日本公害健康損害侵權(quán)訴訟之管窺——以東京大氣污染訴訟案為例

楊凌雁， 甘 佳

（江西理工大學(xué)環(huán)境資源法研究中心，江西贛州341000）

因為機動車的普及，國內(nèi)外因機動車尾氣排放而導(dǎo)致的大氣污染對人體健康構(gòu)成了極大的威脅。在我們飽受機動車尾氣污染之苦時，討論的目光不免轉(zhuǎn)向日本的經(jīng)驗和發(fā)展。日本在上世紀(jì)七十年代設(shè)立了公害健康被害補償制度，因公害患有疾病的人只要滿足了《公害健康被害補償法》規(guī)定的救濟條件，就可以依照該法規(guī)定的行政救濟途徑獲得一次性賠償金；除此之外，公害健康受害者還可以通過提起民事或刑事訴訟來維護自己的權(quán)益。

《公害健康被害補償法》將大氣污染嚴(yán)重的區(qū)域指定為第一類區(qū)域，將水污染嚴(yán)重，出現(xiàn)水俁病、痛痛病等中毒癥狀的5個區(qū)域指定為第二類區(qū)域。日本在八十年代中期以后，雖然大氣污染導(dǎo)致的健康損害的受害人數(shù)仍持續(xù)增加，但是大氣污染的主要原因已轉(zhuǎn)變?yōu)闄C動車排放的二氧化氮（NO2）及浮游粒子（SPM）等物質(zhì)。1988年3月，考慮到以二氧化硫排放所導(dǎo)致的大氣污染問題已基本解決，而公害健康被害補償制度的資金來源大部分是污染企業(yè)的賦課金，基于污染者負擔(dān)原則，日本政府頒布法令解除了第一類區(qū)域的全面指定，停止了對大氣污染新患者的認定。部分因機動車尾氣污染而遭受健康損害的受害者的行政救濟之路難以實現(xiàn)，只得轉(zhuǎn)而尋求司法救濟。本文以發(fā)生于上世紀(jì)九十年代，從提起訴訟到最終和解，歷時十一載的東京大氣污染訴訟為例，淺析日本公害健康損害的司法救濟實踐。

一、東京大氣污染訴訟之事實與判決概要

（一）事實概要

自二十世紀(jì)六十年代開始，東京交通網(wǎng)絡(luò)的建成以及機動車數(shù)量的急劇增加，致使由機動車尾氣而導(dǎo)致的環(huán)境污染問題日益嚴(yán)重。機動車尾氣中含有大量對人體有害的物質(zhì)，如：一氧化碳、氮氧化物、碳氫化合物、鉛化合物、苯及顆粒物等，對市民的健康尤其是少年兒童的健康構(gòu)成巨大的威脅，甚至死亡。

自1988年3月《公害健康被害補償法》解除指定區(qū)域、停止大氣污染新患者的認定之后，部分因機動車尾氣而遭受病痛甚至死亡的受害者難以通過公害健康被害補償制度實現(xiàn)行政救濟，故受害者希望通過民事侵權(quán)訴訟獲得救濟。1996年5月31日，因機動車尾氣污染而患有各種疾病的患者及死者家屬102人向東京地方法院提起了民事訴訟，請求日本政府、東京都自治政府、日本首都高速道路公司以及豐田、日產(chǎn)、日產(chǎn)狄賽爾、三菱、五十鈴、日野、馬自達共7家機動車制造商賠償因健康受損而產(chǎn)生的各種損失，并立即停止向東京都23區(qū)排放機動車尾氣。1997年6月至2006年2月期間，針對相同被告又提起了五次訴訟，原告人數(shù)總計633名（其中包括258名未被《公害健康被害補償法》認定的原告）。

