lián)系不暢，區(qū)域輻射能力較弱

從世界上客運(yùn)量排名前十的機(jī)場來看，歐洲和亞洲的5個(gè)機(jī)場都實(shí)現(xiàn)了與既有高鐵車站的軌道連接，如表2所示。通過對國際案例的判讀，可以得出機(jī)場與高鐵樞紐銜接的一般特點(diǎn)，包括：（1）機(jī)場與高鐵樞紐間須具有快捷便利的直通聯(lián)系，銜接時(shí)間不超過15分鐘；（2）機(jī)場與高鐵樞紐間須有多種銜接方式，以滿足不同層次、不同類型旅客的需求。

白云機(jī)場規(guī)劃定位為泛珠地區(qū)對外交往的主要門戶，但目前對外缺少連通廣、速度快的高速鐵路和城際軌道交通服務(wù)，與廣州南站、廣州北站等綜合交通樞紐聯(lián)系不夠便捷，導(dǎo)致機(jī)場對周邊區(qū)域交通輻射范圍有限，在珠三角范圍內(nèi)面臨著香港機(jī)場和深圳機(jī)場對于客源腹地的強(qiáng)大競爭壓力。從航空客流分布構(gòu)成看[3]，白云機(jī)場客流來源地大致如下：廣佛都市區(qū)占79%，其中廣州占67%，佛山占12%；珠三角其他地區(qū)客流占18%，其中西岸占10%，東岸占8%；珠三角以外地區(qū)只占3%?？梢?，白云機(jī)場的區(qū)域交通輻射能力還比較薄弱。

表3 世界主要機(jī)場與城市中心區(qū)的銜接方式[2]

（二）機(jī)場與城市中心區(qū)的銜接不足，服務(wù)水平不高

從世界主要機(jī)場與城市中心區(qū)的交通銜接方式來看，樞紐機(jī)場需要有公路、鐵路（高速鐵路、城際軌道、普通鐵路等）、地鐵、巴士等多種銜接方式接入，在機(jī)場內(nèi)與候機(jī)樓無縫銜接，實(shí)現(xiàn)換乘高度集中化，與中心區(qū)之間包含多層次交通聯(lián)系方式，如表3所示。

現(xiàn)在白云機(jī)場進(jìn)入廣州主城區(qū)方向主要依靠機(jī)場高速公路和地鐵三號線。與國內(nèi)同類城市機(jī)場相比，目前機(jī)場高速公路的交通運(yùn)作狀況尚好，但與2020年白云機(jī)場規(guī)劃8000萬客流的發(fā)展定位存在較大差距，而且對外單一道路也使得交通網(wǎng)絡(luò)安全性和穩(wěn)定性較差。綜觀世界主要機(jī)場都需要有兩條以上的機(jī)場高速公路，以實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的機(jī)場與市區(qū)間聯(lián)系，同時(shí)帶動(dòng)機(jī)場周邊臨空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，白云機(jī)場與城市中心區(qū)的銜接服務(wù)水平有待提高。

（三）白云機(jī)場面臨著珠三角機(jī)場群的強(qiáng)大競爭壓力

在珠江三角洲方圓200多公里范圍內(nèi)，分布有香港、深圳、廣州、珠海和澳門等五個(gè)大型機(jī)場，此外還有佛山機(jī)場、揭陽潮汕機(jī)場等支線機(jī)場。廣深港三地機(jī)場橫向數(shù)據(jù)比較如表4所示。根據(jù)《大珠三角地區(qū)五機(jī)場落實(shí)〈珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要〉行動(dòng)綱領(lǐng)》，在五大機(jī)場的發(fā)展定位方面，應(yīng)鞏固白云國際機(jī)場的“門戶復(fù)合型樞紐”的地位，維護(hù)香港機(jī)場的國際航運(yùn)中心地位，深圳機(jī)場發(fā)展成為大型骨干機(jī)場，澳門國際機(jī)場成為多功能中小型國際機(jī)場，珠海機(jī)場打造南地區(qū)航空產(chǎn)業(yè)基地。通過差異化發(fā)展戰(zhàn)略，合理分工實(shí)現(xiàn)共贏。

