活載
- 鐵路波紋鋼管涵力學(xué)特性數(shù)值仿真及參數(shù)分析
知：管涵在恒載和活載作用下的環(huán)向應(yīng)力分布特征基本一致，管涵在承受整體環(huán)向壓應(yīng)力的同時(shí)，在涵頂、涵底和兩側(cè)存在顯著的彎曲應(yīng)力。涵頂、涵底的波峰受壓，波谷受拉，管涵兩側(cè)波峰受拉，波谷受壓。管涵4個(gè)45°位置的環(huán)向應(yīng)力基本為壓應(yīng)力。涵身最大絕對值對應(yīng)的應(yīng)力為壓應(yīng)力。圖3 管涵環(huán)向應(yīng)力分布2.2 涵周土壓力分布涵周土壓力分布見圖4?？芍汉芡翂毫鶠閴簯?yīng)力；管涵波峰處土壓力明顯大于波谷處；管涵頂部、底部土壓力小于管涵兩側(cè)土壓力，說明荷載作用下管涵橫向膨脹擠壓土體
鐵道建筑 2023年8期2023-10-09
- 樁板剛構(gòu)橋設(shè)計(jì)與空間分析
防撞護(hù)欄）、汽車活載、梯度升溫荷載。防撞護(hù)欄和橋面鋪裝按照實(shí)際作用位置采用均布壓力荷載進(jìn)行布置，汽車荷載按車道實(shí)際位置進(jìn)行加載，梯度溫度荷載按照《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》（JTG D60-2015）第4.3.12節(jié)規(guī)定加載。3.1 豎向撓度計(jì)算3.1.1 恒載撓度計(jì)算由恒載作用下?lián)隙葓D（如圖1 所示）可以看出，恒載作用下邊、中跨最大撓度均位于跨中位置。由于受結(jié)構(gòu)斜交、彎扭耦合的影響，邊跨跨中截面豎向撓度沿板寬方向分布表現(xiàn)出更為顯著的空間變形特點(diǎn)，即銳角側(cè)撓度
中國水運(yùn) 2023年5期2023-06-06
- 基于健康監(jiān)測的重載鐵路連續(xù)剛構(gòu)橋活載撓度可靠度評估
究成果表明，基于活載效應(yīng)的長期監(jiān)測數(shù)據(jù)可有效實(shí)現(xiàn)運(yùn)營期橋梁服役性能的可靠度評估，然而目前研究多集中在結(jié)構(gòu)承載能力的可靠度評估，對于正常使用極限狀態(tài)下的橋梁服役性能評估研究較少，且已有研究大多是利用應(yīng)變、索力長期監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行評估，對于精度更高、受環(huán)境干擾更小的主梁撓度監(jiān)測數(shù)據(jù)利用較少。同時(shí)，以往研究實(shí)例以公路橋?yàn)橹鳎瑢τ谳d重高、服役環(huán)境惡劣的重載鐵路橋梁應(yīng)用較少?，F(xiàn)將活載撓度超限作為主梁豎向剛度不足的失效模型，采用串聯(lián)模型描述各截面活載撓度失效模式之間的關(guān)系
科學(xué)技術(shù)與工程 2022年33期2023-01-15
- 冠睿文化裝備智能化集成制造產(chǎn)業(yè)園3#劇場鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與分析
術(shù)旋轉(zhuǎn)鋼樓梯結(jié)構(gòu)活載3.5 kN/m2。旋轉(zhuǎn)樓梯附加荷載1.5 kN/m2；活載3.5 kN/m2。采用MIDAS GEN軟件進(jìn)行分析與設(shè)計(jì)。3 結(jié)構(gòu)體系設(shè)計(jì)3.1 參照規(guī)范《建筑工程設(shè)計(jì)文件編制深度規(guī)定》（住建部2008年11月）；《工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制性條文》（房屋建筑部分2013年版）；《建筑結(jié)構(gòu)可靠性設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》（GB 50068-2018）；《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》（GB 50009-2012）；《建筑抗震設(shè)防分類標(biāo)準(zhǔn)》（GB 50223-2008）；
