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    從船員雇用方式的變化談《中華人民共*和國海商法》有關(guān)船員規(guī)定的修改

    2011-01-25 07:02:46張麗英
    中國海商法研究 2011年3期
    關(guān)鍵詞:外派海員船東

    張麗英

    (中國政法大學(xué)國際法學(xué)院,北京 100088)

    《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第三章對船員進(jìn)行了比較原則的規(guī)定,2007年《中華人民共和國船員條例》(簡稱《船員條例》)及配套規(guī)章對船員進(jìn)行了比較具體的規(guī)定,但有關(guān)的規(guī)定更多的是涉及管理性的內(nèi)容,有關(guān)船員勞務(wù)合同、勞動保護(hù)、社會保障等方面的內(nèi)容則比較零散。此種立法局面不利于對船員權(quán)利的保護(hù)。在《海商法》的實(shí)施期間,我國航運(yùn)和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易已發(fā)生了重大變化,船員勞務(wù)的輸出也在不斷增加;在國內(nèi)立法上,我國民商立法有了很大的發(fā)展;在國際立法上,國際上出現(xiàn)了一系列新的海事條約。在此種背景下,《海商法》船員一章的原則性規(guī)定顯得更不能滿足實(shí)際的需要。

    一、中國逐漸成為船員勞務(wù)輸出國

    依國際船舶協(xié)會(International Chamber of Shipping)2009年度報(bào)告,世界船員市場對高級船員的短缺率普遍達(dá)到50%以上,二管輪(Second Engineer)和大副(Chief Officer)等的短缺率更達(dá)到75%以上①參見http://www.marisec.org/keyissues2009.htm l。。在船員數(shù)量方面,相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,我國目前船員總數(shù)已達(dá)155萬人,位居世界第一位。[1]與此同時,我國的船員外派數(shù)量不斷增加。根據(jù)我國海事行政主管部門統(tǒng)計(jì),豐富的海員資源使我國成為世界十大海員輸出國之一。[2]但在全球海員勞動力市場所占的份額實(shí)際只有5%,位居菲律賓、烏克蘭、印度和波蘭之后。雖然中國已成為世界十大海員輸出國,但只有不到1/3的海員(31.7%)持有相關(guān)的適任(資格)證書。在取得適任證書的海員中,又只有40%的海員(即200 000人)具有遠(yuǎn)洋航運(yùn)資格,其他海員則只能在沿?;騼?nèi)河工作②參見http://www.chinareform.net/2010/0709/18849.htm l。。

    中國“自由海員”人數(shù)的大幅增加是在2000年。由于國際航運(yùn)業(yè)對中國海員需求的增加,中國政府放寬了“自由海員”的注冊要求,以往政府不允許個別海員申請領(lǐng)取海員簿或技能證書,他們必須通過國營船公司代表其向有關(guān)機(jī)構(gòu)提出申請。自20世紀(jì)90年代末,政府授權(quán)中國航海服務(wù)中心(China Maritime Service Centre,簡稱CMSC)為世界各地的“自由海員”注冊。武斌博士對船員中介機(jī)構(gòu)的實(shí)地調(diào)查顯示,我國海員勞動市場存在三種主導(dǎo)力量,分別是國營船公司海員、中介公司擁有的海員和自由海員。

    表1 中國船員中介公司的海員來源

    從表1可以看出,船員中介公司規(guī)模越大,其自有船員比例就越高;如果船員中介公司規(guī)模小,其船員則主要是自由船員。該項(xiàng)調(diào)查也發(fā)現(xiàn),由于中國船員很少得到簽訂長期合同的機(jī)會,因此,目前在世界各地工作的中國船員以“自由海員”為主。由于“自由海員”的工資比船員中介公司支付給其旗下船員的工資高,使大部分離開國營船公司的船員也會選擇成為“自由海員”,而不選擇受雇于船員中介公司。依現(xiàn)行法律,船員中介公司可收取船員工資的25%作為傭金。

    依2004年國家商務(wù)部和國家工商行政管理總局聯(lián)合發(fā)布的《對外勞務(wù)合作經(jīng)營資格管理辦法》規(guī)定,境外企業(yè)、自然人及外國駐華機(jī)構(gòu)不得直接在中國境內(nèi)招收勞務(wù)人員。從事船員勞務(wù)外派必須獲得省外經(jīng)貿(mào)管理部門、國家交通部和商務(wù)部等多部門的批準(zhǔn)。這表明,境外的船東或中介機(jī)構(gòu)目前尚不能直接在中國招募船員,應(yīng)通過中國國內(nèi)注冊的中介機(jī)構(gòu)招募船員。在我國,從事船員外派業(yè)務(wù)的機(jī)構(gòu)應(yīng)是符合《對外勞務(wù)合作經(jīng)營資格管理辦法》第4條第20款的規(guī)定專門從事船員外派業(yè)務(wù)的企業(yè)法人,截至2010年8月,商務(wù)部已批準(zhǔn)此類公司66家③參見http://w szw.hzs.mofcom.gov.cn/fecp/zsmb/corp/corp_m l_list1.jsp?selmanage=&seljyfw=&corp_name=&is_jw jyjg=&ly=wplw。。

    二、中國船員就業(yè)模式的轉(zhuǎn)變

    隨著我國經(jīng)濟(jì)體制改革的深入,船員就業(yè)的市場化程度也越來越高,我國大多數(shù)船員就業(yè)模式也更多地從船公司的長期固定職工向自由職業(yè)轉(zhuǎn)變,我國的船員勞務(wù)外派也在不斷增加。由固定職工向自由職業(yè)的轉(zhuǎn)變,更確切地說,是從“聘任制”向“雇用制”的轉(zhuǎn)變。在聘任制下,對普通船員采取直接聘任,對高級船員須先通過考試取得適任證書,再決定是否聘任并委任相應(yīng)的職務(wù)。凡決定聘任的,即由船員與船公司簽訂長期的勞動合同,船員成為該公司的長期職工,從事船上服務(wù)。在雇用制下,船員不是某一特定公司的長期員工,而是自由職業(yè)者,船員通過與船東或其他雇主簽訂非長期的船員雇用合同從事船上服務(wù)。我國的船員在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時代主要以隸屬于某一公司為任用方式。中國加入世界貿(mào)易組織后,隨著服務(wù)業(yè)的開放和船員勞務(wù)市場的迅速形成,船員的就業(yè)方式發(fā)生了很大的變化,船員越來越多地通過雇用合同就業(yè)。在具體操作上,一般是由船員向勞動服務(wù)機(jī)構(gòu)提出申請,再由勞動服務(wù)機(jī)構(gòu)與船舶所有人或經(jīng)營人直接簽訂船員勞務(wù)合同。