（二）第一次訴訟及判決概要

在東京大氣污染第一次訴訟法庭調(diào)查和法庭辯論中，原、被告主要就以下幾點進行了針鋒相對的舉證、辯論：

第一，機動車排出的尾氣是否與原告健康受損之間存在因果關(guān)系；第二，日本政府、東京都自治政府、首都高速道路公司是否應(yīng)承擔(dān)管理者責(zé)任；第三，被告機動車生產(chǎn)商是否應(yīng)承擔(dān)責(zé)任；第四，究竟在多大的范圍內(nèi)存在機動車尾氣污染；第五，對于作為主要交通工具的機動車能否進行限制；第六，本案涉及的道路是否具有高度的公共性，新修道路是否是城市發(fā)展的需要。

在經(jīng)過46次法庭調(diào)查、審理后，日本東京地方法院于2002年12月29日進行了判決。法院最終僅承認居住或工作在大型干線道路沿線兩側(cè)50米范圍內(nèi)的7名原告的主體資格，其余皆為不適格原告。法院認為，對于機動車尾氣污染，只要改進技術(shù)、制定可行的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)或適當(dāng)限制機動車的流量，控制機動車尾氣的排放是可以實現(xiàn)的，而日本政府、東京都政府和首都高速道路公司均未采取十分有效的措施來減少沿線居民的損害，故應(yīng)該對7名原告的健康受損承擔(dān)損害賠償責(zé)任。關(guān)于機動車制造商的責(zé)任，法院認為，依目前的證據(jù)尚難以認定這些廠商對原告的健康損害存在過失。不過，法院也明確表明，基于《環(huán)境基本法》第8條第3項的規(guī)定，機動車制造商有義務(wù)制造、銷售對環(huán)境負荷較小的機動車，其生產(chǎn)的機動車排放尾氣的數(shù)值應(yīng)當(dāng)限定在環(huán)境省規(guī)定的NO2和SPM的排放標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)。另外，對于原告提出的立即停止向東京都23區(qū)排放機動車尾氣的請求，法院認為訴訟涉及的道路是公共設(shè)施，具有社會性、公共性，對于它所造成的侵害結(jié)果的衡量標(biāo)準(zhǔn)，不應(yīng)與損害賠償?shù)暮饬繕?biāo)準(zhǔn)相提并論，因此駁回了停止侵害的訴訟請求[1]。

二、健康損害糾紛之主要困境與問題

對東京大氣污染第一次訴訟的法庭調(diào)查、法庭辯論以及東京地方法院作出的判決進行分析，可以發(fā)現(xiàn)在健康損害侵權(quán)糾紛中，受害者要維護自己的健康權(quán)益所面對的各種問題，其中最主要的困境與問題主要有：

（一）大氣污染與原告發(fā)病之間的因果關(guān)系的認定非常困難

在公害案件的因果關(guān)系認定中，日本法院及學(xué)術(shù)界都有減輕受害人的舉證責(zé)任的共識，日本法院在以往的判例中，主要適用了間接反證、高度蓋然性、疫學(xué)因果關(guān)系的推定方法來證明污染與健康損害間的因果關(guān)系。在東京大氣污染訴訟案中，法院推定因果關(guān)系的一個重要數(shù)據(jù)來源是千葉大學(xué)的調(diào)查報告[2]。但千葉大學(xué)的調(diào)查只是針對千葉縣的小學(xué)生進行了調(diào)查，這是因為小學(xué)生相對成人而言，活動范圍較為固定，成人因吸煙、工作環(huán)境等原因?qū)φ{(diào)查結(jié)果影響較大[3]。千葉大學(xué)的調(diào)查顯示，在千葉縣的干線道路沿線50米內(nèi)居住的兒童與不在此范圍內(nèi)居住的城市及郊區(qū)的兒童相比，患支氣管疾病的概率是遞減的[4]?；诖耍ㄔ赫J為，賠償范圍只能限定在與千葉大學(xué)的調(diào)查條件相符的受害者：①患支氣管疾病的患者；②居住或上班的區(qū)域與千葉大學(xué)調(diào)查中兒童居住的區(qū)域的暴露情況一致（交通量相當(dāng)大，大型車混入率高）；③患者在發(fā)病、惡化時，必須是居住在道路沿線，此后還將繼續(xù)居住；④支氣管疾病的發(fā)病、惡化應(yīng)能夠排除機動車尾氣污染之外的原因（如：吸煙、房屋構(gòu)造、制暖措施等）?；诖?，法院只承認了7名原告的健康損害與大氣污染存在因果關(guān)系。

