離縫
- 西部鐵路特殊地段軌道結(jié)構(gòu)適應(yīng)性研究
[7]，還會(huì)產(chǎn)生離縫現(xiàn)象[8]，大大影響了軌道結(jié)構(gòu)的維修性，本文重點(diǎn)研究聚氨酯固化道床軌道在基礎(chǔ)大變形作用下的軌道結(jié)構(gòu)變形、影響規(guī)律及其維修特性，同時(shí)，與雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析，以便深入了解西部鐵路特殊地段軌道結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性。我國(guó)自2009年開始鋪設(shè)聚氨酯固化道床軌道試驗(yàn)段以來，王紅等[4,9-11]通過室內(nèi)外試驗(yàn)及仿真計(jì)算，對(duì)聚氨酯固化道床累積變形力學(xué)行為及荷載傳遞規(guī)律等基本力學(xué)性能進(jìn)行了研究；孔凡兵等[12-16]對(duì)聚氨酯固化道床軌道的
- CRTSⅢ型板式無砟軌道層間傷損評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)
部黏結(jié)性能下降、離縫脫空等結(jié)構(gòu)傷損，對(duì)無砟軌道復(fù)合結(jié)構(gòu)的受力性能產(chǎn)生了不利影響。相關(guān)學(xué)者對(duì)CRTSⅢ型板式無砟軌道層間離縫的發(fā)展機(jī)理、影響程度及控制措施開展了系列研究。趙聞強(qiáng)［5］結(jié)合層間界面性能發(fā)展特點(diǎn)構(gòu)建了無砟軌道層間經(jīng)時(shí)損傷分析模型，揭示了施工期及運(yùn)營(yíng)期無砟軌道層間損傷風(fēng)險(xiǎn)及演化規(guī)律。婁平等［6］以車輛及層間離縫CRTSⅢ型板式無砟軌道系統(tǒng)為研究對(duì)象，基于車輛-軌道耦合動(dòng)力學(xué)理論，探討了層間離縫對(duì)車體加速度、輪軌力、軌道部件位移等動(dòng)力學(xué)響應(yīng)的影響規(guī)律
鐵道建筑 2023年6期2023-07-30
- 無砟軌道層間離縫對(duì)時(shí)速400 km高速鐵路車輛-軌道系統(tǒng)動(dòng)力特性影響
接分離，形成層間離縫。離縫是CRTS Ⅲ型板式無砟軌道一種常見病害，嚴(yán)重影響軌道結(jié)構(gòu)的整體性和耐久性，在離縫劣化嚴(yán)重時(shí)，還將危及行車安全平穩(wěn)性[4]。對(duì)于離縫劣化機(jī)理，應(yīng)用內(nèi)聚力理論模型建立的損傷本構(gòu)關(guān)系較好地反映板間離縫的損傷力學(xué)行為[5]，因此，在這一模型的基礎(chǔ)上，板式軌道離縫原因、損傷發(fā)展規(guī)律及損傷導(dǎo)致結(jié)構(gòu)上拱變形等問題得到了較為充分的研究[6-9]。對(duì)于離縫引發(fā)車輛-軌道系統(tǒng)振動(dòng)特性的影響分析，楊政[10]基于有限元理論，考慮車輛荷載和溫度荷載影響
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2023年3期2023-03-14
- 高速鐵路無砟道床傷損判定關(guān)鍵指標(biāo)優(yōu)化
凝土開裂、砂漿層離縫、軌道板端上拱等問題［4-5］。目前高速鐵路無砟道床檢查和維護(hù)主要依據(jù)TG/GW 115—2012《高速鐵路無砟軌道線路維修規(guī)則（試行）》。該規(guī)范對(duì)主要結(jié)構(gòu)部位的傷損形式按照裂縫、離縫進(jìn)行劃分，并明確了裂縫和離縫等級(jí)的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，但頒布時(shí)中國(guó)高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)時(shí)間較短，缺乏深入的理論指導(dǎo)和豐富的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。近年來，為合理確定無砟道床傷損評(píng)判指標(biāo)，協(xié)助運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理部門對(duì)無砟道床傷損更加準(zhǔn)確判定，學(xué)者們做了不少探索。文獻(xiàn)［6］開展了CRTSⅡ
鐵道建筑 2022年4期2022-12-01
- CRTSⅢ型板式無砟軌道離縫注漿修復(fù)材料的研制
與底板等結(jié)構(gòu)產(chǎn)生離縫現(xiàn)象，在高溫日曬或者雨水侵蝕之后，很容易發(fā)展成滲漿、位移變形等病害，嚴(yán)重降低系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的承載力，影響行車安全，因此必須對(duì)CRTSⅢ型無砟軌道的離縫采取修復(fù)措施[4-5]。1 工程概況新建北京至天津?yàn)I海新區(qū)鐵路寶坻至濱海新區(qū)段JBSG-2標(biāo)段線路全長(zhǎng)25.16 km(DK116+93.73-DK141+251)，全部采用CRTSⅢ型板式無砟軌道，鋪軌長(zhǎng)度50.315 km，結(jié)構(gòu)高度為738 mm，底座寬度2 900 mm，直線板厚度200
國(guó)防交通工程與技術(shù) 2022年6期2022-11-18
- 單元雙塊式無砟軌道對(duì)隧底上拱變形的適應(yīng)性研究
受力、變形及層間離縫特征研究。蔡小培等［4-6］建立了梁-板-實(shí)體空間有限元模型，對(duì)路基上拱條件下軌道結(jié)構(gòu)受力與變形進(jìn)行分析，指出基礎(chǔ)變形對(duì)軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)力影響明顯，短波上拱條件下無砟軌道層間容易離縫。線下基礎(chǔ)上拱對(duì)無砟軌道結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的影響主要體現(xiàn)在軌道不平順、層間離縫、結(jié)構(gòu)應(yīng)力等方面，隧底結(jié)構(gòu)變形在降低軌道結(jié)構(gòu)耐久性的同時(shí)影響高速列車行車性能［7-8］。目前我國(guó)隧道內(nèi)以雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)為主，并通常采用道床縱連式方案，隧底上拱變形后軌道結(jié)構(gòu)容易產(chǎn)生開裂及離縫［
鐵道建筑 2022年9期2022-10-11
- 基于德爾菲法的CRTSⅢ型板式無砟軌道層間離縫評(píng)價(jià)指標(biāo)研究
1-4］, 其中離縫損傷在CRTSⅢ型板式無砟軌道中較為常見。楊政[5］通過研究層間離縫對(duì)軌道受力的影響, 發(fā)現(xiàn)軌道構(gòu)件最大應(yīng)力隨離縫縱向發(fā)展呈現(xiàn)為先增加到一個(gè)高值再維持不變的趨勢(shì)規(guī)律。婁平等[6］基于Abaqus有限元模型, 計(jì)算考慮了層間離縫在車輛和溫度組合荷載作用下橫向和縱向的發(fā)展, 并研究其對(duì)無砟軌道結(jié)構(gòu)變形的影響, 計(jì)算結(jié)果表明：長(zhǎng)度大于1.2 m的離縫, 會(huì)使軌道板出現(xiàn)受拉裂縫和無離縫端上翹的現(xiàn)象。宋小林等[7］研究了板邊離縫對(duì)CRTSⅢ型軌道