城市建設(shè)理論研究（電子版） 2022年36期2023-01-06
- 大軸重條件下既有鐵路橋梁適應(yīng)性分析及對策研究
頒布實(shí)施了中-Z活載標(biāo)準(zhǔn)，按照鐵路等級不同區(qū)別對待，分為中-18級、中-22級和中-26級，一般按照中-22級設(shè)計(jì)。1958年頒布實(shí)施的設(shè)計(jì)規(guī)范中規(guī)定，對于≤40 m跨度橋梁，設(shè)計(jì)時(shí)采用中-22級標(biāo)準(zhǔn)。中-Z活載采用后，車輛平均載質(zhì)量得到較大提高，伴隨而來的是載重50 t和60 t的敞車得到快速發(fā)展。1975年，我國在修改鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范時(shí)，將中-Z活載標(biāo)準(zhǔn)修訂為中-活載，1985年修訂規(guī)范時(shí)仍然采用中-活載荷載圖式，其主要特點(diǎn)是考慮了機(jī)車質(zhì)量的增加和均布荷載
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2022年11期2022-11-16
- 重載鐵路橋梁線橋偏心和道砟超厚的影響
過大主要影響列車活載在雙片式簡支T梁左右梁間的荷載分配；橋面道砟超厚一方面使得簡支T梁承受的橋面二期恒載增加，另一方面可使列車活載的動(dòng)力效應(yīng)降低。本文在對線橋偏心和道砟超厚情況下雙片式簡支T梁受力理論分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)場實(shí)測數(shù)據(jù)，探討了線橋偏心和道砟超厚對橋梁結(jié)構(gòu)受力的影響程度，給出了相關(guān)病害的整治建議，可為橋梁病害整治維修決策提供參考。1 道砟橋面雙片式簡支T梁活載偏載系數(shù)1.1 活載彎矩偏載系數(shù)理論計(jì)算式對于直線上雙片式簡支T梁，設(shè)計(jì)通常按每片梁承擔(dān)
鐵道建筑 2022年9期2022-10-11
- 公路兩用混合-組合梁斜拉橋結(jié)構(gòu)體系分析
形2.2 結(jié)構(gòu)在活載下的力學(xué)性能1)主梁內(nèi)力。 在運(yùn)營狀態(tài)下，兩種體系活載工況下產(chǎn)生的軸力分布較為接近，最大軸力均出現(xiàn)在跨中位置。由于全漂浮體系在橋塔處不設(shè)置豎向支座，軸力顯示連續(xù)狀態(tài)；半漂浮體系軸力包絡(luò)線在橋塔支座處不連續(xù)。至于活載彎矩 ，兩種結(jié)構(gòu)體系分布規(guī)律基本一致，最大最小彎矩均出現(xiàn)在混凝土梁段輔助墩位置。圖8、圖9僅顯示半橋主梁內(nèi)力狀態(tài)。圖8 主梁活載軸力圖9 主梁活載彎矩2)橋塔內(nèi)力。 在兩種體系中，橋塔活載工況下軸力分布較為接近，最大軸力均出現(xiàn)
黑龍江工程學(xué)院學(xué)報(bào) 2022年3期2022-06-25
- 鐵路新活載雙孔重載加載方法探討
308)鐵路列車活載是鐵路列車對結(jié)構(gòu)工程靜態(tài)作用的概化表達(dá)形式，對于鐵路橋涵結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)影響巨大[1-5]。隨著鐵路事業(yè)的快速發(fā)展，我國制定了多種活載類型，如ZK、ZC、ZH、ZKH，分別使用于高速鐵路、城際鐵路、客貨共線鐵路、重載鐵路等[6-10]，同時(shí)，隨著海外鐵路項(xiàng)目的推進(jìn)，還需要研究制定適合海外需求的各種活載[11-13]。目前ZK、ZC、ZH、ZKH等活載的標(biāo)準(zhǔn)圖式，可以歸類為圖1的形式，不同的距離和載荷數(shù)據(jù)代表不同活載。如圖1中S1=S5=0.8
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2022年4期2022-04-24