    在國際上,通常船東是通過船員勞務(wù)市場雇用船員的,而船員一方則往往通過海員公會或船員勞務(wù)公司與船東訂立雇用合同。依英美法,船員雇用合同為一種集體簽名的文書,但在法律上仍為分別的契約。這種合同的一方當(dāng)事人為船舶所有人,另一方當(dāng)事人為特定的船員,合同在船長簽字以前,已簽字的海員仍能自由退出,只有在合同雙方均簽字后,合同才能生效。如果船員是在航行中或中途港被雇用的,其待遇及雇用條件與在出發(fā)港雇用的船員相同。由海員公會或船員勞務(wù)公司和船東訂立的船員雇用合同一般會約定,公會或勞務(wù)公司一方有義務(wù)提供包括船長、駕駛員、輪機(jī)員及其他船員在內(nèi)的全套合格船員或合同約定的部分船員。

    2009年12月23日,中國第一個保護(hù)特定產(chǎn)業(yè)員工利益的全國集體協(xié)議——《中國船員集體協(xié)議》在北京簽訂,標(biāo)志著由中國交通運(yùn)輸部代表政府,與勞方、資方共同參與的全國海上勞動關(guān)系三方協(xié)議機(jī)制正式建立。三方協(xié)調(diào)機(jī)制由交通運(yùn)輸部、中國海員建設(shè)工會、中國船東協(xié)會三方組成,其辦公室設(shè)在中國海事局?!吨袊瑔T集體協(xié)議》主要包括:船員就業(yè)、勞動合同及管理、勞動報(bào)酬、社會保險(xiǎn)及福利、船舶配員及值班、職業(yè)安全和醫(yī)療、食品、居室、寢具和娛樂、船員服務(wù)與戰(zhàn)區(qū)、疫區(qū)等危險(xiǎn)區(qū)域、傷亡保賠、遣返、解除和終止合同、船員投訴及勞動爭議、船員教育和培訓(xùn)及船員最低工資標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容,共14章65條。協(xié)議是在海運(yùn)領(lǐng)域落實(shí)國際和國內(nèi)相關(guān)法規(guī)的重要舉措。協(xié)議依據(jù)國際勞工組織《三方協(xié)商促進(jìn)履行國際勞工標(biāo)準(zhǔn)公約》、中國的《工會法》《勞動合同法》《船員條例》等法律法規(guī),是將法律法規(guī)的要求、國際公約的要求本國化和具體化落實(shí)的體現(xiàn)。

    三、船員外派中的勞務(wù)糾紛

    船員外派業(yè)務(wù)的蓬勃發(fā)展引發(fā)了大量的船員外派勞務(wù)糾紛,包括拖欠工資糾紛、勞務(wù)合同終止糾紛、船員遣返糾紛、外派機(jī)構(gòu)截留船員賠償金糾紛等。其中涉外海上人身傷亡損害賠償糾紛是比較常見的糾紛,在此類糾紛中,由于船員外派中的主體關(guān)系沒有理順,傷亡船員權(quán)利的保護(hù)往往成為一個難題。例如,2007年7月11日,巴拿馬籍貨輪“HA I TON G 7”在由巴布亞新幾內(nèi)亞金貝港駛往中國張家港途中,遭遇超強(qiáng)臺風(fēng)后在西太平洋關(guān)島西北附近海域沉沒。3名船員遇難,6名失蹤。失蹤船員后由家屬向法院申請宣告死亡。9名船員的家屬雇請律師要求船東賠償損失。但交涉一年無果,于是向廈門海事法院提起了訴訟。法院經(jīng)初步調(diào)查發(fā)現(xiàn)船舶所有人雖為中國船東,但由于是光船出租,所發(fā)生的事故與其無關(guān);該輪光船承租人是香港銀海船務(wù)公司,在事故后不久即杳無音訊,法院郵寄送達(dá)的訴訟文書被退回。在賠償主體無處尋覓的情況下,法官又查明船東曾就“HA I TON G 7”輪向英國的N avigators Insurance Company(航海者保險(xiǎn)公司)投保了Protection&Indemnity(保賠保障險(xiǎn))。但由于保險(xiǎn)單的被保險(xiǎn)人是船舶管理人(福州海錦船務(wù)公司)而不是船員本身或其親屬,即使該保險(xiǎn)公司有意理賠,賠款的實(shí)現(xiàn)也有賴于船舶管理人向保險(xiǎn)公司履行相關(guān)手續(xù),而不能由船員家屬直接向保險(xiǎn)公司索賠。主審法官通過多種渠道了解到航海者保險(xiǎn)公司的情況后向?qū)Ψ阶龉ぷ?告知其如能以人道主義精神妥善賠償遇難者家屬,則該公司的形象定會得到提升。航海者保險(xiǎn)公司得知此情立即表現(xiàn)出了極大誠意,馬上督促船東與船員家屬進(jìn)行協(xié)商。經(jīng)努力,船員家屬都與船東達(dá)成了賠償協(xié)議,保險(xiǎn)公司在協(xié)議簽署后不久即全數(shù)支付了9戶船員家屬每戶57萬元至64萬元不等的賠款。已經(jīng)起訴的4戶船員家屬隨即向海事法院申請撤訴。[2]該案雖然最終得到了解決,但也可以看出此類案件的隱憂。

    四、從“HA I TON G 7”輪沉沒案看涉外船員勞務(wù)糾紛索賠的難點(diǎn)