在東京大氣污染訴訟案中，法院運用了高度蓋然性理論、疫學(xué)因果關(guān)系理論來論證大氣污染與原告發(fā)病之間的因果關(guān)系。污染對健康帶來的負面影響是眾人皆知的，但因為人體疾病的發(fā)生、健康受到損害的作用機理非常復(fù)雜，目前的疫學(xué)理論也很難證明這種影響究竟在多大程度上損害了健康。日本環(huán)境省在2005年至2010年間，以關(guān)東、中京、關(guān)西三大都市圈的主要干線道路為調(diào)查范圍，分別對道路沿線的學(xué)童、幼兒、成人的呼吸疾病與機動車尾氣污染之間的關(guān)系進行疫學(xué)研究，調(diào)查結(jié)果顯示，學(xué)童的支氣管發(fā)病與機動車尾氣污染存在一定的聯(lián)系，但關(guān)聯(lián)性有多大，以目前的科學(xué)技術(shù)也是很難確定的，而且調(diào)查不能證明幼兒與成人的支氣管發(fā)病與機動車尾氣污染有關(guān)聯(lián)[5]。

（二） 對于是否存在機動車尾氣污染的認定非常復(fù)雜

針對機動車尾氣污染，日本相關(guān)單位及研究機構(gòu)做過長時間的調(diào)查研究，研究結(jié)果只能證明特定地域、特定條件的特定對象的發(fā)病、健康惡化與機動車尾氣污染存在一定的聯(lián)系。1986年，日本中央公害對策審議會環(huán)境保健部下設(shè)的專門委員會的研究報告指出，交通量大的區(qū)域存在“局部污染”的情況。前述之千葉大學(xué)及日本環(huán)境省的調(diào)查結(jié)果都是出于限定區(qū)域的調(diào)查。根據(jù)這些調(diào)查，要證明機動車尾氣造成了大面積的污染顯然是不夠的。

在東京大氣污染訴訟案中，東京地方法院是以交通量、與道路的距離為基準(zhǔn)推算污染濃度從而劃定污染區(qū)域（大型干線道路沿線兩側(cè)50米范圍內(nèi)），再認定處于污染區(qū)域內(nèi)的原告的特定疾病是由污染引起的。根據(jù)劃定的污染區(qū)域確定健康受害者，雖然能夠認定個別身處污染區(qū)域的原告的疾病與機動車尾氣污染之間的因果關(guān)系，但完全否定其他污染濃度相對較低的區(qū)域的受害者的健康損害是因機動車尾氣污染引起的，顯然是不合理的。而且千葉大學(xué)調(diào)查的機動車尾氣排放測量局的測定點很少，與本次案件地域內(nèi)的原告居住地與道路距離相似的測量點更是沒有，大部分數(shù)據(jù)都是一般局提供的[6]。就東京都平時測得的數(shù)據(jù)而言，一般局和自排局所測得的SPM濃度存在10%～30%的差異、NO2濃度存在20%～30%的差異，而自排局測得的數(shù)據(jù)明顯是高于一般局的數(shù)據(jù)。法院對污染區(qū)域的認定實際上是根據(jù)一般局的數(shù)據(jù)作出的，以這些數(shù)據(jù)作為是否存在污染的依據(jù)，并進而否定了大部分健康受害者的損害救濟。

（三）健康權(quán)益、環(huán)境保護利益與產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間無明確的利益衡量基準(zhǔn)

在第一次訴訟中，原告的停止侵害請求被法院駁回。東京地方法院認為如果要支持原告的停止侵害請求，就必須要證明原告的人格權(quán)受到的違法侵害行為具有繼續(xù)或反復(fù)的高度蓋然性。另外，法院認為閥值，即原告提供的證據(jù)（維持人體健康應(yīng)達到的環(huán)境基準(zhǔn)值、污染濃度數(shù)值等）并不能證明超過一定的污染濃度數(shù)值就會影響支氣管疾病的發(fā)病、惡化等。在日本以往的公害案件中，是由被告負責(zé)舉證證明超過一定濃度的污染是否影響支氣管疾病的發(fā)病、惡化，東京大氣污染訴訟案的法官卻將證明責(zé)任分配給了原告。