- 大跨度鐵路懸索橋活載加載模式研究
選用懸索橋。橋梁活載加載模式是鐵路橋梁設(shè)計(jì)最重要的設(shè)計(jì)參數(shù)之一，設(shè)計(jì)列車荷載應(yīng)滿足鐵路運(yùn)力需求、機(jī)車車輛發(fā)展、結(jié)構(gòu)運(yùn)營安全等要求。常規(guī)橋梁跨度較小，列車長度一般超過橋梁跨度，可采用無限長的加載長度進(jìn)行設(shè)計(jì)，但對于大跨度鐵路懸索橋的跨度顯著大于列車長度的情況，仍采用傳統(tǒng)的活載加載方式進(jìn)行設(shè)計(jì)可能造成結(jié)構(gòu)受力分析失真，構(gòu)件設(shè)計(jì)尺寸不夠經(jīng)濟(jì)。針對大跨度鐵路懸索橋在活載作用下的受力分析與常規(guī)橋梁有較大不同，在以下兩方面需要開展研究：（1）活載作用下懸索橋橋塔、主纜
四川水泥 2022年3期2022-04-07
- 戶內(nèi)變電站GIS室均布活載標(biāo)準(zhǔn)值及復(fù)核方法研究
GIS室樓面均布活載標(biāo)準(zhǔn)值及有關(guān)系數(shù)，本文通過對多個(gè)工程實(shí)例的計(jì)算分析，驗(yàn)證《規(guī)程》取值的合理性，探究一種用于施工圖設(shè)計(jì)階段設(shè)備資料齊全后復(fù)核GIS室樓面均布活載標(biāo)準(zhǔn)值的便捷有效方法。1 工程實(shí)例分析1.1 結(jié)構(gòu)及荷載布置220 kV半山變電站GIS室的結(jié)構(gòu)布置如圖1所示。220 kV戶內(nèi)變GIS室的布置方式和結(jié)構(gòu)形式大體相同，即電氣間隔布置緊湊、框架結(jié)構(gòu)為短邊單跨且跨度較大，選取與GIS室直接相關(guān)的框架結(jié)構(gòu)構(gòu)件進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析。圖1 半山變GIS室結(jié)構(gòu)布置圖
電力勘測設(shè)計(jì) 2022年12期2022-02-05
- 救援起重機(jī)和救援列車通行簡支梁荷載特征圖式
、橋梁形式及設(shè)計(jì)活載，與救援列車組合起來運(yùn)行條件十分復(fù)雜。救援列車沒有代表荷載圖式，因此過橋適應(yīng)性檢算評估工作比較繁瑣。陶曉燕等［3］研究了9種既有救援起重機(jī)單機(jī)過橋的適應(yīng)性，發(fā)現(xiàn)國內(nèi)目前100 t和125 t的5種救援起重機(jī)單機(jī)均不能全速通行ZK活載設(shè)計(jì)的20 m及以下某些跨度，國內(nèi)4種160 t救援起重機(jī)單機(jī)均不能全速通行ZK活載設(shè)計(jì)的35 m及以下某些跨度橋梁?；萑绾＃?］研究了一種新型高鐵救援起重機(jī)在ZK活載設(shè)計(jì)橋梁上通行時(shí)的橋梁承載能力，認(rèn)為該型
鐵道建筑 2021年12期2022-01-08
- 基于合理成橋狀態(tài)的預(yù)應(yīng)力梁配束研究
使之能夠平衡部分活載、溫度和其他荷載所產(chǎn)生的彎矩,從而控制橋梁的長期變形。合理成橋狀態(tài)包括了合理彎曲狀態(tài)、合理應(yīng)力狀態(tài)以及合理撓曲狀態(tài)[1]:(1)合理彎曲狀態(tài):在合理受彎狀態(tài)下,成橋后預(yù)應(yīng)力與恒載產(chǎn)生的彎矩差值應(yīng)與活載、溫度以及其他荷載的彎矩符號相反,合理受彎狀態(tài)可以減少活載、溫度及其他荷載對根部和跨中造成的不良影響。(2)合理應(yīng)力狀態(tài):梁體的截面均處于承受壓應(yīng)力的狀態(tài),對于根部截面σ上緣>σ下緣而跨中截面σ上緣(3)合理撓曲狀態(tài):成橋時(shí)梁體跨中區(qū)段的初
工程與建設(shè) 2021年5期2021-12-23
- 撓度監(jiān)測數(shù)據(jù)中活載效應(yīng)的快速提取