中國(guó)鐵路 2022年8期2022-09-22
- 基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的高速鐵路無砟軌道砂漿層離縫損傷識(shí)別
式無砟軌道砂漿層離縫就是其中之一[1]。CA砂漿層是CRTSⅡ型板式無砟軌道的重要組成部分，也是最為薄弱的部分，較容易發(fā)生損傷。在砂漿層離縫損傷發(fā)生的初期，砂漿層與軌道板間僅在溫度荷載作用下產(chǎn)生粘結(jié)失效，軌道板并未產(chǎn)生翹曲變形，對(duì)高速車軌系統(tǒng)的動(dòng)力影響可能較小。但當(dāng)砂漿層與軌道板間發(fā)生粘結(jié)失效后，在溫度和列車荷載的共同反復(fù)作用下，離縫損傷逐漸加重，進(jìn)而使軌道板產(chǎn)生翹曲變形，當(dāng)高速車輛經(jīng)過時(shí)，離縫區(qū)軌道板與砂漿層間將呈脫空狀態(tài)，致使軌道結(jié)構(gòu)的受力、傳力等都將
鐵道學(xué)報(bào) 2022年7期2022-08-09
- 基于SST的無砟軌道離縫缺陷識(shí)別方法研究
板與功能層之間的離縫缺陷是無砟軌道的常見病害形式[1]。由于離縫缺陷早期發(fā)育于無砟軌道結(jié)構(gòu)內(nèi)部，表觀無法直觀觀測(cè)。隨著離縫缺陷進(jìn)一步發(fā)展，離縫面積逐步增加，導(dǎo)致軌道板與功能層不斷摩擦，引發(fā)功能層漿液流出、無砟軌道結(jié)構(gòu)外部封閉層混凝土碎裂等病害，這些病害將破壞無砟軌道結(jié)構(gòu)傳力路徑，嚴(yán)重影響列車行駛的平順性和安全性[2]。所以，研究無砟軌道離縫缺陷檢測(cè)方法，及早發(fā)現(xiàn)無砟軌道結(jié)構(gòu)內(nèi)部是否存在離縫缺陷和離縫缺陷的發(fā)育狀態(tài)，已成為我國(guó)高速鐵路無砟軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)檢測(cè)的重
鐵道學(xué)報(bào) 2022年7期2022-08-09
- 連續(xù)式無砟軌道上拱評(píng)估方法
混凝土傷損和層間離縫影響下易產(chǎn)生上拱現(xiàn)象［1-3］?，F(xiàn)階段主要采用離縫寬度作為上拱評(píng)判的依據(jù)，依靠人工觀察，在夜間不容易發(fā)現(xiàn)典型病害，且費(fèi)時(shí)費(fèi)力。針對(duì)離縫檢測(cè)技術(shù)，寇東華［4］基于圖像識(shí)別和線結(jié)構(gòu)激光測(cè)量技術(shù)，研制了一種無砟軌道軌道板裂縫與離縫自動(dòng)檢測(cè)裝置；嚴(yán)武平等［5］提出了一種基于超聲波干涉動(dòng)力學(xué)特征提取高速鐵路軌道板下?lián)p傷病害的探測(cè)技術(shù)；劉亮等［6］采用沖擊回波法，通過頻率-振幅譜、卓越頻率強(qiáng)度反射圖實(shí)現(xiàn)了無砟軌道板底離縫檢測(cè)；李邦旭等［7］提出采用
鐵道建筑 2022年5期2022-06-08
- 橋上CRTSⅠ型板式無砟軌道凸臺(tái)離縫優(yōu)化方案分析
底座板與砂漿層間離縫發(fā)展的影響。對(duì)于橋上CRTSⅠ型板式無砟軌道，受凸臺(tái)與軌道板縱向相對(duì)位移的影響，凸臺(tái)與軌道板間發(fā)生離縫現(xiàn)象，蘇乾坤等[9]針對(duì)梁端凸臺(tái)樹脂離縫問題，分析了離縫參數(shù)機(jī)理，并建立了采用可壓縮超彈單元模擬樹脂的實(shí)體有限元模型，分析了扣件縱向阻力和砂漿摩擦系數(shù)對(duì)設(shè)置受力的影響。謝鎧澤等[10]分析了剛構(gòu)橋端部半圓形凸臺(tái)樹脂離縫原因，認(rèn)為主要與扣件縱向阻力過大和樹脂自身材料強(qiáng)度不足有關(guān)。以上有關(guān)凸臺(tái)樹脂離縫的研究主要集中在參數(shù)分析與機(jī)理分析，TG
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2022年6期2022-06-07
- 雙塊式無砟軌道道床板離縫翻漿病害整治研究
病害，其中道床板離縫翻漿為主要的病害表現(xiàn)形式。道床板離縫翻漿會(huì)影響其上部所承載的軌道線路的平順性，從而降低高速列車行駛品質(zhì)，進(jìn)一步發(fā)展可能對(duì)運(yùn)營(yíng)安全產(chǎn)生危害。針對(duì)貴廣客專雙塊式無砟軌道的離縫病害，本文通過現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查研究和病害成因分析，研究制定了針對(duì)性整治方案和具體施工工藝，通過現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際驗(yàn)證了整治方案的可行性和有效性，對(duì)于建立高速鐵路雙塊式無砟軌道技術(shù)和軌道結(jié)構(gòu)長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)維護(hù)機(jī)制具有參考價(jià)值。1 工程概況中國(guó)鐵路南寧局集團(tuán)有限公司管內(nèi)貴廣客專正線全長(zhǎng)410.62
鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù) 2021年4期2021-11-08
- 無砟軌道底座板離縫對(duì)路橋過渡段動(dòng)力學(xué)性能影響分析
板部分脫空，出現(xiàn)離縫甚至翻漿冒泥[2]，軌道支承條件急劇劣化，加劇車輛、軌道、路基間相互作用，影響高速列車的安全、舒適運(yùn)行。過渡段處路基工后沉降映射至軌面產(chǎn)生幾何不平順，致使列車高速通過路基過渡段時(shí)動(dòng)力學(xué)響應(yīng)顯著增大[3]，為保證路基與相鄰結(jié)構(gòu)間具有良好過渡性能，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)列車移動(dòng)荷載下的過渡段動(dòng)力響應(yīng)進(jìn)行了大量研究。羅強(qiáng)[4]運(yùn)用車輛-軌道-路基耦合動(dòng)力學(xué)理論，全面分析了有砟軌道條件下路橋過渡段軌面彎折變形、軌道基礎(chǔ)剛度變化、行車速度、車輛駛向等因素對(duì)
高速鐵路技術(shù) 2021年2期2021-05-22
- 離縫修復(fù)條件下無砟軌道板溫度翹曲變形特征
系列無砟軌道頻發(fā)離縫等結(jié)構(gòu)病害，離縫導(dǎo)致無砟軌道結(jié)構(gòu)部件受力變形異常，進(jìn)而影響高速鐵路行車安全［2］。當(dāng)前，中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司管內(nèi)滬杭、杭甬、合蚌等高鐵線路采用“雙組份低粘度灌漿樹脂”對(duì)離縫進(jìn)行修復(fù)［3］。離縫修復(fù)后的無砟軌道產(chǎn)生一系列新的課題需要研究，尤其是修復(fù)無砟軌道結(jié)構(gòu)的力學(xué)特性評(píng)估及服役性能演變等。軌道板翹曲變形是高速鐵路無砟軌道結(jié)構(gòu)服役狀態(tài)評(píng)判的重要指標(biāo)之一［4］。通過分析外荷載作用下軌道板翹曲變形模式和最值等特征，可在一定程度上判斷無砟