國際機(jī)場群的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，同一地區(qū)內(nèi)的機(jī)場要想取得長足發(fā)展，必須在認(rèn)識自身優(yōu)勢前提下進(jìn)行差異化定位，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行競爭與合作。以萊茵-魯爾地區(qū)為例，該地區(qū)有3個(gè)重要的機(jī)場，科隆-波恩國際機(jī)場、杜塞爾多夫國際機(jī)場以及多特蒙德國際機(jī)場。3個(gè)機(jī)場的分工各不相同。杜塞爾多夫國際機(jī)場以客運(yùn)為主，每年旅客吞吐量達(dá)到166萬人；相隔不到60公里的科隆-波恩國際機(jī)場以貨運(yùn)為主，每年貨物吞吐量接近70萬噸，這里還是快遞公司UPS的歐洲中轉(zhuǎn)中心，很多國際物流公司TNT以及DHL都在這里設(shè)有集散中心；而多特蒙德機(jī)場在2002年修葺一新后，已經(jīng)成為支線航空和廉價(jià)航空公司的首選之地。

表4 廣深港三地機(jī)場橫向數(shù)據(jù)比較表

為了避免惡性競爭，目前區(qū)域內(nèi)五大機(jī)場形成了合作組織，即A5聯(lián)盟，尋求協(xié)作發(fā)展的空間。但目前A5聯(lián)盟以香港為主導(dǎo)，僅局限于局部的合作，如深港合作、珠港合作等，協(xié)作發(fā)展的機(jī)制尚待進(jìn)一步深化。與港深機(jī)場相比，廣州機(jī)場的國內(nèi)航線數(shù)量是香港的2倍，深圳的1.5倍，國際航線數(shù)量是深圳的3倍，香港的2/3。廣州機(jī)場的優(yōu)勢在于：航線網(wǎng)絡(luò)最密集，通航城市最多，且國內(nèi)國際航線比較均衡，有利于中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)。廣州機(jī)場目前的劣勢在于，相比香港機(jī)場的國際航線數(shù)量尤其是航班數(shù)量偏少，有待加大國際航線開拓力度。

三、廣州構(gòu)建國際航空樞紐的總體策略

適應(yīng)國家中心城市定位和國際航運(yùn)中心職能要求，建設(shè)以廣州市、廣東省、泛珠三角為依托，輻射東南亞和太平洋地區(qū)的亞太地區(qū)門戶復(fù)合型航空樞紐，構(gòu)建國際、國內(nèi)航線均衡發(fā)展的干、支線航線體系，形成以白云機(jī)場為核心的“樞紐－干線－支線”機(jī)場網(wǎng)絡(luò)，打造國際一流的腹地型航空樞紐，鞏固作為全國三大樞紐機(jī)場的地位[4]，如圖1所示。

圖1 廣州在亞太航空樞紐體系中的位置

白云機(jī)場可定位為以珠三角到發(fā)客流和國內(nèi)-國際中轉(zhuǎn)客流為主的機(jī)場（香港機(jī)場以國際-國際中轉(zhuǎn)客流為主），是非洲、東南亞、南太平洋地區(qū)進(jìn)入東北亞、北美的轉(zhuǎn)換點(diǎn)；同時(shí)，協(xié)調(diào)白云機(jī)場與泛珠三角地區(qū)各支線機(jī)場的關(guān)系，適度將部分短途航線及零散貨運(yùn)分散至各支線機(jī)場，實(shí)現(xiàn)集約化、差異化發(fā)展，最大限度利用既有資源。

按照2020年白云機(jī)場旅客吞吐量8000萬人次，貨物吞吐量200萬噸，遠(yuǎn)期年旅客吞吐量1億人次和貨物吞吐量500萬噸的發(fā)展目標(biāo)[5]，完善高速鐵路、城際鐵路、高速公路、城市道路等多種交通方式銜接，把白云機(jī)場建設(shè)成為泛珠三角地區(qū)多種交通方式換乘中心。

航空樞紐總體發(fā)展策略概括為：“依托中心城市、構(gòu)建綜合樞紐、打造中樞機(jī)場”，應(yīng)立足自身優(yōu)勢，差異化發(fā)展，建設(shè)國際樞紐機(jī)場，完善空港交通銜接[6]，有效應(yīng)對區(qū)域內(nèi)機(jī)場的競爭和挑戰(zhàn)。具體策略包括以下四個(gè)方面：