    在“HA I TON G 7”輪沉沒案中,船員與該輪船舶管理人福州公司簽訂外派合同,福州公司因此成為船員勞務(wù)外派單位。在該案的處理過程中,該公司稱其只負(fù)責(zé)船員安全管理事務(wù),只是一個中介機(jī)構(gòu),公司無履行能力,且拒絕對該案應(yīng)訴。該案也反映了處理涉外船員勞務(wù)輸出糾紛索賠的幾個難點(diǎn)。

    (一)難點(diǎn)一:外國雇主責(zé)任主體的確定

    我國船員外派通常會涉及船員與船東,船員與外派機(jī)構(gòu)以及外派機(jī)構(gòu)與船東三種關(guān)系,這使得在發(fā)生船員傷亡案件時,責(zé)任主體很難確定,船員的權(quán)利也很難得到保障。外派機(jī)構(gòu)在與船員簽約時常稱自己只是提供中介服務(wù),此類合同中也往往約定,一旦發(fā)生糾紛,由船員與海外雇主船東協(xié)商解決,與外派機(jī)構(gòu)無關(guān),或由外派機(jī)構(gòu)為船員投保、船員受領(lǐng)保險(xiǎn)金后不得再提出任何索賠,而海外雇主船東又會辯稱其與船員沒有合同關(guān)系,不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。由于許多船員外派合同訂得不明確,因此這類案件中到底應(yīng)由哪一方承擔(dān)賠償責(zé)任通常存在較大爭議。盡管司法實(shí)踐中常認(rèn)定船員與外國雇主之間有事實(shí)上的合同關(guān)系。兩者之間是否有合同關(guān)系是一個兩難的問題,若有合同關(guān)系,在出現(xiàn)外國雇主已依協(xié)議向外派中介機(jī)構(gòu)支付了工資,而外派中介機(jī)構(gòu)卻拖欠船員工資的情況時,則外國雇主仍有義務(wù)向船員支付工資,支付兩份工資顯然站不住腳。若無合同關(guān)系,則當(dāng)外派中介機(jī)構(gòu)拖欠工資時,船員又不能通過行使船舶優(yōu)先權(quán)來保護(hù)自己的權(quán)利,因?yàn)槭峭馀芍薪闄C(jī)構(gòu)在拖欠工資,而不是外國雇主在拖欠工資。

    雖然船東與外派船員之間沒有直接簽訂合同,但有外派船員上船為外國船東提供服務(wù)的事實(shí),在此過程中,外籍船東實(shí)際上控制、支配了外派船員的行為,并由外籍船東直接向船員支付工資,同時外籍船東還可以直接解雇外派船員。因此,我國的司法實(shí)踐常認(rèn)定兩者之間存在事實(shí)上的雇用關(guān)系。在船員外派機(jī)構(gòu)與外國雇主的“船員供給合同”中,一般也會明確規(guī)定在船員外派過程中,船東視外派船員為雇員,外派船員在上船期間發(fā)生的人身傷亡由船東負(fù)責(zé),如《外派海員協(xié)議范本》規(guī)定:船員在雇傭期間,視為甲方(聘任方)的雇員。所以,外派船員出現(xiàn)人身傷亡在實(shí)踐中通常由外國雇主承擔(dān)責(zé)任。

    (二)難點(diǎn)二:外派機(jī)構(gòu)責(zé)任主體的確定

    除了可向外國雇主請求賠償,在外國雇主沒有為外派船員投相關(guān)保險(xiǎn),且外國雇主又無力承擔(dān)船員人身傷亡損害賠償時,是否可以將外派機(jī)構(gòu)列為責(zé)任主體呢?占國際船員勞務(wù)市場份額前列的菲律賓在此問題上的處理是采用了外國雇主與勞務(wù)中介機(jī)構(gòu)的連帶責(zé)任制。菲律賓《POEA海員招募雇傭規(guī)則》第二章第2條及第八章第1條規(guī)定,因履行合同而產(chǎn)生的有關(guān)工資、死亡、人身傷害的爭議訴訟,外國雇主和勞務(wù)中介機(jī)構(gòu)應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任。此時,外派船員可以向外國雇主或中介機(jī)構(gòu)任何一方追討,再由外派機(jī)構(gòu)與外國雇主依各自的責(zé)任相互追償。我國在此點(diǎn)上雖然沒有明確的規(guī)定,依實(shí)踐筆者認(rèn)為,船東承擔(dān)的是主要責(zé)任,外派機(jī)構(gòu)則承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。外派機(jī)構(gòu)承擔(dān)責(zé)任的依據(jù)是其應(yīng)履行對外國雇主的“督促責(zé)任”。例如,外國雇主沒有進(jìn)行充分的投保,導(dǎo)致船員無法從保險(xiǎn)人處獲得賠償?shù)那闆r下,外派機(jī)構(gòu)應(yīng)承擔(dān)未履行“督促之責(zé)”的責(zé)任。依《船員條例》第28條的規(guī)定,外派機(jī)構(gòu)一般情況下并不屬于“用人單位”,外派機(jī)構(gòu)一般只有督促之責(zé),并無直接的賠償責(zé)任。但如出現(xiàn)上述外國雇主既沒保險(xiǎn)又無力賠償?shù)那闆r,外派機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)未盡督促之責(zé)的違約責(zé)任。

    外派機(jī)構(gòu)在外派船員業(yè)務(wù)中的法律地位是一個值得關(guān)注的問題。實(shí)踐中,外派機(jī)構(gòu)有時會通過分別與船員和外國雇主訂立兩份合同獲取價(jià)格差。這種行為與相關(guān)國際立法及許多國家的立法相違背。由國際勞工組織于1920年制定的《設(shè)立海員職業(yè)介紹所公約》明文規(guī)定,不得以營利的商業(yè)性企業(yè)經(jīng)營海員職業(yè)介紹業(yè)務(wù)。菲律賓、英國等國立法也規(guī)定,船員職業(yè)介紹機(jī)構(gòu)不能以營利為目的,船員中介機(jī)構(gòu)是以提供信息或充當(dāng)媒介獲得回報(bào)的。船員中介機(jī)構(gòu)不應(yīng)成為船員勞動合同關(guān)系的主體,從兩個合同中賺取差價(jià)。為了保護(hù)船員的利益,我國應(yīng)當(dāng)與相應(yīng)的國際立法接軌,完善我國的相關(guān)立法,規(guī)范船員中介機(jī)構(gòu)的行為。應(yīng)規(guī)定船員勞務(wù)中介服務(wù)應(yīng)由依法設(shè)立的具有相應(yīng)資質(zhì)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行,以及船員勞務(wù)中介機(jī)構(gòu)不得向船員收取工資或者其他勞務(wù)報(bào)酬的差價(jià)、傭金、管理費(fèi)或者其他以營利為目的的費(fèi)用。

