清代東南中國海上失事民船的救助與管理

史 偉

清代東南中國海上失事民船的救助與管理

史 偉

(廈門大學(xué) 歷史系,福建 廈門 361005)

清康熙二十三年(1684)開海后,隨著民間海洋經(jīng)濟(jì)活動的活躍,海上失事民船日漸增多。針對這種狀況,清朝于開海之初即頒布了海上失事民船的救助與管理規(guī)定,直至光緒朝前,這些規(guī)定一直是進(jìn)行失事民船救助與管理的制度基礎(chǔ)。這些以官方力量為主的救助與管理規(guī)定,在實(shí)踐過程中,尤其在失事民船救助方面,產(chǎn)生了眾多的弊病,特別是其遠(yuǎn)不能適應(yīng)晚清開放通商后復(fù)雜的海上救助環(huán)境,這促使光緒朝做出改革海上救助制度的重大舉措。海上救助與管理制度是清王朝管理海洋社會經(jīng)濟(jì)的組成部分,它的艱難演進(jìn)從一個側(cè)面折射出中國海洋社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的曲折道路。

清代;東南中國;海上失事民船;救助與管理;中國海洋社會經(jīng)濟(jì)

康熙二十二年(1683),臺灣歸入清版圖,東南中國海域重歸寧靖。翌年開海,蘇、浙、閩、粵四省先后設(shè)立海關(guān),海洋貿(mào)易、海洋運(yùn)輸重現(xiàn)生機(jī)與活力。隨著民間海洋經(jīng)濟(jì)活動的活躍,民船因各種原因失事的情況日益增多。這些民船大致分為商船(洋船、國內(nèi)貿(mào)易商船)、漁船、內(nèi)海小艇船三類。不論在海上遭遇臺風(fēng)還是劫掠,民船在失事后,除船毀人亡者外,或漂流到周邊國家海岸,或本國境內(nèi)海岸。針對后者,清雍正時便制定了相應(yīng)的救助與管理規(guī)定,隨著晚清國內(nèi)外海洋發(fā)展環(huán)境的變化,這些制度規(guī)定經(jīng)歷了光緒時的重大變革,在一定程度上適應(yīng)了晚清開海后更加復(fù)雜的海上救助與管理環(huán)境。作為中國海洋社會經(jīng)濟(jì)管理制度的一部分,清代海上失事民船的救助與管理制度對中國海洋社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展也產(chǎn)生了一定影響。

一、東南中國海上失事民船概況

清初開海之后,東南中國海洋經(jīng)濟(jì)重現(xiàn)生機(jī):國內(nèi)外海洋貿(mào)易重新恢復(fù),海洋漁業(yè)也“養(yǎng)活了數(shù)以百萬計的沿海生靈,推動了整個海洋社會經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展”[2]55。船舶航行是海上經(jīng)濟(jì)活動的前提,頻繁的海上經(jīng)濟(jì)活動增大了船只失事的幾率。隨著東南中國海洋經(jīng)濟(jì)圈的恢復(fù)與發(fā)展,民船失事的記載不絕如縷。如楊國楨從多種史籍中輯錄了清代閩船閩賈在北中國海經(jīng)商時遭風(fēng)擱淺的眾多案例,約有70多件[3]31-51。再如清代對日貿(mào)易民船失事后漂到日本各地的很多[4]216-230,也有漂到中國或琉球的情況。如乾隆十四年(1749)十二月,同安縣商人雇浙江鄞縣船戶商船去日本貿(mào)易,回浙時遇颶風(fēng)漂到閩省定海(屬連江縣)[5]223。關(guān)于前往東南亞貿(mào)易的洋船失事情況,因資料缺失,所知不多,僅在個別族譜中有所發(fā)現(xiàn)。如康熙六十一年(1722)八月十六,晉江縣石獅人蔡向會“由呂宋回,歿于?！盵6]517;嘉慶八年(1803)九月初九,南安縣人陳熙孟往蘇祿返回沉舟[6]896;道光二十一年(1841)六月初五,晉江縣石獅人邱文視往呂宋經(jīng)商,船欲回唐,至廣東洋面遭風(fēng)擊碎,溺海無葬[6]648。