- 華東地區(qū)CRTSⅡ型板式無砟軌道傷損現(xiàn)狀及主要特征
砂漿層之間的層間離縫、相鄰軌道板之間寬窄接縫傷損等。本文通過研究華東地區(qū)CRTSⅡ型板式無砟軌道的傷損病害類型和特點(diǎn)，分析形成原因，有助于掌握CRTSⅡ型板式無砟軌道傷損現(xiàn)狀和主要特征，為養(yǎng)護(hù)維修提供指導(dǎo)和建議。1 典型傷損類型及傷損特點(diǎn)1.1 軌道板與砂漿層離縫軌道板與填充砂漿層的粘結(jié)處作為無砟軌道結(jié)構(gòu)體系中最薄弱環(huán)節(jié)，其所產(chǎn)生的離縫問題將嚴(yán)重影響高速鐵路行車速度與安全?，F(xiàn)場(chǎng)調(diào)查表明，軌道板和砂漿層出現(xiàn)離縫病害的表現(xiàn)形式不同，主要的傷損形式為的粘結(jié)界面離
價(jià)值工程 2020年34期2020-12-28
- 基于激光掃描技術(shù)的無砟軌道離縫智能檢測(cè)小車研發(fā)
部地段砂漿層出現(xiàn)離縫［1-3］，影響軌道結(jié)構(gòu)整體性、穩(wěn)定性、平順性，給線路正常運(yùn)營(yíng)帶來安全隱患。目前，高鐵工務(wù)部門對(duì)CRTSⅡ型板式無砟軌道砂漿層離縫檢測(cè)，主要采用人工巡檢方式。這種方式消耗大量人力，漏檢率較高，精度較低。雖然近年來國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究單位提出采用超聲導(dǎo)波［4-5］、沖擊回波［6］、地質(zhì)雷達(dá)［7］、動(dòng)檢數(shù)據(jù)分析［8］等檢測(cè)方法，但檢測(cè)效果仍無法滿足現(xiàn)場(chǎng)大范圍使用的要求。離縫檢測(cè)存在普遍問題，研發(fā)針對(duì)CRTSⅡ型板式無砟軌道砂漿層離縫檢測(cè)的智能小車
中國(guó)鐵路 2020年7期2020-10-09
- 高速鐵路無砟軌道砂漿層離縫對(duì)車軌耦合振動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力影響
與砂漿層間出現(xiàn)了離縫損傷問題[1]。損傷初期，砂漿層與軌道板間只是在溫度載荷作用下產(chǎn)生粘結(jié)失效。在溫度載荷和列車動(dòng)載荷的反復(fù)作用下，損傷會(huì)進(jìn)一步加重，軌道板產(chǎn)生翹曲，當(dāng)列車經(jīng)過時(shí)離縫區(qū)域砂漿層與軌道板將不再接觸，呈脫空狀態(tài)，軌道結(jié)構(gòu)的受力、傳力方式也將隨之發(fā)生改變[2]，若不及時(shí)修復(fù)，在車輛載荷和溫度載荷反復(fù)、共同作用下會(huì)進(jìn)一步加重軌道結(jié)構(gòu)的惡化、損傷，嚴(yán)重時(shí)甚至影響行車安全性[3]。因此，研究高速行車條件下，板式軌道砂漿層離縫對(duì)高速車軌耦合振動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力
四川建筑 2020年4期2020-09-18
- CRTSⅡ型無砟軌道板離縫病害分析與整治措施
范圍的CA砂漿層離縫現(xiàn)象，并且受不同環(huán)境和列車動(dòng)載荷影響，也會(huì)導(dǎo)致軌道板與CA砂漿出現(xiàn)離縫現(xiàn)象，對(duì)列車軌道系統(tǒng)的穩(wěn)定性和列車安全運(yùn)營(yíng)帶來很大影響。在某路段軌道板專項(xiàng)檢查中發(fā)現(xiàn)該工點(diǎn)軌道板離縫上拱，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)10 m弦測(cè)量后發(fā)現(xiàn)高低為右股9 mm，左股8 mm，方向左右股均為0；軌道板離縫情況，寬接縫寧端軌道板與砂漿層離縫9 mm，滬端軌道板砂漿層與底座板離縫7 mm，同時(shí)發(fā)現(xiàn)該處寬接縫滬端兩個(gè)承軌臺(tái)位置的支承層開裂、破損，長(zhǎng)度在2 m左右，且有明顯上拱。如圖1
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2020年9期2020-09-04
- CRTSⅡ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)層間離縫機(jī)理研究
的不對(duì)稱性導(dǎo)致了離縫的混合加載模式，拉伸和剪切應(yīng)力必須沿界面出現(xiàn)，以保持兩種材料之間位移的連續(xù)性[1]。在溫度和外部荷載作用下，層間界面產(chǎn)生較大的拉伸和剪切應(yīng)力，從而導(dǎo)致離縫發(fā)生。既有研究成果表明[2]，由于軌道板表面熱能向內(nèi)傳導(dǎo)時(shí)，溫度沿深度方向快速衰減，軌道板溫度梯度顯著大于CA砂漿層和底座板，因此，相比于CA砂漿下表面，其上表面處于更不利的受力狀態(tài)。對(duì)運(yùn)營(yíng)高鐵線路的大量調(diào)研發(fā)現(xiàn)軌道結(jié)構(gòu)層間界面存在不同程度的局部離縫[3-4]，且主要集中在軌道板與CA
鐵道學(xué)報(bào) 2020年7期2020-07-30
- 路基凍脹-融化-沉降循環(huán)作用下高速鐵路板式無砟軌道傷損演化與變形分析
之間產(chǎn)生周期性的離縫甚至脫空，給高速列車運(yùn)行舒適和安全帶來直接隱患；導(dǎo)致軌道結(jié)構(gòu)出現(xiàn)大變形，幾何形位發(fā)生惡化，影響高速列車運(yùn)行舒適性，甚至危及行車安全。目前，國(guó)內(nèi)外諸多學(xué)者對(duì)路基變形問題進(jìn)行了大量研究。趙國(guó)堂[1]結(jié)合實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)給出了路基凍脹基本波形曲線，基于凍脹計(jì)算模型分析了路基凍脹對(duì)軌道平順性及軌道結(jié)構(gòu)變形的影響，并提出了嚴(yán)寒地區(qū)路基凍脹管理標(biāo)準(zhǔn)的確定方法；蔡小培等[4]探討了凍脹位置和不同凍脹條件下軌道結(jié)構(gòu)變形及離縫特征，并基于內(nèi)聚力模型分析了層間黏結(jié)
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2020年8期2020-07-28
- 基于分形原理的岔區(qū)板式無砟軌道受力特性與傷損等級(jí)劃分
的病害，其中層間離縫最為常見，實(shí)際的離縫區(qū)域多為不規(guī)則的形態(tài)，本文主要分析道岔區(qū)自密實(shí)混凝土底座板出現(xiàn)的層間離縫，運(yùn)用分形幾何模擬自然狀態(tài)下離縫形態(tài)，明確離縫的存在對(duì)道岔結(jié)構(gòu)的受力特性，從動(dòng)、靜力學(xué)角度提出了脫空傷損的維修限值，為后續(xù)檢測(cè)和修復(fù)提供標(biāo)準(zhǔn)。1 板式無砟道岔傷損分析板式無砟道岔板采用預(yù)制板，底座采用流動(dòng)性好，無需振搗的自密實(shí)混凝土現(xiàn)場(chǎng)澆筑，自密實(shí)混凝土底座現(xiàn)場(chǎng)施工質(zhì)量的好壞直接影響道岔的質(zhì)量，施工不當(dāng)容易形成傷損[2]。離縫是指在結(jié)構(gòu)層間由于材
四川建筑 2020年3期2020-07-18