    (二)難點(diǎn)三:船員舉證困難

    依1992年《最高人民法院關(guān)于審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償?shù)木唧w規(guī)定(試行)》(簡稱《賠償規(guī)定》)的規(guī)定,如船員因船方侵權(quán)發(fā)生傷亡,船員或其家屬有權(quán)向侵權(quán)方索賠。但由于該規(guī)定對侵權(quán)的認(rèn)定仍堅(jiān)持過錯責(zé)任原則,要由受害方證明船方存在過錯,而處于弱勢地位的船員往往很難舉證船方的行為存在過錯,導(dǎo)致船員的權(quán)益也很難得到現(xiàn)實(shí)的保護(hù)。此種侵權(quán)責(zé)任的設(shè)計(jì)與當(dāng)前民法理論的發(fā)展相比顯得過于滯后了。2010年實(shí)施的《中華人民共和國侵權(quán)責(zé)任法》(簡稱《侵權(quán)責(zé)任法》)稱為“責(zé)任法”而不叫“侵權(quán)行為法”反映了一個重要的趨勢,就是行為主體與責(zé)任主體分離的現(xiàn)象,原因是要強(qiáng)化對受害人的救濟(jì),對“行為不法性”的要求降低了。例如,上海某賓館有一人被殺,最后該賓館對受害人家屬進(jìn)行了賠償,對該人的死亡,賓館不是行為人,但最后要承擔(dān)責(zé)任,這就是行為主體與責(zé)任主體分離的現(xiàn)象,這是侵權(quán)法發(fā)展的一個趨勢。又依最高人民法院2004年施行的《人身損害賠償解釋》第11條第1款規(guī)定:“雇員在從事雇傭活動中遭受人身損害,雇主應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。雇傭關(guān)系以外的第三人造成雇員人身損害的,賠償權(quán)利人可以請求第三人承擔(dān)賠償責(zé)任,也可以請求雇主承擔(dān)賠償責(zé)任。雇主承擔(dān)賠償責(zé)任后,可以向第三人追償。”該條規(guī)定適用船員雇用合同則表明在雇傭合同關(guān)系下船員人身傷亡損害賠償,雇主應(yīng)當(dāng)承擔(dān)無過錯責(zé)任?,F(xiàn)代侵權(quán)法主要強(qiáng)調(diào)的是救濟(jì),而不是制裁。而《賠償規(guī)定》的侵權(quán)責(zé)任設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)的是行為人的不法性,當(dāng)受害人無法證明行為的不法性時,相應(yīng)的賠償也無法滿足。這也顯示了海商領(lǐng)域的某些規(guī)定在立法理念上落后于一般法的問題。

    (四)難點(diǎn)四:船員勞務(wù)糾紛判決執(zhí)行難

    本案的外派機(jī)構(gòu)福州公司基本沒有支付能力,無法履行賠償?shù)呢?zé)任。該案并沒有透漏該公司是否具有合格的資質(zhì),在實(shí)踐中,有許多船員并非通過有資質(zhì)的外派機(jī)構(gòu)到外輪上服務(wù),在這種情況下,發(fā)生勞務(wù)糾紛,船員的合法權(quán)益更得不到有效保護(hù)。當(dāng)法院作出向船員進(jìn)行賠償?shù)呐袥Q后,如外輪船東在國內(nèi)沒有可供執(zhí)行的財(cái)產(chǎn),外派中介機(jī)構(gòu)又是沒有資質(zhì)的機(jī)構(gòu),船員權(quán)利保護(hù)即會落空。在我國,可以從事船員外派業(yè)務(wù)的機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)是符合《對外勞務(wù)合作經(jīng)營資格管理辦法》第4條第20款的規(guī)定專門從事船員外派業(yè)務(wù)的企業(yè)法人。當(dāng)然,有資質(zhì)的外派中介機(jī)構(gòu)也不一定有能力承擔(dān)賠償責(zé)任,因此,相關(guān)的保險(xiǎn)就顯得十分的重要。本案最后的解決也是依靠保險(xiǎn)公司。外派中介機(jī)構(gòu)在船員外派中應(yīng)督促外國雇主及時投保。

    五、船員勞務(wù)合同的特殊性

    船員勞務(wù)合同與一般勞務(wù)合同是否相同?是否應(yīng)當(dāng)與一般勞務(wù)合同一樣適用《合同法》《勞動法》等問題是存在爭議的。我國理論與實(shí)踐中長期存在著勞動合同與勞務(wù)合同區(qū)分的爭論。認(rèn)為勞務(wù)合同屬于一般民事合同,受民法規(guī)范;而勞動合同區(qū)別于普通民事合同,受勞動法的調(diào)整,關(guān)于“船員勞務(wù)合同”是屬于勞動合同還是勞務(wù)合同也存在爭議。有認(rèn)為其屬于勞務(wù)合同,適用的法律是《民法通則》和《合同法》等一般法,不應(yīng)適用《勞動法》。特別是海事司法界認(rèn)為,在船員勞務(wù)合同中,船員所提供的勞務(wù)本身具有很大的特殊性,由于歷史和現(xiàn)實(shí)的原因,國家干預(yù)性不強(qiáng),且區(qū)別于一般的勞動合同,爭議無須經(jīng)勞動仲裁而直接通過訴訟解決,因而不應(yīng)該受《勞動法》調(diào)整。但從上述《中國船員集體協(xié)議》的依據(jù)之一是《勞動法》可以看出,船員勞務(wù)合同并不能完全撇開《勞動法》,此點(diǎn),在《海商法》這一特別法中應(yīng)當(dāng)有適當(dāng)?shù)囊?guī)定,以解決涉及船員勞務(wù)合同法律適用上的混亂。