在尼崎訴訟中，原告同樣提出了停止侵害的訴訟請求，要求停止超過環(huán)境基準(zhǔn)值的NO2及SPM的排放；法院根據(jù)千葉大學(xué)的調(diào)查報告認為大氣污染與健康損害有高度的蓋然性。在名古屋南部訴訟中，法院也是依據(jù)千葉大學(xué)的調(diào)查數(shù)據(jù)判定侵害行為具有高度危險性。同樣是以千葉大學(xué)的調(diào)查數(shù)據(jù)作為證據(jù)，尼崎訴訟和名古屋南部訴訟的停止侵害請求獲得了法院的支持，而東京大氣污染訴訟的判決卻駁回了原告的停止侵害請求。除了東京大氣污染訴訟，大阪地方法院在西淀川第一次訴訟一審判決（1991年3月29日）中、橫濱地方法院在川崎第2-4次訴訟判決(1998年8月5日）中，也都否定了停止侵害的請求。

證明責(zé)任的分配、類似案件的不同判決，其實是法官在對健康權(quán)益、環(huán)境保護利益以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間進行權(quán)衡后的不同結(jié)論。利益衡量往往取決于法官的自由心證而無法提出一個具體的標(biāo)準(zhǔn)，這就為判決帶來太多不確實性。而且進行利益衡量的前提，理應(yīng)是認為這些利益并沒有哪一種更值得優(yōu)先考慮；而生命、健康權(quán)是最基本的人權(quán)，一開始就不應(yīng)該將其作為利益衡量的對象。所以原告律師團認為，這是對之前眾多判例的嚴(yán)重漠視，也是對憲法上人格權(quán)的漠視，憲法上的權(quán)利受到侵害時停止侵害的請求就理應(yīng)被支持，東京地方法院的第一次判決可以說是放棄了防止將來的侵害發(fā)生的社會責(zé)任。《日本經(jīng)濟》的評論認為：以污染濃度的基準(zhǔn)不能特定作為駁回停止請求的理由，這是一種倒退[7]。

三、東京大氣污染訴訟之和解協(xié)議

東京地方法院對第一次訴訟進行判決之后，被告和99名原告表示不服，分別于2002年10月8日和11月12日向東京高等法院提起上訴。在第一次訴訟的二審階段，原、被告爭論焦點集中于柴油化、直噴化等問題。原告認為，同樣的柴油車，采用副室式燃燒室能夠燃燒更充分、可以降低尾氣的排放，有利于防止公害；而直噴式燃燒室會大量排放出NOx和SPM，但生產(chǎn)成本較低。出于經(jīng)濟考慮，機動車制造商傾向于生產(chǎn)使用直噴式燃燒室的柴油車，而政府僅以較寬泛的控制措施消極維持現(xiàn)狀。

在第一次訴訟案的上訴期間，其他第二到第六次提起的訴訟分別在東京地方法院進行審理。由于原告人數(shù)較多，而且在因果關(guān)系、事實認定等方面存在諸多爭議，2006年9月28日，東京高等法院向原、被告提出了和解建議書。