（一）優(yōu)化中轉(zhuǎn)航線網(wǎng)絡(luò)，縮短候機(jī)時(shí)間

目標(biāo)：到2015年，將白云機(jī)場的國際旅客和中轉(zhuǎn)旅客比例分別提高到20%和12%，航空旅客中轉(zhuǎn)時(shí)間不超過45分鐘。

1.加速白云機(jī)場航線發(fā)展

加大基地航空公司引進(jìn)力度，到2020年，基地航空公司從目前的3家發(fā)展到5-8家；積極發(fā)展和構(gòu)筑連通亞太、歐、美主要機(jī)場的國際航線網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)與東南亞、非洲、澳洲的航線建設(shè)，鼓勵(lì)“國際-國內(nèi)”和“國內(nèi)-國內(nèi)”的中轉(zhuǎn)聯(lián)程產(chǎn)品，至2015年，國際航線數(shù)量達(dá)到120條左右；在廣州至北京、廣州至上海、廣州至成都等主要航線走廊上建立若干個(gè)航班集群，縮短候機(jī)時(shí)間，助推民航“公交化”，同時(shí)，積極推動(dòng)廣州至福建、海南、云南等周邊省市以及省內(nèi)邊遠(yuǎn)地區(qū)（汕頭、湛江、梅州）開通空中快線，實(shí)現(xiàn)空-空接駁。

2.改善白云機(jī)場通關(guān)環(huán)境

可由廣東省機(jī)場集團(tuán)牽頭，協(xié)調(diào)白云機(jī)場聯(lián)檢單位，推出更多創(chuàng)新措施，改善白云機(jī)場通關(guān)環(huán)境，提高白云機(jī)場通關(guān)效率；使白云機(jī)場成為簡化出入境手續(xù)綜合試驗(yàn)區(qū)，推動(dòng)全國經(jīng)白云機(jī)場中轉(zhuǎn)出境航班實(shí)現(xiàn)通城聯(lián)運(yùn)。

3.推進(jìn)現(xiàn)代航空服務(wù)業(yè)發(fā)展

順應(yīng)當(dāng)前國際空港的發(fā)展趨勢，在繼續(xù)做好傳統(tǒng)航空業(yè)務(wù)的同時(shí)，配合國家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略、產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略等的實(shí)施，借力《珠三角地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》，打造現(xiàn)代航空服務(wù)產(chǎn)業(yè)群，及早、穩(wěn)妥、因地制宜地發(fā)展現(xiàn)代航空服務(wù)業(yè)，構(gòu)建更加完善的現(xiàn)代航空服務(wù)體系，與高效的空港物流服務(wù)、完善的集疏運(yùn)體系相呼應(yīng)，全面提升空港軟環(huán)境和服務(wù)功能。

4.設(shè)立空港建設(shè)發(fā)展基金

可設(shè)立空港建設(shè)發(fā)展基金，專門用于支持白云機(jī)場國際業(yè)務(wù)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展；延續(xù)南航國際航線補(bǔ)貼政策，繼續(xù)對白云機(jī)場新開國際航線的航空公司和貨代，以及對白云機(jī)場引入基地航空公司等進(jìn)行補(bǔ)貼。

（二）構(gòu)建綜合交通樞紐，提高銜接效率

目標(biāo)：到2015年，基本建成白云機(jī)場綜合交通樞紐，實(shí)現(xiàn)多方式便利換乘。

圖2 廣州北部綜合交通樞紐示意

1.加快空港基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

根據(jù)建設(shè)計(jì)劃，白云機(jī)場T2航站樓與第三跑道及配建工程的建設(shè)年限為2011-2015年，其中計(jì)劃2012年底完成T2航站樓設(shè)計(jì)審查及開工建設(shè)，并繼續(xù)進(jìn)行第三跑道施工，2015年底建成第三跑道，并爭取建成T2航站樓。遠(yuǎn)期將規(guī)劃機(jī)場T3航站樓、第四近距跑道、第五遠(yuǎn)距跑道及配建工程的實(shí)施，最終形成5條飛行跑道（4F等級飛行區(qū)）、2個(gè)航站區(qū)，輔以公務(wù)機(jī)基地、海關(guān)監(jiān)管區(qū)、FedEx亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心、空港物流園區(qū)等。