    船員勞務(wù)合同特殊性主要表現(xiàn)在以下方面。

    (一)船員勞務(wù)合同行政干預(yù)程度較小

    勞動合同關(guān)系的特殊性在于勞動關(guān)系具有從屬性,因而受到較強(qiáng)的國家干預(yù)。在勞動合同下,勞動者與用人單位形成隸屬關(guān)系,用人單位對勞動者具有管理權(quán)。勞動合同受《勞動法》《勞動合同法》《工傷保險(xiǎn)條例》等調(diào)整。在勞動合同關(guān)系中,作為勞動力使用者的用人單位也是勞動安全條件的提供者,負(fù)有保護(hù)勞動者在勞動過程中安全和健康的法定義務(wù)。勞動仲裁程序是人民法院受理勞動爭議案件的前置程序,但船員勞動合同不受此制約?!蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于適用〈中華人民共和國海事訴訟特別程序法〉若干問題的解釋》第8條規(guī)定:“因船員勞務(wù)糾紛直接向海事法院提起的訴訟,海事法院應(yīng)當(dāng)受理?!贝瑔T勞務(wù)合同很少規(guī)定嚴(yán)格的勞動安全衛(wèi)生、工作時間和休息休假、職業(yè)培訓(xùn)、社會保險(xiǎn)和福利。船舶所有人往往不組織船員培訓(xùn)、考試和證書申領(lǐng),不交納勞動保險(xiǎn)。與一般勞動合同不同,船員勞務(wù)合同國家的干預(yù)程度較小,更強(qiáng)調(diào)當(dāng)事人之間的自由合意??梢?船員勞務(wù)合同具有很強(qiáng)的特殊性,此類勞務(wù)合同中的某些內(nèi)容不受《勞動法》強(qiáng)制規(guī)定的約束。

    (二)船員外派勞務(wù)合同的主體的復(fù)雜性

    在船員外派中形成了外派船員勞務(wù)法律關(guān)系中三方主體之間的關(guān)系。在外派的船員中又有外派機(jī)構(gòu)自有的船員和“自由船員”的情況,因此,其法律適用也不能一概而論。在外派機(jī)構(gòu)與船員的關(guān)系中,如果船員是外派機(jī)構(gòu)的自有船員,船員與外派服務(wù)機(jī)構(gòu)簽有國家勞動機(jī)關(guān)監(jiān)制的《勞動合同書》,此時,船員與外派服務(wù)機(jī)構(gòu)之間為勞動合同關(guān)系。在實(shí)踐中,船員外派機(jī)構(gòu)大多和外派船員另外簽訂一份協(xié)議書,協(xié)議書的名稱、內(nèi)容各有不同,主要內(nèi)容包括外派期限、船名、雙方權(quán)利義務(wù)、病傷殘亡的處理、違約責(zé)任、證件管理及處理等內(nèi)容。此時,船員與外派機(jī)構(gòu)之間主要受《勞動法》和《勞動合同法》的調(diào)整。當(dāng)船員為“自由船員”時,船員與外派機(jī)構(gòu)之間的勞務(wù)關(guān)系屬于雇傭關(guān)系,是平等主體之間的民事法律關(guān)系,應(yīng)適用《民法通則》和《合同法》。依商務(wù)部頒布的《關(guān)于印發(fā)外派海員協(xié)議范本的通知》第二(七)項(xiàng)的規(guī)定,“勞務(wù)人員出境后,經(jīng)營公司須協(xié)助其與雇主簽訂《雇傭合同》,并承擔(dān)境外管理責(zé)任,及時妥善處理勞務(wù)糾紛或突發(fā)事件”。外派機(jī)構(gòu)與外國雇主間簽訂的“船舶配員協(xié)議”,或“船員供應(yīng)合同”“船員勞務(wù)出租合同”等,具有對外勞務(wù)合作性質(zhì)。協(xié)議內(nèi)容一般涉及外派機(jī)構(gòu)作為勞務(wù)提供方負(fù)有派出適任船員的義務(wù),外國雇主作為勞務(wù)使用方負(fù)有支付船員工資、保險(xiǎn)、傷害補(bǔ)償?shù)攘x務(wù),此合同屬于平等主體之間的合作合同,應(yīng)適用《合同法》的規(guī)定,同時有關(guān)船員勞動保障等內(nèi)容還要受到船旗國法、船員本國法及相關(guān)國際公約的調(diào)整。外派船員與外國雇主間通常無直接的書面合同關(guān)系,兩者是通過船員與外派機(jī)構(gòu)的“船員聘用合同”及外派機(jī)構(gòu)與外國雇主的“船舶配員協(xié)議”聯(lián)系起來的。如上所述,船員依上述兩種合同到外國雇主的船舶上提供勞務(wù)服務(wù),由外國雇主向外派船員支付勞務(wù)報(bào)酬。兩者間雖不具備書面的勞務(wù)合同,但已在事實(shí)上形成了雇用關(guān)系。