、結(jié)構(gòu)長期撓度和活載效應(yīng)[5-6]。監(jiān)測數(shù)據(jù)是多種因素作用下的結(jié)果，將各種因素作用下的撓度分離出來是至關(guān)重要的，也是非常困難的[7-8,15]。劉綱等[5]利用結(jié)構(gòu)長期監(jiān)測信號的多尺度特性，提出了較為精確地分離溫度效應(yīng)的自適應(yīng)帶寬濾波方法。陳德偉等[7]用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法通過對溫度與撓度實(shí)測值的樣本訓(xùn)練來建立預(yù)測模型，根據(jù)溫度輸入值得到相應(yīng)的撓度，從而將溫度產(chǎn)生的撓度值從實(shí)時(shí)的總撓度中分離出來。BENDAT等[9]提出可根據(jù)ARMA時(shí)間序列模型，對平穩(wěn)時(shí)間序列
山東交通科技 2021年5期2021-11-27
- 基于AS 5100.2標(biāo)準(zhǔn)的鐵路橋梁垂向活載校核計(jì)算研究及應(yīng)用
利亞標(biāo)準(zhǔn)橋梁垂向活載校核計(jì)算方法以及開發(fā)相應(yīng)的計(jì)算軟件具有重要的工程實(shí)用價(jià)值。我國對鐵路橋梁活載標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)用進(jìn)行了較多研究，但均未給出活載作用下橋梁所受最大剪力和彎矩的計(jì)算方法。文獻(xiàn)[1]中基于修正后中-活載(2005)的ZH圖式，從靜活載儲(chǔ)備、考慮恒載和相關(guān)設(shè)計(jì)參數(shù)的儲(chǔ)備兩方面對重載列車作用下橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)荷載系數(shù)的取值進(jìn)行了研究，提出了適用于新建重載鐵路設(shè)計(jì)的荷載系數(shù)；文獻(xiàn)[2]回顧了我國鐵路列車荷載圖式的研究和發(fā)展情況，介紹了各種類型荷載圖式的適用范圍和
鐵道車輛 2021年5期2021-11-09
- 編組NS1600型起重機(jī)的救援列車通行高速鐵路常用跨度混凝土梁荷載效應(yīng)分析
鐵路橋梁采用ZK活載設(shè)計(jì)，救援列車中起重機(jī)軸重大，對橋梁產(chǎn)生較大活載效應(yīng)。受橋梁設(shè)計(jì)承載能力限制，救援列車通行時(shí)須要單獨(dú)檢算。陶曉燕等［2］研究了9種既有救援起重機(jī)單機(jī)過橋的適應(yīng)性，發(fā)現(xiàn)國內(nèi)目前5種100 t和125 t救援起重機(jī)單機(jī)均不能全速通行ZK活載設(shè)計(jì)的20 m及以下某些跨度橋梁，國內(nèi)4種160 t救援起重機(jī)單機(jī)均不能全速通行ZK活載設(shè)計(jì)的35 m及以下某些跨度橋梁?；萑绾＃?］研究了一種新型高速鐵路救援起重機(jī)在ZK活載設(shè)計(jì)橋梁上通行及作業(yè)時(shí)的橋梁
鐵道建筑 2021年9期2021-10-14
- 中小跨混凝土梁橋和大跨徑橋梁健康監(jiān)測差異初探
受力特點(diǎn)及運(yùn)營期活載作用影響規(guī)律方面存在明顯差別；③ 現(xiàn)有橋梁健康監(jiān)測標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范是相關(guān)部委和協(xié)會(huì)針對大跨徑橋梁的重要性和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)編寫的，對于中小跨橋梁并不能完全適用。故探討中小跨橋梁的監(jiān)測和安全評估與大跨徑橋梁的差異非常必要。該文通過分析中小跨混凝土梁橋和大跨徑混凝土橋梁在活載效應(yīng)占比、活載對健康監(jiān)測參數(shù)影響及結(jié)構(gòu)影響線分布規(guī)律等方面的差異，討論中小跨混凝土梁橋的監(jiān)測指標(biāo)、數(shù)據(jù)采集方法和預(yù)警指標(biāo)閾值的選取思路，為建立中小跨混凝土梁橋的監(jiān)測系統(tǒng)提供建議。1