臺灣歸附之后進(jìn)入大開發(fā)時期,海峽兩岸貿(mào)易、移民逐漸進(jìn)入高潮。在保存至今的閩粵臺地區(qū)族譜中,記錄了大量船只失事事件。如乾隆六年(1741),漳州人林貴款“回淡水,沉舟水中”[7]358;乾隆四十九年(1784)八月初四,南安人陳熙齊自臺回籍(南安),失舟沒海[7]199;同治十年(1870),晉江縣人林尹扶往臺回,在洋上被風(fēng)覆舟而歿[7]113。清代福建沿海地區(qū)有民諺“十個移,六死三留一回頭”“過番剩一半,過臺灣無得看”[1]92-93,這很形象地說明了臺灣海峽船只事故頻發(fā)的狀況。

從上述海難事例可知,颶風(fēng)和巨浪是船只失事最主要的原因。這在以風(fēng)力為主要航行動力的帆船時代,是相當(dāng)普遍的現(xiàn)象。除自然原因外,海氛不靖時,海上劫掠等人為因素,亦是造成民船失事的主要原因。如海盜蔡牽,“其來臺灣,入鹿耳門,始嘉慶五年(1800),越九年四月,又至。乘雨登岸,北汕炮不得發(fā)。戕游擊武克勤,仍罄商船所有而去”[8]46。

二、海上失事民船的救助與管理

無論失事原因是自然還是人為,清代民船得到的救助管理基本都來自官方。清初開海之后,清朝制定了一套嚴(yán)密的行政管理制度,對出洋船只實(shí)施監(jiān)控。這套出洋船只管理制度由海防汛營、海關(guān)、地方官三方具體執(zhí)行:地方官給照,海關(guān)給牌,汛營查驗(yàn),監(jiān)管內(nèi)容包括人員、船只、貨物、武器等諸多事項(xiàng);同時牌照制度還與地方保甲制度相結(jié)合,形成對出洋船只多層監(jiān)管體系。光緒朝之前,海上民船失事后得到的救助管理,也是由這三方管理主體來承擔(dān)和執(zhí)行的。

(一)海上失事民船救助制度的演進(jìn)

光緒朝以前,清朝歷代沒有系統(tǒng)制定海上失事民船救助的規(guī)章制度,缺乏諸如救助的主體、機(jī)構(gòu)、職責(zé)、程序等方面的規(guī)定,只要求海防營汛官兵在遇見民船失事時要開展救助行動?！胺惭睾［捅：４斜伙L(fēng)飄至近岸,或觸礁閣淺者,守口弁兵急出汛船拯救。”[9]606

針對官兵在救助過程中的種種行為,清朝亦制定了相應(yīng)的獎懲辦法。如在《大清會典則例》中記載了雍正九年(1731),議準(zhǔn)實(shí)行官兵救助商船的獎懲辦法,其中對“巡哨汛”官兵積極救助或乘危劫掠的種種具體情形,規(guī)定應(yīng)予相應(yīng)的獎懲[10]405-406。《大清律例》更詳細(xì)制定了上述種種救助弊端應(yīng)承擔(dān)的罪名及應(yīng)受到的刑罰,如“梟示”“徒三年”等[11]729-733。

海防汛口多設(shè)置在沿海港澳及附近島嶼[12]84-91,水師則需定期巡哨汛地洋面[12]70,兩者遇有遭風(fēng)失事的民船,都可在第一時間對失事船只實(shí)施救助。這是清廷要求官兵積極救助的主要原因。從制度層面看,汛口守兵及巡哨船只以海防的軍事職能為主,發(fā)揮的救助功能畢竟有限,且因缺乏有效監(jiān)督,官兵實(shí)施救助時還可能發(fā)生危害失事民船的情況,如《大清會典則例》中就羅列了諸如見死不救、私分財貨,甚至落井下石、謀財害命等官兵救助過程中可能出現(xiàn)的弊端影響了救助實(shí)施的效果。如道光四年(1824),臺灣府就頻頻發(fā)生官兵搶奪遭風(fēng)商船?！氨灸晡逶率呷?有兵民搶毀□船米糧一事,業(yè)經(jīng)本部院于審明后,將兵丁翁正幅、姚韜、翁振三犯、恭請王命、正法梟首,懸竿示眾”[13]455-456。