    (三)船員勞務(wù)合同的人身性

    在外派船員的情況下,如外派船員基于上述兩個合同上船服務(wù)時發(fā)生了人身傷亡,對外國雇主享有賠償請求權(quán)的是與之簽訂合同的外派機(jī)構(gòu)還是外派船員呢?由于此類人身傷亡賠償請求權(quán)是由外派船員的生命安全或身體健康受到傷害引起的,此種權(quán)利具有嚴(yán)格的人身依附性,其與受害人不可分離。故雖然外派機(jī)構(gòu)與外國雇主有合同關(guān)系,外派機(jī)構(gòu)仍無求償權(quán),即使外派機(jī)構(gòu)與外派船員簽訂的合同中有求償權(quán)轉(zhuǎn)移條款,這種條款也應(yīng)是無效的。享有賠償請求權(quán)應(yīng)是作為直接受害人的外派船員,當(dāng)外派船員死亡時,其遺屬有權(quán)提起損害賠償之訴?!蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于審理涉外海上人身傷亡損害賠償?shù)木唧w規(guī)定(試行)》第1條規(guī)定:“傷殘者本人、死亡者遺屬均有權(quán)依法向有管轄權(quán)的海事法院提起訴訟,請求侵權(quán)人賠償損失。”在此類索賠中,外派機(jī)構(gòu)應(yīng)起“支持”受害者訴訟的作用?!蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于審理涉外海上人身傷亡損害賠償?shù)木唧w規(guī)定(試行)》規(guī)定,傷亡者所在單位可支持傷殘者及死亡者遺屬向法院起訴,即船員外派單位可支持起訴。《中華人民共和國民事訴訟法》第15條規(guī)定:“機(jī)關(guān)、社會團(tuán)體、企業(yè)事業(yè)單位對損害國家、集體或者個人民事權(quán)益的行為,可以支持受損害的單位或者個人向人民法院起訴。”可見,外派機(jī)構(gòu)只有支持受害船員起訴的權(quán)利,而沒有以自己名義獨(dú)立索賠的權(quán)利。

    但如果外派機(jī)構(gòu)先行墊付了傷亡外派船員的相關(guān)費(fèi)用,則可再依與外國雇主的合同,以本外派機(jī)構(gòu)的名義向外國雇主提出外派船員人身傷亡損害的索賠。因?yàn)橥馀蓹C(jī)構(gòu)與外國雇主之間存在直接的合同,外派機(jī)構(gòu)可以違約為由要求外國雇主承擔(dān)責(zé)任。但是,外派機(jī)構(gòu)在獲得賠償款后,必須將其發(fā)還傷亡船員或其遺屬,除扣除其墊付的費(fèi)用外不得私留?!蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于審理涉外海上人身傷亡損害賠償?shù)木唧w規(guī)定(試行)》第8條規(guī)定:“賠償費(fèi)用應(yīng)該賠付給死者遺屬、傷殘者本人。傷亡者所在單位或者其他單位或個人為處理傷亡事故所墊付的費(fèi)用,應(yīng)當(dāng)從賠償費(fèi)中扣除?!眲趧硬吭凇蛾P(guān)于外派勞務(wù)人員傷、殘、亡善后處理問題的復(fù)函》中指出:“外方付給的賠償金,原則上應(yīng)歸當(dāng)事人或其家屬所有。但單位已經(jīng)墊付的訴訟費(fèi),包括索賠支出的費(fèi)用、醫(yī)療費(fèi)、護(hù)理費(fèi)、治療期間的工資以及事故善后處理等費(fèi)用,應(yīng)從外方賠償金中扣除?!比缡芎θ嘶蚱溆H屬獲得賠償后拒絕將墊付的費(fèi)用付還外派機(jī)構(gòu)的,外派機(jī)構(gòu)此時可享有要求返還的權(quán)利。

    人身依附性還表現(xiàn)在“船舶優(yōu)先權(quán)”上,雖然《海商法》規(guī)定船舶優(yōu)先權(quán)是可以轉(zhuǎn)移的,但涉及船員人身傷亡賠償?shù)臋?quán)益,即使外派機(jī)構(gòu)已先行賠付或者船員愿意將賠償請求權(quán)轉(zhuǎn)讓給該機(jī)構(gòu),也不能發(fā)生船舶優(yōu)先權(quán)轉(zhuǎn)移的效果。此點(diǎn)雖然在《海商法》沒有明確的規(guī)定,但可從相關(guān)規(guī)定中推出,依最高人民法院關(guān)于適用《〈中華人民共和國合同法〉若干問題的解釋(一)》第11條的規(guī)定,債權(quán)人提起代位權(quán)訴訟應(yīng)符合的條件之一是:債務(wù)人的債權(quán)不是專屬于債務(wù)人自身的債權(quán),該解釋第12條進(jìn)一步解釋了什么是“專屬于債務(wù)人自身的債權(quán)”,即指基于扶養(yǎng)關(guān)系、撫養(yǎng)關(guān)系、贍養(yǎng)關(guān)系、繼承關(guān)系產(chǎn)生的給付請求權(quán)和勞動報(bào)酬、退休金、養(yǎng)老金、撫恤金、安置費(fèi)、人壽保險(xiǎn)、人身傷害賠償請求權(quán)等權(quán)利??梢?人身損害賠償請求權(quán)不能代位和讓與,相關(guān)的船舶優(yōu)先權(quán)也不應(yīng)發(fā)生轉(zhuǎn)移的效果。