- 基于多傳感器集成的無砟軌道軌道板裂縫與離縫自動(dòng)檢測(cè)裝置
大面積軌道板脫空離縫等病害（見圖1）。軌道板裂縫與離縫會(huì)顯著降低軌道平順性、剛性和舒適性，嚴(yán)重情況下甚至?xí)斐绍壍腊迳瞎捌屏眩：Ω哞F列車運(yùn)行安全。國(guó)內(nèi)外專家和學(xué)者為掌握多層混凝土結(jié)構(gòu)裂縫和離縫原因，針對(duì)產(chǎn)生機(jī)理和檢測(cè)方法展開研究。文獻(xiàn)［5-7］從軌道結(jié)構(gòu)受力和動(dòng)力響應(yīng)角度對(duì)無砟軌道裂縫產(chǎn)生機(jī)理進(jìn)行研究，認(rèn)為熱脹冷縮、生產(chǎn)養(yǎng)護(hù)不當(dāng)以及儲(chǔ)運(yùn)安裝過程中局部受力不均是導(dǎo)致裂縫的主要原因。文獻(xiàn)［8-10］利用紅外成像技術(shù)獲取結(jié)構(gòu)表面的溫度圖像，通過溫度變化不均分析
中國(guó)鐵路 2020年4期2020-06-29
- CA砂漿離縫對(duì)橋上CRTSⅠ型板式無砟軌道的影響分析
魁，王威CA砂漿離縫對(duì)橋上CRTSⅠ型板式無砟軌道的影響分析馮青松，張思皓，孫魁，王威(華東交通大學(xué) 鐵路環(huán)境振動(dòng)與噪聲教育部工程研究中心，江西 南昌 330013)我國(guó)高速鐵路無砟軌道無縫線路發(fā)展迅速，但隨著列車的運(yùn)營(yíng)，軌道板與CA砂漿層之間常會(huì)出現(xiàn)離縫，這將對(duì)無砟軌道的長(zhǎng)期服役性能產(chǎn)生一定的影響。以高速鐵路多跨簡(jiǎn)支梁上CRTS I型板為例進(jìn)行分析，研究板邊、板端、板角、板中4種典型CA砂漿離縫病害對(duì)軌道幾何形位及對(duì)無縫線路受力變形情況的影響。研究結(jié)果表
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2020年5期2020-06-08
- 高速鐵路基床表層級(jí)配碎石翻漿機(jī)理研究
漿過程的分析1）離縫的產(chǎn)生從受力的角度分析，承重層伸縮縫部位為其受力集中部位，在列車荷載作用下，易出現(xiàn)局部的離縫問題，尤其是在伸縮縫未處理好且有外界水分滲入的情況下。2）外界水分的侵入滬寧城際高速鐵路處于我國(guó)南方潮濕多雨地區(qū)，雨量充足、降水集中是其特點(diǎn)。水是引起路基多種病害的原因之一，滲入的雨水如果無法順利排除會(huì)影響路基的使用性能，進(jìn)而引起病害。3）列車荷載的作用當(dāng)軌道結(jié)構(gòu)層間離縫內(nèi)充滿水分，離縫部位就形成了一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，如圖2所示。圖2 離縫部位示意列車
鐵道建筑 2020年3期2020-04-07
- 組合荷載作用下CRTSⅢ型板式無砟軌道層間離縫影響分析
構(gòu)部分出現(xiàn)了層間離縫現(xiàn)象，影響了無砟軌道使用壽命，形成高低不平順，影響乘坐舒適性和行車安全性[2-3]。許多學(xué)者對(duì)板式無砟軌道傷損及層間離縫進(jìn)行了研究，劉玨等[4]分析了CRTSⅡ型板式無砟軌道施工時(shí)軌道板溫度梯度作用下層間離縫，對(duì)軌道板翹曲變形和應(yīng)力的影響。楊政[5]利用有限單元法，分析在列車荷載和溫度梯度作用下，不同位置和長(zhǎng)度的層間離縫對(duì)軌道結(jié)構(gòu)受力的影響進(jìn)行研究，并對(duì)離縫傷損提出了維修限值。文戈戈[6]利用現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查數(shù)據(jù)，建立CRTSⅢ型板式無砟軌道簡(jiǎn)
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2019年12期2020-01-18
- 板端離縫下CRTSⅢ型板式軌道動(dòng)力特性研究
，武欣，徐浩板端離縫下CRTSⅢ型板式軌道動(dòng)力特性研究劉平1，武欣1，徐浩2(1. 河北軌道運(yùn)輸職業(yè)技術(shù)學(xué)院 車輛系，河北 石家莊 050000；2. 中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，四川 成都 610031)軌道板與自密實(shí)混凝土層之間的板端離縫是CRTSⅢ型板式軌道的主要傷損型式之一，為分析板端離縫對(duì)路基上CRTSⅢ型板式軌道動(dòng)力特性的影響，建立車輛-CRTSⅢ型板式軌道?路基垂向耦合振動(dòng)模型，研究不同板端離縫長(zhǎng)度對(duì)車輛和軌道系統(tǒng)動(dòng)力響應(yīng)的影響。研究結(jié)果表
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2019年10期2019-11-13
- CRTSⅢ型板式無砟軌道離縫修復(fù)技術(shù)優(yōu)化探析
實(shí)混凝土之間存在離縫問題，影響了軌道列車的安全運(yùn)行。基于此，本文將探究在CRTSⅢ型板式無砟軌道離縫修復(fù)技術(shù)優(yōu)化方案。CRTSⅢ型板式無砟軌道屬于我國(guó)自主研發(fā)并且成功使用的新型系統(tǒng)，取得了良好的效果，對(duì)我國(guó)的鐵路發(fā)展更是具有重要的意義。但是，在使用過程中，由于長(zhǎng)期受到外部環(huán)境的侵害，還要承載車輛負(fù)荷，不可避免地將會(huì)有各種病害產(chǎn)生，其中最為重要的就是離縫病害，若是不能將其及時(shí)修復(fù)，可能會(huì)出現(xiàn)層間位移的情況，需要相關(guān)工作人員慎重對(duì)待。一、CRTSⅢ型板式無砟軌
中華建設(shè) 2019年10期2019-11-12
- 路基凍脹對(duì)高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)形變的影響分析★
出現(xiàn)了一定程度的離縫。當(dāng)路基凍脹變形發(fā)生在底座板中間位置時(shí)，底座板與路基表面之間產(chǎn)生了對(duì)稱分布的2處離縫；當(dāng)發(fā)生在伸縮縫處時(shí)，路基表面與底座板之間產(chǎn)生了3處離縫。圖4為無砟軌道上部各層結(jié)構(gòu)的變形情況。兩種情況下鋼軌、軌道板、CA砂漿與底座板的變形基本一致，變形曲線與路基凍脹變形曲線相似，但是由于底座板與路基表層之間出現(xiàn)了一定程度的離縫，使得上部結(jié)構(gòu)的波長(zhǎng)較路基凍脹變形的波長(zhǎng)有所增加。同時(shí)，各層結(jié)構(gòu)變形的最大值與凍脹幅值基本相同，只是凍脹發(fā)生在伸縮縫處時(shí)，上
山西建筑 2019年17期2019-10-14
- 溫度作用下層間離縫對(duì)縱連板式無砟軌道穩(wěn)定性的影響
層連續(xù)體系，層間離縫的產(chǎn)生導(dǎo)致軌道結(jié)構(gòu)體系偏離原設(shè)計(jì)狀態(tài)，抵抗溫度變形的能力逐漸下降，穩(wěn)定性也隨之降低。從現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研結(jié)果可知，層間離縫高度越大的區(qū)段，往往離縫沿線路分布的長(zhǎng)度也越長(zhǎng)，夏季高溫期間特別是持續(xù)高溫期間軌道板脹板的風(fēng)險(xiǎn)及危害也更大，嚴(yán)重時(shí)對(duì)行車安全造成不利影響[7]。離縫的產(chǎn)生，一方面會(huì)影響軌道的平順性及動(dòng)力響應(yīng)[8]，另一方面，也不可避免地改變了軌道板與砂漿層之間的接觸狀態(tài)及縱向溫度力傳遞特性，影響軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。鑒于層間離縫在線路中普遍存在，且