雖然存在上述弊病,但直至光緒朝前,“沿海弁兵”始終是海上失事民船救助的主要力量,這一定程度上反映了清王朝政權(quán)對民間海洋發(fā)展力量的戒備與輕視。

與此同時,雖然《大清律例》規(guī)定民間“乘危搶撈”罪同搶奪[11]729,但失事民船上的財物往往還是成為沿海居民覬覦的對象,失事民船遭搶的事件時有發(fā)生。如嘉慶元年(1796),莆田縣商船戶張海長載木料赴臺貿(mào)易,在臺轄洋面遭風(fēng)觸礁,船只盡毀,張海長等雖扶板獲生,但“所有木料被澳民撈拾些須”,后報官,會同澳甲、客商找尋,澳民才返還木料[14]206。有的澳民甚至參與被搶失事民船財物的銷贓。如咸豐十年(1860),臺灣淡水船戶金日升,在臺載貨出口,在洋遭風(fēng),漂至福建莆田沿岸,又被匪艇劫掠,而當(dāng)?shù)匕拿窀芭c之銷贓”,致使金日升損失慘重[15]201-204。有的沿海地區(qū),因居民哄搶失事民船的事件頻發(fā),還引起了朝臣的關(guān)注。如乾隆三十一年(1766),李因培上福建省的奏折,“又諭:據(jù)李因培奏該省沿海愚民遇商船遭風(fēng),撞礁擱淺,每有乘危搶奪之事。地方官率以愚民,非伙盜可比,意存姑息,現(xiàn)在報到數(shù)起,不可不嚴(yán)行懲除等語?！盵16]451

上述事實(shí)顯示,康熙二十三年(1684)至光緒二年(1876)的近二百年間,海上失事民船的救助始終以開海之初簡陋的規(guī)定為制度基礎(chǔ)。其間的救助實(shí)踐雖然弊竇叢生,失事民船因之損失慘重,相關(guān)的救助制度卻一直沒有得到改進(jìn)完善。

晚清以降,西方海洋勢力大舉東進(jìn),清朝被迫逐漸全面開海。在與西方海洋力量的碰撞與交流中,海洋發(fā)展終于引起晚清王朝的重視。南、北洋大臣的設(shè)立,南、北洋海軍的組建,上海輪船招商局、福州船政局等機(jī)構(gòu)的開辦,標(biāo)示著晚清王朝力圖通過海洋自強(qiáng)思路的確立。隨著晚清海洋事業(yè)的大發(fā)展,兼有各國船只往來中國洋面,失事船只救助情況日趨復(fù)雜,傳統(tǒng)的海上救助制度過于簡陋,明顯滯后于時代,如在總理各國事務(wù)衙門于光緒二年(1876)奏宣《保護(hù)中外船只遭風(fēng)遇險章程》后,失事民船被搶事件仍屢屢發(fā)生?！胺檠睾u嶼星羅,礁石林立,往來船只一遇大霧迷漫,每易觸礁擱淺,近海居民往往乘危肆搶其船貨。已沉者,海島居民諳習(xí)水性,不顧生命泅水撈摸,情固可恕;其船只僅止擱淺,貨物并未沉海,乃竟乘勢上船恣意搶奪,甚至圖財害命,折船滅跡,罪實(shí)難逭?！弥诹?xí)成風(fēng),直以搶灘為生業(yè)”[17]304。