中外公路 2021年4期2021-09-22
- 架橋機(jī)通過鐵路連續(xù)鋼桁梁安全性分析
設(shè)計(jì)荷載為“中-活載”，目前主要運(yùn)營機(jī)車車輛最大軸重25 t(DF8B)，貨車車輛C70最大軸重23 t?？绺咚俟返牡?9、30 孔梁下凈空較小，多次受到車輛撞擊受損嚴(yán)重，計(jì)劃進(jìn)行換架施工以確保橋梁運(yùn)營安全。受交通和施工環(huán)境限制，無法實(shí)現(xiàn)橋下臺(tái)車換架方案，擬采用線上運(yùn)梁平車運(yùn)梁，架橋機(jī)換架方案，現(xiàn)場施工如圖1所示。架橋機(jī)換梁前及運(yùn)梁平車運(yùn)梁時(shí)需通過既有連續(xù)鋼桁梁橋，由于橋機(jī)及運(yùn)梁車運(yùn)梁時(shí)軸重較大，因此，需對既有鋼桁梁橋進(jìn)行通行安全性評估。采用自重256
國防交通工程與技術(shù) 2021年4期2021-07-20
- 超大跨度公鐵兩用橋梁公路荷載折減系數(shù)的研究
公路（城市道路）活載時(shí)，鐵路荷載應(yīng)按本章有關(guān)規(guī)定執(zhí)行，公路（城市道路）活載應(yīng)按JTGB01—2014《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》、CJJ 11—2011《城市橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定的全部活載的75%計(jì)算，但對僅承受公路（城市道路）活載的構(gòu)件，應(yīng)按公路全部活載計(jì)算”。該規(guī)定中考慮到鐵路與公路同時(shí)出現(xiàn)最不利活載的可能性極?。?-4］。對于大跨度橋梁而言，以往的工程經(jīng)驗(yàn)證明公路、城市橋梁活載折減系數(shù)取0.75基本合理［5-7］。與公路荷載不同，受列車到發(fā)線長度、機(jī)車的最大牽
鐵道建筑 2021年5期2021-06-07
- 超大跨度公鐵兩用懸索橋活載剛度研究
公路、鐵路，設(shè)計(jì)活載往往比單一功能橋梁大很多。結(jié)構(gòu)方案比選的重要指標(biāo)是活載剛度，且活載效應(yīng)受各構(gòu)件共同影響。當(dāng)跨度超過千米后，需對影響結(jié)構(gòu)活載剛度的各項(xiàng)因素進(jìn)行參數(shù)研究。國外學(xué)者對非線性理論研究較早，多采用撓度理論。Wollmann［4］基于撓度理論建立了一種用于求解非線性效應(yīng)的實(shí)用解法；Clemente 等［5］利用撓度理論分析了大跨度懸索橋設(shè)計(jì)參數(shù)對結(jié)構(gòu)力學(xué)性能的影響，發(fā)現(xiàn)隨著跨度的增加，懸索橋受力特性逐漸趨近單根主纜的力學(xué)特性；Jennings［6］
鐵道建筑 2021年3期2021-04-12
- 連續(xù)箱梁橋0#塊受力有限元分析
模型計(jì)算在恒載、活載、橫向預(yù)應(yīng)力等3種工況下，0#塊的應(yīng)力分布情況。采用等效降溫法來模擬橫向預(yù)應(yīng)力，該方法是通過設(shè)置各向異性的溫度應(yīng)變系數(shù)，經(jīng)過應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系推算，在給定的溫差下就可獲得與預(yù)應(yīng)力產(chǎn)生的應(yīng)變等效的效果。3 結(jié)果分析3.1 恒載工況下計(jì)算分析在箱梁縱向上由于腹板剛度較大，腹板作為縱向的主要傳力構(gòu)件將大部分荷載傳遞至橫隔梁，而后傳遞至下部結(jié)構(gòu)。頂、底板也可傳遞部分荷載，其與腹板所傳荷載按1∶4比例分配可比較接近真實(shí)狀態(tài)。根據(jù)所建立的全橋平面桿系模
山東交通科技 2020年6期2021-01-28
- 滬通長江大橋靜載試驗(yàn)車輛編組及加載輪位分析