- 路基凍脹—融化—沉降循環(huán)作用下板式無砟軌道受力與變形分析
之間產(chǎn)生周期性的離縫甚至脫空現(xiàn)象，給高速列車運(yùn)行舒適和安全帶來直接隱患；導(dǎo)致軌道結(jié)構(gòu)出現(xiàn)大變形，幾何形位發(fā)生變化，影響高速列車運(yùn)行舒適性甚至安全性。目前，國(guó)內(nèi)外研究者對(duì)路基變形問題進(jìn)行了大量研究，如：趙國(guó)堂[1]結(jié)合實(shí)測(cè)結(jié)果給出了路基凍脹基本波形曲線，基于凍脹計(jì)算模型分析了路基凍脹對(duì)軌道平順性及軌道結(jié)構(gòu)變形的影響，并提出了嚴(yán)寒地區(qū)路基凍脹管理標(biāo)準(zhǔn)的確定方法；蔡小培等[4]探討了凍脹位置和不同凍脹條件下軌道結(jié)構(gòu)變形及離縫特征，并基于內(nèi)聚力模型分析了層間黏結(jié)強(qiáng)
- 雙塊式無砟軌道離縫對(duì)高速行車安全性影響及維修標(biāo)準(zhǔn)研究
明雙塊式無砟軌道離縫對(duì)高速行車安全性影響及維修標(biāo)準(zhǔn)研究余翠英1, 2，向俊1，林士財(cái)1，袁鋮1，楊海明1(1. 中南大學(xué) 土木工程學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410075；2. 華東交通大學(xué) 理學(xué)院，江西 南昌 330013)為研究大范圍的雙塊式無砟軌道離縫對(duì)高速行車安全性的影響及其傷損等級(jí)評(píng)定，基于列車脫軌能量隨機(jī)分析理 論，提出一種無砟軌道典型病害的動(dòng)力影響評(píng)估方法。建立含離縫的高速列車-雙塊式無砟軌道系統(tǒng)損傷模型，分析不同程度的離縫和車速對(duì)此系統(tǒng)橫向振動(dòng)穩(wěn)定性
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2019年8期2019-09-11
- 復(fù)合軌枕無砟軌道溫度適應(yīng)性分析
可能出現(xiàn)分離，即離縫[9-11]。由于復(fù)合軌枕無砟軌道在我國(guó)尚未有鋪設(shè)先例，目前關(guān)于溫度荷載作用下復(fù)合軌枕無砟軌道離縫的產(chǎn)生和發(fā)展情況以及軌道結(jié)構(gòu)的幾何形位變化等問題均未有較明確的文獻(xiàn)說明。因此，以長(zhǎng)枕埋入式和雙塊式復(fù)合軌枕無砟軌道為研究對(duì)象，分析了兩種軌道結(jié)構(gòu)在整體溫度荷載和溫度梯度作用下軌枕—道床板間離縫產(chǎn)生情況和軌距變化量，為今后深入研究溫度作用對(duì)復(fù)合軌枕軌道結(jié)構(gòu)的破壞和不良影響提供一定的理論參考。1 分析模型的建立1.1 長(zhǎng)枕埋入式和雙塊式有限元模
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2019年7期2019-07-10
- 路基上CRTSⅡ型板式軌道糾偏作業(yè)損傷擴(kuò)展規(guī)律
軌道板-寬窄接縫離縫、軌道板-砂漿層離縫、支承層裂紋等病害在糾偏作業(yè)中易出現(xiàn)加劇趨勢(shì).糾偏作業(yè)中這些損傷的擴(kuò)展規(guī)律如何，如何保證損傷不發(fā)生進(jìn)一步擴(kuò)展，是關(guān)系到糾偏作業(yè)能否順利進(jìn)行的重要問題.因此，本文基于注漿抬升糾偏工藝，建立路基上CRTSⅡ型板式軌道有限元模型，研究軌道板-寬窄接縫離縫、軌道板-砂漿層離縫、支承層裂紋在糾偏作業(yè)中的擴(kuò)展規(guī)律，以期為優(yōu)化糾偏作業(yè)工藝提供指導(dǎo)，減少糾偏作業(yè)對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的破壞.1 注漿抬升糾偏作業(yè)模型化1.1 注漿抬升糾偏工藝文獻(xiàn)
- CRTSII型板離縫檢測(cè)裝置結(jié)構(gòu)方案設(shè)計(jì)
砂漿層出現(xiàn)不規(guī)則離縫或開裂。離縫進(jìn)一步發(fā)展就會(huì)產(chǎn)生裂縫、脹板等問題，影響車輛運(yùn)營(yíng)，嚴(yán)重時(shí)更會(huì)危及行車安全。離縫的產(chǎn)生多發(fā)于夏季高溫時(shí)段，而在該時(shí)段，傳統(tǒng)的人工的巡道檢查線路狀態(tài)的方式很難滿足現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際需求。因此，提出設(shè)計(jì)一套能夠搭載在軌道車或者探傷車上的離縫檢測(cè)裝置，用來降低人工勞動(dòng)強(qiáng)度并且提高檢測(cè)效率。本文根據(jù)GTC-80鋼軌探傷車車底空間的布局，設(shè)計(jì)了對(duì)應(yīng)的離縫檢測(cè)裝置。2 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)圖1為離縫檢測(cè)裝置的結(jié)構(gòu)原理圖，離縫檢測(cè)裝置安裝在探傷車上，通過探傷車
上海鐵道增刊 2019年1期2019-05-23
- 高原大風(fēng)地區(qū)雙塊式無砟軌道傷損現(xiàn)狀及主要特征
裂縫1.2 軌枕離縫軌枕離縫病害主要集中在隧道段，軌枕離縫會(huì)與道床板裂縫連通，病害嚴(yán)重區(qū)域會(huì)形成無砟道床貫通裂縫，見圖3。圖3 軌枕離縫1.3 道床板上拱道床板上拱病害通常發(fā)生在路橋、路隧過渡段或后繞帶，部分區(qū)域道床板上拱情況較為嚴(yán)重，最大上拱量可達(dá)10 mm，且伴隨道床板與支承層離縫病害，見圖4。圖4 道床板上拱離縫1.4 支承層混凝土粉化局部地區(qū)無砟軌道支承層混凝土粉化情況較為嚴(yán)重，出現(xiàn)大面積掉塊、缺損、露石，見圖5。圖5 支承層混凝土粉化圖6 聚氨酯
鐵道建筑 2019年3期2019-04-03
- 運(yùn)營(yíng)客專隧道內(nèi)無砟軌道病害快速整治技術(shù)
拱填充層與道床板離縫積水，軌道高程變化最大值達(dá)-5 mm（低于設(shè)計(jì)軌面高程5 mm），段落長(zhǎng)度達(dá)6 m。為此，對(duì)該段線路限速80 km/h通行。（1）道床板離縫軌道結(jié)構(gòu)道床板與仰拱填充間存在離縫，離縫間充水，現(xiàn)場(chǎng)可見粗骨料擠出及水流沖擊痕跡，其中上行線K273＋660處最為嚴(yán)重，離縫高度最大達(dá)60 mm，伸入軌道板140 mm，呈楔形狀。道床板與填充層間離縫見圖1。圖1 道床板離縫并有碎石擠出（2）填充層表面積水K273＋600～K273＋750區(qū)段線間及
鐵道建筑技術(shù) 2019年11期2019-03-26
- 無砟軌道層間凍脹特性研究