2007年8月8日，被告與六次訴訟的全部原告達成和解；另一方面，原告撤回停止侵害的訴訟請求，糾紛以和解告終。和解協(xié)議主要約定了四個方面的內(nèi)容：第一，設(shè)立醫(yī)療費補助制度，由被告出資救濟受害者。協(xié)議約定，在未來5年內(nèi)，日本政府、東京都政府、首都高速道路公司以及7家機動車制造商向醫(yī)療費基金總共支付200億日元，用于對東京都內(nèi)不吸煙患者自身負擔(dān)費用的補助。第二，被告必須采取環(huán)境對策以抑制機動車尾氣污染。作為道路設(shè)置管理者的日本政府、東京都政府、首都高速道路公司要按照各自職責(zé)，制定切實可行的排放標(biāo)準(zhǔn)、積極發(fā)展公共交通及低公害車（環(huán)保車）事業(yè)、改善道路環(huán)境、加強環(huán)境監(jiān)測；機動車生產(chǎn)廠家要積極配合道路設(shè)置管理者的相關(guān)政策，與其共同實現(xiàn)控制機動車尾氣污染的目的。第三，由被告機動車制造商支付12億日元解決金，作為對原告的賠償以及恢復(fù)環(huán)境的再生金。第四，設(shè)立“東京道路交通環(huán)境改善聯(lián)絡(luò)會”及“東京都醫(yī)療費補助制度聯(lián)絡(luò)會”，致力于今后機動車尾氣污染治理工作[8]。

四、東京大氣污染訴訟目的之實現(xiàn)

東京大氣污染訴訟的原告飽受機動車尾氣污染之苦，身體及精神健康都遭受到損害，日常生活及工作也受到了嚴(yán)重影響；為了獲得救濟，亦是為了保護環(huán)境以及避免其他人甚至后人也受到機動車尾氣的侵害，原告通過追究道路設(shè)置、管理者的責(zé)任、追究機動車制造商的責(zé)任來實現(xiàn)自己的訴訟目的。

（一）道路設(shè)置、管理者的責(zé)任

東京大氣污染訴訟案的原告認為自己的健康受到損害是因為作為道路設(shè)置、管理者的日本政府、東京都政府和首都高速道路公司修筑了眾多的道路，而且日本政府和東京都自治政府怠于行使在管轄范圍內(nèi)限制機動車尾氣排放的義務(wù)。

在日本的公害訴訟中，大阪西淀川第2-4次訴訟一審判決（1995年7月5日）、川崎第2-4次訴訟一審判決(1998年8月5日）、尼崎訴訟一審判決（2000年1月31日）、名古屋南部訴訟一審判決（2000年11月27日）等判決都肯定了道路設(shè)置、管理者的賠償責(zé)任[9]，根據(jù)日本現(xiàn)行《裁判所法》第4條規(guī)定，日本上級法院的判決對下級法院具有先例拘束性[10]。在某一類型的案件中，如果最高法院沒有判例可供參考，而下級法院的判決立場基本穩(wěn)定時，這些下級法院的判例就會給之后的下級法院的裁判帶來相當(dāng)程度的拘束力，也就是說，在沒有特別理由的情況下，判決一般不能偏離之前已經(jīng)穩(wěn)固的立場。

日本《國家賠償法》第2條第1項規(guī)定：如果道路、河川以及其他公共設(shè)施的設(shè)置以及管理存在瑕疵從而造成他人損害的，國家、團體應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)賠償責(zé)任。在第一次訴訟的判決中，東京地方法院認為：作為設(shè)置者和管理者的被告完全能預(yù)見交通量增大時，機動車尾氣所造成的局部大氣污染會造成居住在道路沿線的居民罹患呼吸系統(tǒng)疾病。而本案中對象道路開始使用后，被告并沒有針對機動車尾氣制定有效的防止健康損害的措施來減輕周邊居民的損失，從這點上說，存在國家賠償法第2條第1項所說的“瑕疵”問題。

和解協(xié)議中雖然沒有確認道路設(shè)置、管理者的責(zé)任，但和解協(xié)議要求日本政府、東京都政府和首都高速道路公司實施各種抑制機動車尾氣污染的環(huán)境對策。對于200億日元的醫(yī)療費基金，其中日本政府、東京都政府各負擔(dān)三分之一，首都高速道路公司負擔(dān)六分之一。