    (四)船員勞務(wù)合同期間的特殊性

    船員勞務(wù)合同期間與船舶的營運(yùn)有十分密切的關(guān)系,因此,此類合同的終止除了與一般合同一樣有“當(dāng)然終止”和“意定終止”外,還有其自身的特點(diǎn)。船員勞務(wù)合同終止的特殊之處主要表現(xiàn)在:其一,船員勞務(wù)合同的期限需要與航程的期限有一定的吻合度。在定期船員勞務(wù)合同的情況下,當(dāng)船員勞務(wù)合同期限屆滿時,如船舶正處于航程之中,此時馬上終止合同不利于船舶的運(yùn)營安全。因此,一些國家的立法對定期船員勞務(wù)合同做出延期終止的規(guī)定,如《日本船員法》第44條第1款和《韓國船員法》第35條第2款等即有此類規(guī)定。對于何為“航次結(jié)束”又存在不同的理解,一種觀點(diǎn)認(rèn)為,“船舶抵達(dá)港口(如已錨泊或己靠岸)之時”為航次結(jié)束之時;另一種觀點(diǎn)認(rèn)為,“船舶抵達(dá)港口后一定時間屆滿時”為航次結(jié)束之時;第三種觀點(diǎn)認(rèn)為,“以船舶在該港口完成所有作業(yè)時”為航次結(jié)束之時;還有觀點(diǎn)認(rèn)為,“首先應(yīng)依當(dāng)事人的約定確定,如當(dāng)事人事先無約定,則依法律的規(guī)定”。[3]此種不一致日后也會在處理船員勞務(wù)合同爭議時產(chǎn)生混亂,因此,相關(guān)立法應(yīng)當(dāng)加以明確。其二,船員勞務(wù)合同的期限隨船舶的滅失而終止。特定船員勞務(wù)合同與特定的船舶緊密相連,如船舶喪失了法律意義上船舶的特性,船員即失去了服務(wù)對象,則船員勞務(wù)合同終止?!度毡敬瑔T法》第39條即規(guī)定船舶滅失或喪失航行能力,船員雇用合同即告終止。其三,船員在單方終止勞務(wù)合同上處于弱勢地位。在船員勞務(wù)合同的意定終止方面,依意思自治的基本原則,雙方當(dāng)事人均可在不違反強(qiáng)行法規(guī)定的范圍內(nèi),在合同中約定合同終止的情形。[4]一些國家立法涉及法定單方終止船員勞務(wù)合同的情況,船舶所有人可以在下列情況下隨時解除合同:船員不能勝任職務(wù);船員玩忽職守而導(dǎo)致重大損失時;船員未在船長指定的時間內(nèi)登船;船員擾亂船上秩序情節(jié)嚴(yán)重;船員非因公受傷致使不能勝任本職工作;船員因違反船上紀(jì)律或重大過失或犯罪而受傷患病;船員故意損害船舶設(shè)備、屬具等。船員可以單方解除船員勞務(wù)合同的情形有:船員喪失國籍;船員勞務(wù)合同規(guī)定的勞動條件和實(shí)際條件不一致;船員受傷或者患病不能勝任本職工作;船舶所有人違反有關(guān)航區(qū)的約定,中途變更預(yù)定航程等。在船方單方解除合同的情況下,作為船員一方常被排除在協(xié)商的范圍之外。在華興勞務(wù)公司訴龍江船務(wù)有限公司提前終止雇傭船員勞務(wù)協(xié)議賠償損失案①參見http://www.chinafalv.com/panli/506/200812/10-21291.htm l。中,勞務(wù)公司與船公司簽訂了聘用船員協(xié)議。雙方約定船員聘用期限為1年,全套船員年租金21萬美元,并規(guī)定在協(xié)議履行中,船務(wù)公司如單方提前解除合同,合同履行不足6個月,船務(wù)公司應(yīng)賠償勞務(wù)公司2個月船員工資。該合同履行不足6個月時,船公司即致函勞務(wù)公司稱“龍旭”輪船況較差,各保險(xiǎn)公司不予承保,其債臺高筑而無資金對該船修復(fù),要求提前終止協(xié)議,將“龍旭”輪以廢鋼船賣掉。因而原告勞務(wù)公司向法院起訴。船務(wù)公司辯稱:本案船員勞務(wù)協(xié)議屬于自然終止,其不存在違約及拖欠船員工資之事。在雙方協(xié)商過程中,船員完全被排除在外。這對于船員利益的保護(hù)來說是極其不公平的。此問題的解決,一些國家是從勞動保護(hù)的角度采取了限制性的規(guī)定,如《韓國船員法》即規(guī)定船員因公負(fù)傷或在職期間患病,在一定期間內(nèi),雇用方不得解除船員勞務(wù)合同?!俄n國船員法》第39條規(guī)定:“船舶所有人不得以船員治病療傷需要時間,或女船員生孩子需要時間為借口解除合同?!笨梢?法律對船員雇用合同的解除情形進(jìn)行適當(dāng)?shù)南拗?對保護(hù)船員的權(quán)益是有必要的。

    (五)有關(guān)保證金約定的習(xí)慣是否合法

    在船員勞務(wù)合同中,船舶所有人為保障自身利益,通常約定風(fēng)險(xiǎn)保證金條款,約定預(yù)先扣留船員勞務(wù)報(bào)酬的部分款項(xiàng),若船員按約定完成工作,保證金如數(shù)返還;若船員在履行合同時違約失職、違規(guī)行為,保證金將被扣發(fā)。該項(xiàng)約定與《勞動法》及相關(guān)法規(guī)相背離。《中華人民共和國勞動法》第50條規(guī)定,工資應(yīng)當(dāng)以貨幣形式按月支付給勞動者本人,不得克扣或無故拖欠勞動者工資。勞動部在《關(guān)于貫徹執(zhí)行〈中華人民共和國勞動法〉若干問題的意見》第24條也有關(guān)于用人單位不得收取保證金的規(guī)定,即用人單位在與勞動者簽訂勞動合同時,不得以任何形式收取定金、保證金(物)或抵押金(物)。對違反以上規(guī)定的,應(yīng)按照勞動部、公安部、全國總工會《關(guān)于加強(qiáng)外商投資企業(yè)和私營企業(yè)勞動管理,切實(shí)保障職工合法權(quán)益的通知》和勞動部辦公廳《對“關(guān)于國有企業(yè)和集體所有制企業(yè)能否參照執(zhí)行勞動部(1994)118號文件的有關(guān)規(guī)定的請示”的復(fù)函》的規(guī)定,由公安部門和勞動行政部門負(fù)責(zé)令用人單位立即返還給勞動者本人。但是收取保證金的做法在船員勞務(wù)市場上被廣泛接受和采用,海事司法實(shí)踐也一般予以承認(rèn)。船員勞務(wù)合同中有關(guān)保證金的約定的合法性應(yīng)當(dāng)在相關(guān)立法中加以明確。