，軌道層間易出現(xiàn)離縫，產(chǎn)生翻漿冒泥、層間脫空等現(xiàn)象，影響行車平順性及安全性。在嚴(yán)寒、富水地區(qū)，凍脹問題在高速鐵路修建及運(yùn)營(yíng)過程中日益凸顯。針對(duì)此問題，目前研究?jī)?nèi)容主要集中在高速鐵路無砟軌道路基凍脹規(guī)律、路基凍脹對(duì)無砟軌道結(jié)構(gòu)變形影響、路基凍脹管理標(biāo)準(zhǔn)及維修措施等方面[1-6]，而對(duì)于富水地段無砟軌道結(jié)構(gòu)層間凍脹鮮有研究。無砟軌道結(jié)構(gòu)層間凍脹是否影響軌道結(jié)構(gòu)的變形、受力、層間傷損以及行車平順性，目前尚沒有明確結(jié)論。因此，本文開展無砟軌道結(jié)構(gòu)層間凍脹研究是對(duì)嚴(yán)
鐵道建筑 2019年2期2019-03-04
- 成灌線某晃車地段CRTSⅢ型板式無砟軌道層間離縫整治研究
耦合作用下，層間離縫病害已成為CRTSⅢ型板式軌道主要傷損之一[6-7]，加上成灌線無砟軌道從下往上依次包裹的特殊結(jié)構(gòu)形式，給層間離縫的識(shí)別和整治增加了一定的困難，因此針對(duì)成灌線CRTSⅢ型板式無砟軌道層間離縫病害開展整治研究具有重要意義[8]。1 離縫病害檢測(cè)和影響分析建設(shè)施工階段的質(zhì)量缺陷使無砟軌道在運(yùn)營(yíng)前就存在一定的層間傷損，運(yùn)營(yíng)階段在列車荷載和溫度荷載循環(huán)作用下逐漸發(fā)展成為層間離縫[9-11]，滲入離縫內(nèi)部的雨水將層間磨損的粉末顆粒帶到外面形成滲漿
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2018年11期2018-10-20
- 高原大風(fēng)嚴(yán)寒地區(qū)無砟軌道嵌縫材料傷損及修復(fù)技術(shù)研究
材料的外觀特征及離縫/裂縫的寬度、深度、長(zhǎng)度。1.2.2 嵌縫材料傷損檢測(cè)工具采用塞尺、卷尺、鋼板尺對(duì)嵌縫材料離縫/裂縫寬度、長(zhǎng)度、深度進(jìn)行測(cè)量。1.2.3 檢測(cè)要求1)選取的失效嵌縫材料具體觀測(cè)位置必須用紅油漆進(jìn)行標(biāo)注，以保證每次觀測(cè)位置相同。2)每月必須定人、定儀器、定時(shí)間對(duì)目標(biāo)離縫/裂縫進(jìn)行周期觀測(cè)。2 特殊環(huán)境下嵌縫材料傷損類型及規(guī)律2.1 聚氨酯嵌縫材料傷損類型周期性的觀測(cè)結(jié)果表明:觀測(cè)區(qū)段無砟軌道道床板真、假縫聚氨酯嵌縫材料均出現(xiàn)不同程度傷損；
鐵道建筑 2018年8期2018-08-31
- 成灌線CRTS Ⅲ型板式無砟軌道離縫修復(fù)工藝優(yōu)化
處出現(xiàn)不同程度的離縫及泛漿病害[4-7]，引起軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)不平順，給列車運(yùn)行的穩(wěn)定性和安全性帶來隱患。本文針對(duì)CRTSⅢ型板式無砟軌道離縫及泛漿病害，結(jié)合成灌線無砟軌道結(jié)構(gòu)的特殊性以及鐵路運(yùn)營(yíng)線維護(hù)施工的復(fù)雜性，提出了CRTSⅢ型板式無砟軌道離縫的系統(tǒng)修復(fù)工藝技術(shù)，同時(shí)采用實(shí)時(shí)位移監(jiān)測(cè)裝置，對(duì)工藝進(jìn)行了優(yōu)化，使得離縫修復(fù)工藝更加高效、科學(xué)。1 成灌線CRTSⅢ型板式無砟軌道離縫及泛漿病害現(xiàn)狀根據(jù)調(diào)研，成灌線CRTSⅢ型板式無砟軌道離縫及泛漿病害主要位于自密
鐵道建筑 2018年7期2018-08-01
- 采用沖擊回波法檢測(cè)CRTS Ⅲ型板式無砟軌道離縫的研究
軌道板底的填充層離縫是無砟軌道結(jié)構(gòu)病害的主要形式之一，嚴(yán)重影響著高速鐵路的運(yùn)營(yíng)安全[2-4]。目前板式無砟軌道離縫傷損的現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)方法主要為人工目測(cè)、鋼尺插入法量測(cè)和現(xiàn)場(chǎng)揭板試驗(yàn)。該類方法存在效率低、主觀性強(qiáng)、以點(diǎn)概面、費(fèi)時(shí)費(fèi)力的弊端，不利于離縫缺陷的快速檢測(cè)。同時(shí)由于CRTSⅢ型板式無砟軌道屬于多層密集鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，對(duì)電磁波具有較強(qiáng)的屏蔽作用，且離縫傷損厚度較小，對(duì)檢測(cè)方法的精度要求較高，所以常規(guī)的無損檢測(cè)手段較難奏效。板式無砟軌道離縫檢測(cè)已引起眾多學(xué)者
鐵道建筑 2018年4期2018-04-25
- CRTSⅡ型軌道板上拱離縫檢測(cè)方法研究
當(dāng)軌道板拱起產(chǎn)生離縫時(shí)，才能被肉眼識(shí)別。受夜間檢查環(huán)境影響，這種作業(yè)費(fèi)時(shí)費(fèi)力，效果不佳。當(dāng)軌道板拱起產(chǎn)生離縫造成較大的軌道不平順時(shí)，利用綜合檢測(cè)列車可以間接發(fā)現(xiàn)，但由于軌道板拱起引起的軌道不平順幅值很小，且影響范圍往往較窄，遠(yuǎn)達(dá)不到我國(guó)高速鐵路目前的日常保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，很難引起檢測(cè)分析人員的注意[2]。早期嘗試通過2次綜合檢測(cè)車檢測(cè)數(shù)據(jù)的差異來查找疑似軌道板拱起位置，但由于受綜合檢測(cè)列車的精度限制，會(huì)造成當(dāng)閾值設(shè)置較小時(shí)出現(xiàn)大量的結(jié)果輸出，給地面復(fù)核人員造成很大
鐵道建筑 2018年2期2018-03-16
- 溫度作用下橋上CRTSⅡ型軌道離縫及變形分析
CRTSⅡ型軌道離縫及變形分析周敏1，戴公連2，閆斌2(1.中國(guó)電建集團(tuán) 中南勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院有限公司，湖南 長(zhǎng)沙 410014；2.中南大學(xué) 土木工程學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410075)采用實(shí)體單元模擬軌道結(jié)構(gòu)、接觸單元模擬層間約束關(guān)系、僅受壓的桿單元模擬橋梁對(duì)軌道的支撐和非線性彈簧單元模擬扣壓型側(cè)向擋塊的約束作用，建立高速鐵路簡(jiǎn)支梁橋上CRTSⅡ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)空間有限元模型，采用相關(guān)文獻(xiàn)案例驗(yàn)證本模型的準(zhǔn)確性，分析溫度作用下橋上CRTSⅡ型板式無砟軌道離
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2016年12期2017-01-06
- CRTSⅡ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿充填層離縫預(yù)防與控制