（二）機動車制造商的責(zé)任

東京大氣污染訴訟將機動車制造商訴至法院，這在日本是首例。不過，東京地方法院在判決中雖然肯定機動車制造商有義務(wù)盡最大的努力來控制機動車尾氣中的有害物質(zhì)的排放，亦即認為機動車制造商有控制污染的社會責(zé)任，但卻否定了機動車制造商對原告的健康損害存在過失責(zé)任。法院的理由是：現(xiàn)行的科學(xué)技術(shù)無法證明特定污染物質(zhì)對特定患者的損害以及損害的程度，也無法明確以何種技術(shù)、能在多大程度上減少尾氣排放；而且，機動車制造商無法控制機動車在道路上的集中，只是“間接加害者”，無論其采取何種措施也難以避免損害結(jié)果的發(fā)生。

在判決作出之后，頗具影響力的日本律師聯(lián)合協(xié)會（簡稱“日律聯(lián)”）就在其提出的《機動車尾氣致健康損害的救濟相關(guān)意見書》中建議機動車制造商應(yīng)作為費用負擔(dān)者[11]。在建議書中，日律聯(lián)對每部分的指定地區(qū)、救濟對象、給付內(nèi)容以及費用負擔(dān)等問題進行了說明；并指出機動車制造商應(yīng)作為費用負擔(dān)者。日律聯(lián)的理由是：機動車制造商在明白柴油車比汽油車排放的細微顆粒直徑更大的情況下，面向規(guī)制更加嚴(yán)格的美國等國家的做法與面向國內(nèi)的做法有所不同，盡管機動車制造商具備技術(shù)力量，但卻沒有在生產(chǎn)低公害車（環(huán)保車）方面盡最大的努力。雖然因為日本環(huán)境省進行的相關(guān)疫學(xué)調(diào)查并不能證明機動車尾氣污染與健康受害者的疾病之間存在必然關(guān)系，日律聯(lián)的建議未被采納，但該建議促使日本環(huán)境省開展了新的疫學(xué)研究。

在第一次訴訟的判決之后，受害者采取了從法院前到東京都廳的針對被告企業(yè)的5000人參與的一系列行動。通過這些行動，獲得了以豐田公司為首的各公司的“確認書”，內(nèi)容包括承諾在行政體討論救濟制度時將予以積極配合等[12]。最終的和解協(xié)議要求機動車制造商要負擔(dān)200億日元的醫(yī)療費基金中的六分之一，除此之外，還需向東京大氣訴訟案的原告支付12億日元的解決金。

（三）健康損害的賠償

東京大氣污染訴訟最重要的成果之一就是設(shè)立了新的醫(yī)療費補助制度。新創(chuàng)立的醫(yī)療費補助制度規(guī)定，不分年齡、只要是在東京都內(nèi)居住1年以上、不吸煙的支氣管哮喘患者，就可以不受任何收入限制而全額接受該疾病診療所需的保險以外自身負擔(dān)部分的補助（住院的飲食、生活費用不包括在內(nèi)）。這項醫(yī)療費補助制度的創(chuàng)設(shè)，被認為是使《公害健康被害補償法》中的大氣污染指定區(qū)域制度得以復(fù)活的創(chuàng)新措施。

東京都福祉保健局于2012年3月提交的《東京都大氣污染醫(yī)療費補助制度的運用情況及大氣污染物與健康影響的調(diào)查研究報告》顯示，2007年東京大氣污染訴訟和解后，至2010年末，已認定的大氣污染患者數(shù)量從37814名激增至85575名[13]，新設(shè)立的醫(yī)療費補助制度在很大程度上救濟了機動車尾氣污染受害者。但是，不足之處在于此次救濟制度只是將治療支氣管哮喘作為實施對象，而以往作為《公害健康被害補償法》對象疾病的慢性支氣管炎、肺氣腫等均被排除在外；此外，因投用哮喘治療藥所含類固醇產(chǎn)生的副作用（糖尿病，高血壓，骨質(zhì)疏松等）與《公害健康被害補償法》原對象疾病的后發(fā)癥都未被列為救濟對象[14]。

（四）停止侵害的實現(xiàn)