有鑒于此,在舊章的基礎(chǔ)上,“參以現(xiàn)時地方情形”,光緒十四年(1888),清朝又出臺了更為周詳?shù)摹妒麓槐Ｗo(hù)章程》,其主要內(nèi)容為:一、定地段以專責(zé)成也。一、明賞罰以免推諉也。一、定條規(guī)以免混亂也。一、定酬勞以資鼓勵也。一、廣曉諭以資勸誡也。一、添水師以資防護(hù)也[17]305-308?！侗Ｗo(hù)章程》是清代海上救助制度的一次重大改革。這主要體現(xiàn)在三個方面:一是與沿海保甲制度結(jié)合,分地段“以專責(zé)成”,明確了救助主體及其權(quán)責(zé),并且配備了專門的救助船只,完善救助設(shè)備;二是將救助表現(xiàn)納入官員政績考核,同時通過宣傳和酬勞發(fā)動沿海居民積極參與救助,官民結(jié)合,實(shí)施全方位救助;三是完善的救助程序,即“定條規(guī)以免混亂”,規(guī)范和統(tǒng)一了救助過程中的各項(xiàng)行動,有助于提高救助效率?！侗Ｗo(hù)章程》出臺之后,陸續(xù)頒行全國,成為清代完善海上救助機(jī)制的制度保障。從一些保存至今的沿海地方官府檔案中,我們可以略窺《保護(hù)章程》在地方的落實(shí)狀況。

《保護(hù)章程》在沿海地區(qū)的頒行與落實(shí)也為地方官員調(diào)動民間海上力量參與救助提供了制度基礎(chǔ)。

從制度演進(jìn)的角度看,晚清海上救助制度經(jīng)盛宣懷等改進(jìn)后,在救助主體、救助監(jiān)督、救助權(quán)責(zé)、救助程序等方面都有詳盡的規(guī)定,已基本能夠滿足當(dāng)時復(fù)雜的海上救助環(huán)境的要求。這是應(yīng)當(dāng)值得肯定的一面。

(二)海上失事船只的管理

海上失事民船的管理舉措緊隨救助活動之后,二者密不可分,可說是海上失事民船管理體系的兩個階段。清廷對出洋船只,特別是進(jìn)行海外貿(mào)易的洋船疑心重重、戒備森嚴(yán)。洋船出洋貿(mào)易,倘因回航失事而漂流他省或“遭風(fēng)覆溺”,都要接受清廷嚴(yán)格的盤查方才無事。清廷制定的最早的遭風(fēng)船只管理規(guī)定,針對的主要就是洋船。

雍正六年(1728),即清廷復(fù)準(zhǔn)廈門進(jìn)行南洋貿(mào)易的翌年,便議準(zhǔn)了對出洋船只及其回航時各種情況的管理規(guī)定,其中對洋船回航遭風(fēng)漂失的情況亦嚴(yán)加管理,以防“捏報遭風(fēng)飄溺等弊”?；睾降暮Ｍ赓Q(mào)易船只遭風(fēng)失事時,經(jīng)常會出現(xiàn)兩種情況:“被風(fēng)飄往他省”和“遇風(fēng)覆溺”,清朝主要就針對這兩種遭風(fēng)失事情況做出了規(guī)定。前者損失較小:船戶雖然沒有按照規(guī)定期限返回原籍,但至少可以人員無恙,甚或人船俱安,換領(lǐng)當(dāng)?shù)嘏普?繳納關(guān)稅,發(fā)賣貨物[14]113-128;返回原籍后,只要出具漂流地官員確認(rèn)情況屬實(shí)的“印結(jié)”就不會有太多麻煩。如果出現(xiàn)了后者的狀況,則不但人員有傷亡,還需幸存的人或同行其他船只人員提供保證書,加上漂流地官員的“印結(jié)”一同呈報,否則將受到參究。

雍正六年(1728)對遭風(fēng)失事的海外貿(mào)易商船的規(guī)定彰顯出清廷對出洋人員潛通外國的戒心。隨著東南中國海洋經(jīng)濟(jì)圈中商漁船只的活躍,海上失事船只的管理也陸續(xù)有了更詳細(xì)的規(guī)定。下面兩份案件涉及到對海上失事船只的銷號處理。