    六、當(dāng)前立法與船員勞務(wù)關(guān)系不適應(yīng)性

    (一)中國涉及船員的現(xiàn)行法律體系

    船員就業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變隨之而來的就是各類涉及船員勞務(wù)的合同糾紛不斷增加,相應(yīng)的《海商法》的幾條原則性規(guī)定就不能滿足法律適用的需要了,目前我國有關(guān)船員勞務(wù)合同關(guān)系的法律、規(guī)則、意見、解釋等相當(dāng)?shù)牧銇y,不利于對船員權(quán)益的保護(hù)。我國涉及船員的法律在國內(nèi)法方面包括《海商法》(其內(nèi)容并不完整、過于原則)、2007年《船員條例》(涉及船員的管理,屬于行政法性質(zhì))、1992年最高人民法院《關(guān)于審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償?shù)木唧w規(guī)定(試行)》、2004年最高人民法院《人身損害賠償解釋》。此外,《海事訴訟特別程序法》及其解釋、《關(guān)于確定民事侵權(quán)精神損害賠償責(zé)任若干問題的解釋》(簡稱《精神損害賠償解釋》)、《最高人民法院關(guān)于海事法院受理案件范圍的若干規(guī)定》以及《船員服務(wù)管理規(guī)定》等也有相關(guān)規(guī)定。在國際公約方面,我國參加了1978年《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》(簡稱STCW公約),并參加了經(jīng)1995年修正的STCW公約。依公約的要求,我國交通運(yùn)輸部和中國海事局制定了若干有關(guān)船員培訓(xùn)、考試和發(fā)證方面的規(guī)章,現(xiàn)行的規(guī)章是2004年施行的《海船船員適任考試、評估和發(fā)證規(guī)則》(簡稱《發(fā)證規(guī)則》)。此外,我國還批準(zhǔn)了包括《1926年海員協(xié)議條款公約》在內(nèi)的21個條約。從上述可以看出,雖然涉及船員的國內(nèi)和國際立法不少,但內(nèi)容比較零亂,涉及具體民事權(quán)利、合同關(guān)系的內(nèi)容少,行政性立法較多,2009年出臺的《中國船員集體協(xié)議》雖然標(biāo)志著由中國交通運(yùn)輸部代表政府與勞方、資方共同參與的全國海上勞動關(guān)系三方協(xié)議機(jī)制正式建立,其中的內(nèi)容也較全面地涉及了船員權(quán)益的保護(hù),但該協(xié)議并不是法律,有關(guān)內(nèi)容尚待高位階的立法明確,才能有效地保障船員的權(quán)利。

    (二)現(xiàn)行法律體系的不適應(yīng)性

    《海商法》自1993年實(shí)施以來,我國航運(yùn)和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)生了重大變化,涉及船員的內(nèi)容與現(xiàn)實(shí)的不適應(yīng)性主要體現(xiàn)在以下幾個方面:其一,《海商法》本身涉及船員的內(nèi)容比較原則,作為民法特別法,應(yīng)當(dāng)優(yōu)先適用,而《海商法》在涉及船員的內(nèi)容方面的原則性規(guī)定,往往造成法律適用的缺位,無法起到充分保護(hù)船員的實(shí)體權(quán)利的作用。其二,有關(guān)船員權(quán)利保護(hù)的立法體系混亂,涉及船員具體權(quán)利的糾紛往往需要在法律、最高人民法院的解釋、行政法規(guī)等幾個層面尋找依據(jù),相關(guān)立法總體階位較低。其三,在國內(nèi)立法上,我國民商立法已有了很大的發(fā)展,而作為特別法的海商相關(guān)立法還停留在傳統(tǒng)的理念層面。例如,2010年實(shí)施的《侵權(quán)責(zé)任法》反映了侵權(quán)法上“行為主體與責(zé)任主體分離”的趨勢,強(qiáng)化對受害人的救濟(jì),降低了對“行為不法性”的要求。而《賠償規(guī)定》的侵權(quán)責(zé)任設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)的則是行為人的不法性,當(dāng)受害人無法證明行為的不法性時,相應(yīng)的賠償也無法滿足,這不利于對弱勢的船員權(quán)利的保護(hù)。這也顯示了海商領(lǐng)域的某些規(guī)定在立法理念上落后于一般法的問題。其四,在國際立法上,國際上出現(xiàn)了一系列新的海事條約,如1995年以后修正的《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》,雖然交通運(yùn)輸部制定了2004年《海船船員適任考試、評估和發(fā)證規(guī)則》,反映新修正的STCW公約的內(nèi)容,在行政法規(guī)上較好地與國際公約進(jìn)行了銜接,但在民商領(lǐng)域則沒有反映最新的國際立法。2009年的《中國船員集體協(xié)議》雖然是落實(shí)國際勞工組織有關(guān)公約的重要舉措,其制定依據(jù)了國際勞工組織《三方協(xié)商促進(jìn)履行國際勞工標(biāo)準(zhǔn)公約》(I LO 144號公約),比較全面的涉及了船員就業(yè)、勞動合同及管理、勞動報(bào)酬、社會保險(xiǎn)及福利、船舶配員及值班、傷亡保賠、遣返、解除和終止合同、船員投訴及勞動爭議、船員最低工資標(biāo)準(zhǔn)等方方面面的內(nèi)容,但該協(xié)議并不是法律,其對船員的保護(hù)作用也會受到限制。

    七、結(jié)語

    我國在涉及船員的立法上還有許多問題,立法體系并不健全。理順相應(yīng)的立法可以考慮從兩個層面入手:在民商法層面,應(yīng)當(dāng)修改《海商法》船員一章,增設(shè)船員勞務(wù)合同的內(nèi)容,對船員勞動合同的訂立、解除和終止、保險(xiǎn)、人身傷亡、船員遣返等相關(guān)問題進(jìn)行規(guī)定,吸收《侵權(quán)責(zé)任法》的先進(jìn)理念,保證船員在人身傷亡上能取得有效的賠償;在外派船員方面,明確界定船員外派機(jī)構(gòu)的法律地位,從而規(guī)范我國的船員外派業(yè)務(wù),使得在外派船員求償過程中不致發(fā)生主體混亂;在單行法層面,應(yīng)當(dāng)加快制定專門的船員法,將《中國船員集體協(xié)議》的內(nèi)容上升為法律,依據(jù)相關(guān)公約,對船員就業(yè)、勞動合同及管理、勞動報(bào)酬、社會保險(xiǎn)及福利、船舶配員及值班、職業(yè)安全和醫(yī)療、食品、居室、寢具和娛樂、船員服務(wù)與戰(zhàn)區(qū)、疫區(qū)等危險(xiǎn)區(qū)域、傷亡保賠、遣返、解除和終止合同、船員投訴及勞動爭議、船員教育和培訓(xùn)及船員最低工資標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容進(jìn)行全面的規(guī)范。

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