2.構(gòu)建機(jī)場綜合交通樞紐

廣州北部綜合交通樞紐規(guī)劃應(yīng)形成“以白云機(jī)場為主體、廣州北站為輔助”的整體布局。借助北站鐵路客運(yùn)樞紐功能，強(qiáng)化機(jī)場對大區(qū)域的輻射，剝離與機(jī)場無關(guān)的大量換乘客流，并通過廣佛環(huán)城際、穗莞深城際和廣清城際直接為機(jī)場服務(wù)，豐富交通銜接模式，如圖2所示。此外，可將T2航站樓打造成為白云機(jī)場的內(nèi)部綜合交通樞紐，通過城際線銜接廣州北站、廣州南站等高鐵樞紐、地鐵3號線銜接廣州城市軌道交通網(wǎng)、機(jī)場南北進(jìn)出通道銜接區(qū)域高快速道路網(wǎng)。

3.加強(qiáng)航站樓之間的交通聯(lián)系

對3個(gè)航站樓的功能定位進(jìn)行深化研究（目前已經(jīng)初步明確一號航站樓以國航為主，二號航站樓以南航為主，但尚未對遠(yuǎn)期三號航站樓的定位有所考慮[5]），及早規(guī)劃連接機(jī)場3個(gè)航站樓的內(nèi)部捷運(yùn)系統(tǒng)，如APM系統(tǒng)等。

（三）延伸機(jī)場輻射網(wǎng)絡(luò)，吸引潛在客流

目標(biāo)：到2015年，將白云機(jī)場1小時(shí)覆蓋人口提高到3500萬人，2小時(shí)覆蓋人口提高到7000萬人。

1.積極推進(jìn)穗莞深城際北延長線

構(gòu)建廣州北站-白云機(jī)場-東莞-深圳-香港的軌道走廊，加強(qiáng)與珠三角東岸地區(qū)的聯(lián)系，將珠三角地區(qū)三個(gè)主要機(jī)場直接連接起來。其中，穗莞深城際線廣州新塘站—深圳機(jī)場段已經(jīng)開工建設(shè)，計(jì)劃于2013年底開通運(yùn)營；加快建設(shè)廣州新塘站-白云機(jī)場-廣州北站段，其銜接通道與樞紐方案必須確保與白云機(jī)場T2航站樓同步完成規(guī)劃設(shè)計(jì)，力爭盡快建成。

2.分段推進(jìn)建設(shè)廣佛城際環(huán)線

圖3 機(jī)場外圍高快速路網(wǎng)示意

構(gòu)建廣佛地區(qū)的城際軌道環(huán)形通道，即白云機(jī)場-琶洲-廣州南站-佛山西站-廣州北站-白云機(jī)場，該通道既加強(qiáng)了白云機(jī)場與佛山及珠三角西岸地區(qū)的聯(lián)系，又能夠銜接廣州南站等高鐵車站，對強(qiáng)化機(jī)場的輻射能力有重大作用。其中：佛山西站往東至廣州南站段已經(jīng)開工建設(shè)，計(jì)劃于2015年底開通運(yùn)營；加快建設(shè)廣州南站-白云機(jī)場-佛山西站段，其銜接通道與樞紐方案必須確保與白云機(jī)場T2航站樓同步完成規(guī)劃設(shè)計(jì)，力爭盡快建成。

3.加快建設(shè)外圍高速公路網(wǎng)絡(luò)

加快建設(shè)花莞高速公路，作為白云機(jī)場的第二高速公路出入通道，增強(qiáng)白云機(jī)場與東部新城、增城以及東莞之間的交通聯(lián)系，大大增加白云機(jī)場往東莞方向的輻射半徑。

加快建設(shè)北三環(huán)高速公路和西三環(huán)高速公路，構(gòu)建珠三角地區(qū)北部外環(huán)高速公路，強(qiáng)化白云機(jī)場對珠三角城市群和粵東、粵西地區(qū)的輻射能力。

（四）推進(jìn)港城融合模式，發(fā)展空港經(jīng)濟(jì)