東京地方法院認為涉及到停止侵害的訴訟請求時，必須對大氣污染物質(zhì)的濃度、污染對健康的損害程度以及道路的社會作用等方面進行綜合考慮。由于大部分致害企業(yè)的生產(chǎn)具有社會正當(dāng)性，如果寬泛的認可停止侵害請求，將存在使有用的社會性事業(yè)活動被迫停止或廢棄的危險，因此日本法院將是否停止侵害和利益衡量結(jié)合起來，認為私權(quán)的行使應(yīng)當(dāng)尊重公共福利。日本著名法學(xué)家加藤一郎也贊同這種觀點，他認為：加害行為如果具有公益性，那么受害人的容忍限度就應(yīng)該高，也就是說，受害人應(yīng)該承受比一般加害行為更大的損害。但這并不意味著具有公益性就可以成為加害行為的免責(zé)事由。[15]事實上，在日本的公害訴訟中，如加害行為具有公益性，受害人關(guān)于停止侵害的請求一般都不被支持。針對這種情況，為兼顧產(chǎn)業(yè)發(fā)展與環(huán)境保護的需要，日本學(xué)說中出現(xiàn)了部分排除侵害的理論，并逐漸為判例所廣泛承認。部分排除侵害是指責(zé)任人對其產(chǎn)生環(huán)境侵害的行為加以一定的限制，同時加大受害者的忍受義務(wù)。

在東京大氣污染訴訟案中，東京地方法院法官在判決書中指出，即使道路具有公益性，但其帶來的損害超過了市民一定的容忍限度，應(yīng)該承擔(dān)損害賠償責(zé)任。但道路是公共設(shè)施，具有社會性、公共性，對于它所造成的侵害結(jié)果的衡量標(biāo)準(zhǔn)，不應(yīng)與損害賠償?shù)暮饬繕?biāo)準(zhǔn)相提并論，應(yīng)被認定在居民的忍受限度內(nèi)。

在第一次訴訟的判決中，雖然原告的停止侵害請求被東京地方法院駁回，但通過這次訴訟以及最終的和解協(xié)議極大地推動了機動車尾氣的治理。在訴訟中以及和解之后，日本實施了一系列嚴(yán)格措施以控制機動車尾氣污染，如提高環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)、控制機動車尾氣排放量、提高燃油質(zhì)量等等。例如，2008年12月，日本公布了PM2.5環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)定年平均值在15ug/m3以下，日平均值在35ug/m3以下[16]。根據(jù)環(huán)境省2011年大氣污染狀況報告，在全國范圍內(nèi)，自排局測得的二氧化氮濃度的年平均值從0.03ppm下降到0.021ppm、浮游粒子濃度的年平均值從0.04mg/m3下降到0.022mg/m3[17]，事實證明這些舉措大為改善了日本的空氣質(zhì)量，從源頭上預(yù)防健康損害的發(fā)生。

五、結(jié) 語

東京大氣污染訴訟在2007年以和解結(jié)案，雖然表面上訴訟已經(jīng)結(jié)束，但問題并未解決。該訴訟推動了日本創(chuàng)設(shè)新的醫(yī)療費補助制度、促進了機動車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的提升，在一定程度上實現(xiàn)了訴訟目的；但原告的停止侵害請求并不被支持，案件亦未得出一個圓滿解決機動車尾氣污染的方案。考察日本的公害健康損害侵權(quán)訴訟實踐，相對我國而言，確實更有利于彌補健康受害者的損失；然而亦存在諸多困境，而且訴訟的結(jié)果顯然也未能有效撫慰健康受害者所遭受的痛苦、阻止公害健康損害的繼續(xù)發(fā)生，另外，對于政府責(zé)任及企業(yè)責(zé)任的問題，訴訟的結(jié)果也往往顯得曖昧。

健康權(quán)作為一項基本人權(quán)，受到國際法和各國法律的普遍保護。如何能使公民達到盡可能的健康水平、使健康受害者獲得充分救濟，可以說是各國政府及相關(guān)主管機關(guān)責(zé)無旁貸的義務(wù)。在人類對環(huán)境的改造能力不斷增強的環(huán)境危機時代，各國政府應(yīng)以健康價值為第一位階的選擇價值，采取各種積極措施防止健康損害的發(fā)生并應(yīng)及時救濟受害人。包括東京大氣污染訴訟在內(nèi)的日本公害健康損害侵權(quán)訴訟實踐告訴我們，充分實現(xiàn)國際法及各國國內(nèi)法所確認的這項基本人權(quán)，也是各企事業(yè)單位、社會團體及公民的共同義務(wù)。

及注釋

[1][日]東京地方裁判所.第一次判決概要（東京大気汚染公害訴訟事件）[EB/OL].http://www15.ocn.ne.jp/～taiki/PDF/021029gaiyou.PDF.