化瀝青砂漿充填層離縫預(yù)防與控制梅?。ㄖ袊?guó)中鐵四局集團(tuán)有限公司，安徽合肥230023）就CRTSⅡ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)而言，水泥乳化瀝青砂漿充填層與軌道板或底座板產(chǎn)生的離縫對(duì)無砟軌道結(jié)構(gòu)的耐久性與安全性具有較大危害。本文結(jié)合工程實(shí)踐，系統(tǒng)總結(jié)了水泥乳化瀝青砂漿充填層離縫的表現(xiàn)形式，從材料、施工工藝、環(huán)境條件等方面分析了水泥乳化瀝青砂漿充填層離縫產(chǎn)生的原因，并提出了一系列預(yù)防與控制措施。工程實(shí)踐表明，該系列措施能有效控制和減少水泥乳化瀝青砂漿充填層離縫的產(chǎn)生，有
鐵道建筑 2016年4期2016-10-17
- 路基上CRTSⅡ型板式軌道縱向接縫損傷成因分析
與砂漿層之間出現(xiàn)離縫時(shí)須及時(shí)修復(fù)，以免在溫度荷載作用下加大寬接縫損傷；若寬接縫處混凝土強(qiáng)度下降，則軌道結(jié)構(gòu)損傷明顯增大，現(xiàn)場(chǎng)施工應(yīng)保證寬接縫處的混凝土質(zhì)量；軌道板與寬接縫之間的離縫病害會(huì)加劇軌道板與砂漿層層間離縫的發(fā)展，應(yīng)及時(shí)修復(fù)。關(guān)鍵詞CRTSⅡ型板式軌道；縱向接縫；塑性損傷；離縫；假縫截止到2015年底，我國(guó)高鐵規(guī)模已達(dá)1. 9萬km，居世界首位，達(dá)到世界高鐵總運(yùn)營(yíng)里程的50％以上。目前我國(guó)高速鐵路主要采用CRTSⅠ，CRTSⅡ，CRTSⅢ型板式無砟軌
鐵道建筑 2016年5期2016-06-12
- CRTSⅡ型板式無砟軌道砂漿層離縫檢查及傷損限值研究
式無砟軌道砂漿層離縫檢查及傷損限值研究姜子清1，2，施成1，2，趙坪銳3 ( 1．中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所，北京100081; 2．高速鐵路軌道技術(shù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京100081; 3．西南交通大學(xué)，四川成都610031)摘要:通過現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量統(tǒng)計(jì)，并結(jié)合ANSYS有限元分析，對(duì)高速鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道砂漿層離縫的傷損特征、傷損整治限值以及溫度荷載作用對(duì)軌道結(jié)構(gòu)受力變形的影響進(jìn)行研究，并對(duì)砂漿層離縫檢查方法進(jìn)行試驗(yàn)，提出不同工況的檢查方法。綜
鐵道建筑 2016年1期2016-03-17
- CRTSⅠ型板式無砟軌道凸形擋臺(tái)樹脂離縫成因分析
軌道凸形擋臺(tái)樹脂離縫成因分析蘇乾坤，楊榮山(西南交通大學(xué)高速鐵路線路工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，成都610031)摘要：針對(duì)目前在橋梁地段CRTSⅠ型板式無砟軌道凸臺(tái)周圍樹脂離縫，建立CRTSⅠ型板式軌道力學(xué)模型，采用可壓縮超彈單元模擬樹脂層，分析不同扣件阻力、軌道板與CA砂漿間的摩擦阻力條件下的填充樹脂層受力。結(jié)果表明：在縱向荷載作用下，一旦樹脂層發(fā)生塑性變形，隨著荷載消失和溫度下降，樹脂層將無法完全回彈，因而產(chǎn)生離縫，并在梁端轉(zhuǎn)角和列車振動(dòng)荷載作用下進(jìn)一步發(fā)
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2016年1期2016-03-02
- CRTSⅡ型板式無砟軌道充填層離縫修復(fù)技術(shù)研究
式無砟軌道充填層離縫修復(fù)技術(shù)研究易忠來1，2，李化建1，2，溫 浩1，2，謝永江1，2(1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 鐵道建筑研究所，北京 100081;2.高速鐵路軌道技術(shù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100081)充填層離縫是CRTSⅡ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)主要的病害形式。在實(shí)地調(diào)研我國(guó)CRTSⅡ型板式無砟軌道充填層離縫病害的基礎(chǔ)上，分析了CRTSⅡ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)充填層離縫的主要種類、原因及危害。根據(jù)高速鐵路無砟軌道結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，研究充填層離縫修復(fù)材料技術(shù)要求。結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)
鐵道建筑 2015年1期2015-12-22
- CRTSⅡ型板式無砟軌道砂漿層離縫修復(fù)技術(shù)
紅【摘要】砂漿層離縫是CRTSⅡ型板式無砟軌道砂漿層傷損最常見的病害之一，離縫的存在將影響無砟軌道的平順性、穩(wěn)定性和耐久性。通過對(duì)CRTSⅡ型板式無砟軌道砂漿層離縫形成原因的分析，提出了離縫傷損判定標(biāo)準(zhǔn)和修復(fù)原則，給出修復(fù)方法和注意事項(xiàng)。對(duì)砂漿層離縫修復(fù)具有積極的借鑒意義。【關(guān)鍵詞】無砟軌道；砂漿層；離縫；修復(fù)技術(shù)CRTSⅡ型板式無砟軌道以其高可靠性、高平順性、高穩(wěn)定性和維修工作量少的優(yōu)點(diǎn)，成為高速鐵路無砟軌道的主要結(jié)構(gòu)形式之一。CRTSⅡ型板式無砟軌道結(jié)
科技與企業(yè) 2015年4期2015-10-21
- CRTSⅡ型板式無砟軌道砂漿離縫原因分析及整治措施
板式無砟軌道砂漿離縫原因分析及整治措施姬寒盡 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院賈 鵬 上海鐵路局蚌埠工務(wù)段分析京滬高鐵蚌埠工務(wù)段管內(nèi)CRTSⅡ型板式無砟軌道砂漿離縫病害產(chǎn)生的原因，闡述其對(duì)列車運(yùn)行及軌道結(jié)構(gòu)造成的影響，并提出整治措施和要求。CRTSⅡ型軌道板；砂漿離縫；整治1 問題描述京滬高鐵采用CRTSⅡ型板式無砟軌道，自2011年6月開通以來在經(jīng)歷了雨雪、列車運(yùn)行對(duì)軌道板的振動(dòng)沖擊、夏季連續(xù)高溫天氣后，軌道板與CA砂漿層開始出現(xiàn)不同程度的離縫。蚌埠工務(wù)段管轄京滬高鐵
上海鐵道增刊 2015年1期2015-03-23
- Ⅰ型軌道板端離縫對(duì)軌道結(jié)構(gòu)及車輛動(dòng)力特性的影響
t)砂漿層之間的離縫現(xiàn)象是軌道結(jié)構(gòu)常見的動(dòng)態(tài)不平順之一. 在高速列車荷載作用下，沒有離縫現(xiàn)象時(shí)，軌道板是全支承受力狀態(tài);若存在離縫現(xiàn)象，軌道板的受力狀態(tài)會(huì)變?yōu)閮煞N情況:一種情況是無列車荷載時(shí)離縫區(qū)軌道板與CA 砂漿不接觸，當(dāng)有列車荷載作用時(shí)，離縫區(qū)軌道板與CA 砂漿接觸;另一種情況是無論有無列車荷載作用，離縫區(qū)軌道板與CA 砂漿層均不再接觸，第二種情況的離縫又被稱為脫空.目前，關(guān)于離縫現(xiàn)象對(duì)軌道結(jié)構(gòu)以及車輛動(dòng)力特性影響的研究還較少.文獻(xiàn)［1］計(jì)算分析了Ⅰ型