目標(biāo)：到2015年，基本建成空港經(jīng)濟(jì)區(qū)，機(jī)場貨物吞吐量達(dá)到150萬噸。

1.擴(kuò)大機(jī)場至主城區(qū)的通道容量

針對現(xiàn)狀機(jī)場高速公路存在的諸多問題（過境車流干擾、通道單一等），可通過整合花都區(qū)、白云區(qū)兩區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)，建設(shè)2-3條連通性好的南北向城市快速路，如，新街大道-鐵路西線-西槎路、建設(shè)路-鐵路東線-解放路、G106-云城西路、云城東路等，分流北部地區(qū)與主城區(qū)之間的交通流，緩解機(jī)場高速公路的交通壓力。

2.積極推進(jìn)“空-鐵”聯(lián)運(yùn)和“空-海”聯(lián)運(yùn)

新建廣州北站與白云機(jī)場之間的直達(dá)快速通道，包括云山大道快速化改造、新建雅瑤南路快速通道、加快推進(jìn)建設(shè)迎賓大道東延線，打造廣州北站與白云機(jī)場之間的快速聯(lián)系通道。同時(shí)，建議積極推進(jìn)“空海聯(lián)運(yùn)”的直通式運(yùn)作，逐步建立“空海合作、優(yōu)勢互補(bǔ)”的保稅物流體系，加強(qiáng)與南沙港區(qū)等周邊港口合作，推進(jìn)廣州市物流資源的整合和優(yōu)化。

3.加快空港物流產(chǎn)業(yè)基地建設(shè)

依托新白云國際機(jī)場和聯(lián)邦亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心，進(jìn)一步完善空港物流基礎(chǔ)設(shè)施，加快空港物流園區(qū)建設(shè)，促進(jìn)廣州及周邊地區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、先進(jìn)制造業(yè)和臨空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，形成以新白云國際機(jī)場為龍頭、機(jī)場周邊區(qū)為核心、涵蓋花都、白云二區(qū)及廣州開發(fā)區(qū)等地區(qū)的空港物流體系，為廣州、珠三角乃至泛珠三角區(qū)域活躍的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)提供高效物流服務(wù)，將廣州建設(shè)成為中國南方國際物流中心和全球物流體系的重要節(jié)點(diǎn)。

4.加快通用航空的發(fā)展

隨著空域管制的條件的放寬，為鼓勵(lì)個(gè)性化、私人航空發(fā)展，可在更大范圍內(nèi)結(jié)合旅游觀光、醫(yī)療、救災(zāi)等短途航空運(yùn)輸需求合理規(guī)劃設(shè)置小型飛機(jī)場、直升機(jī)飛機(jī)場等。

四、政策建議

（一）賦予白云機(jī)場地面交通管轄權(quán)

可借鑒紐約新澤西港務(wù)局的經(jīng)驗(yàn)，建立具有足夠管轄權(quán)和跨邊界協(xié)調(diào)能力的組織機(jī)構(gòu)，賦予省機(jī)場集團(tuán)地面交通管轄權(quán)，協(xié)調(diào)高速公路和區(qū)域軌道交通的運(yùn)營管理等，促進(jìn)珠三角區(qū)域內(nèi)多種交通方式與白云機(jī)場之間的高效銜接。

（二）建立廣州多機(jī)場系統(tǒng)研究儲(chǔ)備

綜觀世界主要大都市圈，主要機(jī)場門戶無一例外都位于都市圈中的核心城市，且大多有多機(jī)場系統(tǒng)，如美國東北部地區(qū)的核心城市紐約（肯尼迪國際機(jī)場和紐瓦克國際機(jī)場），長三角地區(qū)的核心城市上海（浦東國際機(jī)場和虹橋國際機(jī)場）。廣州若要成為與一流城市比肩的世界級城市，實(shí)現(xiàn)“攜領(lǐng)珠三角打造世界級大都市圈、鞏固核心城市地位”的目標(biāo)，就必須認(rèn)真考慮多機(jī)場系統(tǒng)的必要性，提早籌劃和科學(xué)布局，以搶占有利先機(jī)。

[1]Airports participating in the ACI annual traffic statistics collection.Airports Council International,2011.

[2]王波.黃永柳等.廣州北站交通樞紐銜接規(guī)劃研究[R].廣州:廣州市交通規(guī)劃研究所,廣州至信交通顧問有限公司,中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,2011.

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