[2]千葉大學(xué)調(diào)查是千葉大學(xué)醫(yī)學(xué)部接受千葉縣環(huán)境部的委托，在1986年至2000年的15年間研究道路沿線大氣污染對附近居民健康的影響。調(diào)查對象：千葉縣8個地區(qū)的10所學(xué)校的小學(xué)生。調(diào)查范圍：（1）居住在干線道路沿線50米以內(nèi)；（2）干線道路12小時的交通量4萬臺以上并且大型車混入率要相當(dāng)高。千葉大學(xué)調(diào)查是日本多個大氣污染訴訟案件的重要依據(jù)。

[3][日]島正之.自動車排出ガスによる大気汚染の健康影響[J].千葉醫(yī)學(xué),2005(81-1):2.

[4]道路沿線50米范圍內(nèi)與郊區(qū)的比率，男孩是3.9倍，女孩是5.97倍；非道路沿線50米范圍內(nèi)與郊區(qū)的比率，男孩是1.92倍，女孩是2.44倍.

[5][日]環(huán)境省.局地的大気汚染の健康影響に関する疫學(xué)調(diào)査結(jié)果について[EB/OL].http://www.env.go.jp/press/press.php?serial=13826.

[6]日本設(shè)定了一般環(huán)境大氣測定局和機動車尾氣測定局，簡稱一般局和自排局，自排局專門測量機動車尾氣數(shù)據(jù)。

[7][日]鶴見祐側(cè).第一次訴訟意見陳述要旨[EB/OL].http://www15.ocn.ne.jp/～taiki/PDF/021224-1.pdf.

[8]東京高等裁判所.和解條項[EB/OL].http://www.t-kougaikanjakai.jp/taiki-tokyo/PDF/070924_wakai.pdf.

[9]東京大気汚染訴訟弁護団.東京大気汚染公害裁判·論點解説集[EB/OL].http://www15.ocn.ne.jp/～taiki/PDF/taikironten.pdf.

[10]下級法院是指除最高法院之外的法院，在日本有高等法院、地方法院、家庭法院、簡易法院4種下級法院.

[11][日]日本弁護士連合會.自動車排ガスによる健康被害の救済に関する意見書（改訂版）[EB/OL].http：//www.nichibenren.or.jp/activity/document/opinion/year/2004/2004_41.html.

[12]王燦發(fā).東京大氣污染訴訟推動日本PM2.5治理.[N].中國環(huán)境報.2013.4.22:8.

[13][日]東京都福祉保健局.東京都大気汚染醫(yī)療費助成制度の運用狀況及び大気汚染物質(zhì)と健康影響に関する調(diào)査研究報告書，[EB/OL].http://www.fukushihoken.metro.tokyo.jp/kankyo/kankyo_eisei/chosa/dxn_chemi/chosa/houkokusho/index.html.

[14]日本律師聯(lián)合協(xié)會主編,王燦發(fā)監(jiān)修,皇甫景山譯.日本環(huán)境訴訟典型案例與評析[M].北京:中國政法大學(xué)出版社,2011:61.

[15]張利春.日本公害侵權(quán)中的“容忍限度論”述評——兼論對我國民法學(xué)研究的啟示[J].法商研究,2010（3）：123.

[16][日]環(huán)境省.微小粒子狀物質(zhì)(PM2.5)に関する情報[EB/OL].http://www.env.go.jp/air/osen/pm/info.html.

[17][日]環(huán)境省.大気汚染狀況について（2011）[EB/OL].http://www.env.go.jp/air/osen/.