“查得商漁船只遭風(fēng)失水,例應(yīng)地方官查訊供情、移營取結(jié)、詳請銷號。今龍溪縣船戶姚泰源船只于乾隆四十年五月間,在浦轄將軍澳擊碎,經(jīng)查,前令移營取結(jié),延至四十三年十二月始據(jù)具結(jié)移送,實(shí)系營汛稽遲,應(yīng)如該縣所請,飭令嗣后凡有船只失水,一經(jīng)移查,務(wù)即隨查隨辦,毋許擱累?！盵19]641

本案的處理批示在乾隆四十四年(1779)。從這份案件中可知,地方官員在取得船戶的供情外,還要和海防汛營官弁交涉,取得汛營的具結(jié),即對失事船只情況查勘后的確認(rèn)書,而后才能向上級出“詳”,請求對失事船只銷號。與上述案件相隔三十二年、于嘉慶十六年(1811)獲準(zhǔn)頒行福建沿海廳縣的第二份案件,在乾隆四十四年(1779)頒行的失事船只銷號管理規(guī)定的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步明確了漂失異地的失事船只銷號管理方法:

“緣由到司據(jù)此應(yīng)請俯(府),如該府所議,嗣后凡系由廈掛驗(yàn)船只,在洋遭風(fēng)、劫失事故,如在廈門附近洋面,即令赴廈呈報訊詳銷號,倘在別處洋面遭風(fēng)失水、被劫,即令就近前赴所在地方官呈報,查勘確實(shí),一面將船戶釋放,一面詳請飭令原籍呈請銷號,毋許羈留守候,不必一概馳至廈門,專責(zé)廈廳具詳,以杜捏混,余悉照該府所議,通飭沿海各廳縣,出示曉諭,并刊入案件,永遠(yuǎn)遵行,是否有當(dāng)理合核議,詳覆。伏候憲臺察奪批示,以便分別飭遵刊例,呈送頒發(fā)。除詳憲外,為此備由呈乞照詳施行?！盵14]223

以往漂流異地的失事廈門籍船只銷號,都要到廈門,由廈門海防廳“具詳”請示銷號。自嘉慶十六年(1811)后,類似情況,皆由漂流地方官員“詳請”上報,呈請?jiān)胤焦倬咴斾N號,不需去廈門“專責(zé)廈廳具詳”。與之同時,漂流地方官員在將失事船只情況查勘確實(shí)之后,不得再行拘留船戶,應(yīng)立即放人。此外,本案件還顯示,因“被劫”等人為因素造成的船只失事亦被納入管理范圍。實(shí)際上,在乾隆六十年(1795)的一份案件中,就記錄有專門針對“被劫”商船銷號管理的類似規(guī)定[19]666-668。

對海上失事船只的各級管理者而言,無論失事原因是遭風(fēng)或是被劫,失事船只和人員管理面對的情況、處理的程序、方式,差別似乎不是很大,或正因此,嘉慶十六年(1811)頒布的案件中將因這兩種原因失事的船只銷號管理一體規(guī)定。除洋船、商漁船外,失事小艇亦要面對與上述類似的管理規(guī)定。

“兵部議準(zhǔn)、浙江溫州總兵施世澤奏稱、沿海小艇?！湓怙L(fēng)者。查明人伙有無落水受傷。訊取實(shí)據(jù)。方準(zhǔn)銷號。捏報者治罪。官役藉名索詐。并究?！瓘闹??！盵16]799

小艇一般為有底無蓋、單桅、雙櫓,甚至雙槳的小船,多在內(nèi)港或近?；顒?采捕、攬載客貨或農(nóng)家糞草,一般不出海[12]164-165,因此與出海的商漁船相比,沿海失事小艇應(yīng)很少有漂流異地的情況,故而對它的管理也相對簡單。