西南交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2014年3期2014-01-13
- 石武客專CRTSⅡ型板式無砟軌道砂漿充填層病害整治
軌道板出現(xiàn)較大的離縫、砂漿充填層灌注不飽滿以及充填層側(cè)邊不平整等，本文介紹各種病害的整治。1 砂漿充填層與軌道板離縫CRTSⅡ型無砟軌道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生離縫是一個(gè)較為常見的病害，對(duì)石武客專河南段全線調(diào)查表明，離縫寬度最大可達(dá)2 mm，深度一般不超過200 mm，屬淺層離縫?？p隙等級(jí)判定如表1所示。表1 縫隙等級(jí)判定 mm離縫的產(chǎn)生使軌道板上排下的雨水可以輕易地流入砂漿充填層。水分子是極性分子，能夠侵入水泥水化產(chǎn)物或砂與瀝青之間，降低其黏結(jié)力，使砂漿材料產(chǎn)生損傷。在
鐵道建筑 2013年9期2013-11-27
- 灌注法整治CRTSⅡ型軌道板CA 砂漿離縫施工
水泥乳化瀝青砂漿離縫就是其中病害之一(見圖1)，若任其發(fā)展，將會(huì)影響高速鐵路運(yùn)行的舒適度甚至行車安全。2 基本情況某高速鐵路全線主要采用CRTSⅡ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)，由軌道板、水泥瀝青砂漿、支撐層/底座等組成(見圖2)。在軌道結(jié)構(gòu)檢查中，發(fā)現(xiàn)某橋兩側(cè)路橋結(jié)合部的軌道板與砂漿層產(chǎn)生離縫，最大離縫寬度達(dá)到3.5 mm。離縫幾何尺寸分布見圖3。2.1 原因分析該高速鐵路某橋所處位置為沉降漏斗區(qū)，雖然在路基和橋梁之間設(shè)置了過渡段，但由于兩種結(jié)構(gòu)物剛度不同，在長(zhǎng)期垂
山西建筑 2013年22期2013-11-09
- 動(dòng)荷載作用下軌道板離縫對(duì)CRTSⅠ型框架軌道板豎向變形影響分析
荷載作用下軌道板離縫對(duì)CRTSⅠ型框架軌道板豎向變形影響分析楊俊斌，段玉振，徐桂弘，楊榮山(西南交通大學(xué) 高速鐵路線路工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，四川 成都 610031)建立了路基上CRTSⅠ型框架式無砟軌道的彈性地基梁—板模型，以列車動(dòng)荷載為加載條件，對(duì)比分析了離縫區(qū)域位于板端和板中兩種工況，研究離縫值分別為1.00 mm，1.50 mm，2.00 mm，2.50 mm時(shí)軌道板的豎向變形情況。計(jì)算結(jié)果表明：板端離縫較板中離縫對(duì)軌道板豎向變形的影響更大。若板端
鐵道建筑 2013年4期2013-09-05
- 溫度作用下軌道板與CA砂漿離縫對(duì)CRTSⅡ型板式軌道的影響分析
軌道板與CA砂漿離縫對(duì)CRTSⅡ型板式軌道的影響分析徐 浩1，劉 霄2，徐金輝1，王 平1(1.西南交通大學(xué)高速鐵路線路工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，成都 610031;2.西南交通大學(xué)信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院，成都 610031)軌道板與水泥乳化瀝青砂漿離縫是CRTSⅡ型板式無砟軌道的主要傷損形式之一，水泥乳化瀝青砂漿具有支承、緩沖、傳載等作用，離縫將影響無砟軌道的變形與受力?；趶椥缘鼗后w理論和有限元方法，建立了路基上CRTSⅡ型板式無砟軌道有限元模型，分析在溫度
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2013年9期2013-09-02
- CRTSⅠ型軌道板中部砂漿離縫對(duì)軌道豎向變形與受力研究
現(xiàn)了分離現(xiàn)象，即離縫。離縫是無砟軌道特有的結(jié)構(gòu)不平順，由于我國(guó)CRTSⅠ型無砟軌道投入運(yùn)營(yíng)時(shí)間較短，因此，目前關(guān)于列車動(dòng)荷載作用下離縫的發(fā)展規(guī)律以及離縫對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的耐久性及穩(wěn)定性的影響程度等問題均未有較明確的認(rèn)識(shí)。本文以軌道板中部與CA砂漿層間的離縫現(xiàn)象為研究?jī)?nèi)容，以離縫不同長(zhǎng)度及高度的組合表示離縫的不同發(fā)展階段，分析了離縫對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的豎向位移及受力影響，可為以后更深入的了解這一現(xiàn)象對(duì)軌道結(jié)構(gòu)以及列車運(yùn)行的不良影響提供一定的理論參考。1 分析模型的建立1.
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2013年6期2013-01-17
- CA砂漿離縫對(duì)CRTSⅡ型板式軌道的影響研究
與CA砂漿層產(chǎn)生離縫[4]，即CA砂漿離縫。圖1為某線路上CRTSⅡ型板式軌道的CA砂漿離縫現(xiàn)象。圖1 水泥乳化瀝青砂漿層離縫國(guó)內(nèi)外研究者針對(duì)完好的CRTSⅡ型板式無砟軌道進(jìn)行了大量的理論和試驗(yàn)研究，文獻(xiàn)[5]專門對(duì)7塊CRTSⅡ型板式無砟軌道軌道板進(jìn)行了靜載和疲勞試驗(yàn)研究，文獻(xiàn)[6]建立了路基上CRTSⅡ型板式無砟軌道計(jì)算模型，分別研究了車輛荷載、溫度荷載和路基不均勻沉降對(duì)板式軌道的影響，文獻(xiàn)[7]針對(duì)橋上縱連板式軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行了相關(guān)參數(shù)研究，還有學(xué)者對(duì)路
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2013年12期2013-01-16
- 哈大鐵路客運(yùn)專線CRTSⅠ型軌道板翹曲變形研究
定程度后將會(huì)形成離縫。離縫的出現(xiàn)使得列車運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的外力首先消除軌道板的翹曲變形，然后才能作用到CA砂漿層。若離縫較長(zhǎng)，一直延伸到承軌臺(tái)下，鋼軌將會(huì)隨著列車運(yùn)行產(chǎn)生變形，影響軌道的平順性，進(jìn)而影響列車運(yùn)行的平穩(wěn)與舒適性。通過對(duì)軌道板翹曲、離縫進(jìn)行觀測(cè)試驗(yàn)，對(duì)軌道板翹曲變形、離縫與環(huán)境溫度和溫差的相互關(guān)系進(jìn)行分析，總結(jié)出軌道板翹曲變形及離縫的規(guī)律，提出減少無砟軌道板裂紋、翹曲、離縫現(xiàn)象的注意事項(xiàng)和建議措施，為無砟軌道板的預(yù)制、鋪設(shè)提供參考。1 軌道結(jié)構(gòu)概況1
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2012年5期2012-11-27