三、結(jié)語

總體而言,清朝出于海防的考慮,始終對各類海上船只和人員懷有戒心,稽查極嚴(yán),我們從時人對廈門口岸出洋船只管理的評述中可見一斑。

“先于康熙年間奉憲奏:準(zhǔn)開口設(shè)立廈門廳文汛,水中軍武口,海關(guān)稅口,專司稽查、掛驗(yàn)出入商船,盤詰奸梢,征稅課餉,復(fù)于廈港另設(shè)外關(guān),并古浪嶼、排頭門二關(guān)口及大膽武汛,層層稽查,極為周詳?！盵14]164-165

前述出洋船只管理體系亦可看出清廷對海上活動群體活動的嚴(yán)格限制。應(yīng)當(dāng)說,這套管理體系確實(shí)有助于實(shí)現(xiàn)清朝綏靖海疆、加強(qiáng)統(tǒng)治的政治目的,但從中國海洋社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的視角審視,它卻造成了相當(dāng)消極的影響?！昂Ｑ笊婵臻g的特點(diǎn)是流動的,決定了海洋活動群體的生產(chǎn)生活的移動性”[20]60,對于船只、人員、貨物等海洋社會經(jīng)濟(jì)要素長久的限制與壓制導(dǎo)致海洋活動群體生產(chǎn)生活的移動性大大降低,長此以往,將不可避免地對中國海洋社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生抑制作用。

作為出洋船只管理體系的延續(xù)與補(bǔ)充,清代海上失事船只的救助管理也必然帶有消極的管理屬性。如前引乾隆六十年(1795)處理商船被劫的案件中,“茲據(jù)行商金裕豐等以被劫船只,赴失事地方稟明,無如胥役多方索詐,官長畏避處分,推卸寢延,等候累月,候勘無期,生業(yè)廢棄,懇請飭就船戶原報被劫洋面,隨時訊明免解指勘,以杜刁索延緩等情,赴憲轅具呈?！盵19]666或?yàn)槔账?或?yàn)橐?guī)避處分,地方官與海防汛營常常任意延擱失事船只的處理,使本已蒙受巨大損失的失事船戶常有“向隅之泣”,甚至最終導(dǎo)致其“生業(yè)廢棄”。諸如此類海上失事船只因遭遇管理行為的腐敗現(xiàn)象而蒙受巨大損失的事件,既經(jīng)載入省例,想必并非偶見。因此,吏治敗壞不但嚴(yán)重干擾了正常的失事船只管理程序,也加劇了清代海上船只救助管理對中國海洋社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的負(fù)面作用和影響。

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Salvage and Management of Civilian Vesselsat Sea Accidents in the Southeast of China in the Qing Dynasty

SHI Wei
(Xiamen University,Xianmen 361005,China)

After opening the sea in 1684 during the Reign of Emperor Kangxi,crash of civilian vessels at sea was increasing accompany with the folks’marine economic activities increasing in the southeast of China.In response to the situation,the government of Qing Dynasty has enacted the clauses of the salvage and management on crashing civilian vessels during the beginning of the opening sea.Up to Guangxu period,these provisions have been carrying out as the institutional basis of salvage and management on the crashed privately owned boats.However,the regulations,particularly those in the salvage of crashed civilian vessels,which were mainly based on the official strength,resulted in numerous ills during the practice.It was getting worse after the complex open trade in the late Qing Dynasty,and could not adapt to maritime rescue environment any more.It promoted Emperor Guangxu to make much effort on reforming the system of salvage.The salvage at sea and the management system was an integral part of the Qing Dynasty to manage marine economy,and its difficult evolution reflects from one side the tortuous road of the China’s marine socio-economic development.

Qing Dynasty;southeast of China;civilian vessels at sea accidents;salvage and Management;China’s marine socioeconomic

K249

A

1000-2359(2010)02-0192-04

史偉(1979—),河南新鄉(xiāng)人,廈門大學(xué)歷史系博士研究生,主要從事海洋史研究。

中國海洋大學(xué)海洋發(fā)展研究中心青年項(xiàng)目“古代中國海洋災(zāi)害救助研究”(AOCQN200808)

2009-11-17