故設(shè)計(jì)階段考慮了活載選取的經(jīng)濟(jì)性、合理性等因素。本文針對該橋成橋荷載試驗(yàn)，探討如何優(yōu)化加載列車的編組和輪位布置形式。1 概述1.1 工程背景滬通長江大橋主航道橋?yàn)殡p塔三索面公鐵兩用斜拉橋，主跨跨度 1 092 m［1］，橋跨布置為（140+462+1 092+462+140）m，見圖1。其跨度遠(yuǎn)超同類橋型主跨630 m 的銅陵公鐵兩用斜拉橋。主塔塔身采用C60 混凝土結(jié)構(gòu)，高330 m。采用鐵路鋼箱梁與桁架組合的三主桁結(jié)構(gòu)，主梁橫斷面見圖2。選用沉井基礎(chǔ)，
鐵道建筑 2020年11期2020-12-07
- 大型斜拉橋索塔錨固體系設(shè)計(jì)研究
要分為成橋索力、活載索力、成橋+活載+附加力索力，分別如圖2。斜拉索NSC1～NSC27為邊跨側(cè)拉索編號，NMC1～NMC27為中跨側(cè)拉索編號，拉索編號順序由內(nèi)向外，靠近主塔處為小號編號拉索。③下橫梁支座反力通過總體計(jì)算，下橫梁支座反力主要分為成橋反力、活載反力、成橋+活載+附加力反力。分別如表1所示。下橫梁支座反力表 表1④荷載組合組合I：恒載（裸塔，結(jié)構(gòu)塔本身自重）；組合II：恒載＋成橋索力＋成橋反力；組合III：恒載＋（成橋＋活載）索力+（成橋+活載
安徽建筑 2020年8期2020-08-28
- 大跨度下承式簡支系桿鋼拱橋拱肋方案研究
拱肋和主梁內(nèi)力、活載下豎向位移、穩(wěn)定性系數(shù)等重要指標(biāo)在不同矢跨比下的變化情況，以選擇較合理的矢跨比。選取拱肋矢高分別為50 m、55 m、60 m、65 m 和70 m 進(jìn)行研究，對應(yīng)的矢跨比分別為1/6.9、1/6.27、1/5.75、1/5.31和1/4.93。3.1 拱肋和主梁內(nèi)力不同矢高拱肋軸力計(jì)算結(jié)果如圖3 所示（軸力以受拉為正；恒載、活載等豎向荷載作用下，拱肋軸力以受壓為主、數(shù)值為負(fù)，圖3僅示意“軸力min”）。圖3 各荷載工況拱肋最小軸力Fi
廣東土木與建筑 2020年8期2020-08-17
- 不同列車荷載下簡支梁橋參數(shù)對橋上無縫線路縱向力影響分析
荷載大多采用中—活載，而中—活載與新發(fā)布《鐵路列車荷載圖式》存在一定的差異，列車荷載主要與橋上無縫線路撓曲力、制動(dòng)力的計(jì)算直接相關(guān)，朱彬分析了列車荷載圖式對橋上無縫線路縱向力的影響，并與中—活載的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對比[6]，但未考慮橋梁參數(shù)的影響，因此有必要進(jìn)一步研究不同列車荷載作用下的縱向力分布規(guī)律以及橋梁參數(shù)對縱向力的影響。本文利用Ansys有限元軟件建立線-橋-墩一體化橋上無縫線路計(jì)算模型，根據(jù)不同列車荷載圖式，以5×32m簡支梁橋?yàn)槔?，?jì)算分析無縫線路
四川建筑 2020年2期2020-07-20
- 基于荷載試驗(yàn)的斜拉橋活載效應(yīng)分析
控制荷載是由設(shè)計(jì)活載效應(yīng)確定，對于斜拉橋其非線性效應(yīng)顯著，簡單的線性分析是偏危險(xiǎn)的。本文介紹了斜拉橋活載效應(yīng)求解的幾種方法，并以某座斜拉橋?yàn)檠芯勘尘?，借助有限元?jì)算程序，分析了幾何非線性對斜拉橋活載效應(yīng)的影響。研究結(jié)果表明，對于主跨在230m左右的斜拉橋采用線性二階理論確定荷載試驗(yàn)的設(shè)計(jì)活載效應(yīng)較為高效合理。一、引言橋梁荷載試驗(yàn)的控制荷載是由設(shè)計(jì)活載效應(yīng)確定的，求解橋梁設(shè)計(jì)活載效應(yīng)是荷載試驗(yàn)的關(guān)鍵。而對于斜拉橋由于受到拉索垂度效應(yīng)、梁柱效應(yīng)、大位移效應(yīng)等幾
中華建設(shè) 2020年2期2020-06-23
- 簡支斜交鋼混組合梁橋上部結(jié)構(gòu)靜力分析
×恒載+1.4×活載。b）基本組合2 1.2×恒載+1.4×活載+1.05×均勻溫升。c）基本組合3 1.2×恒載+1.4×活載+1.05×均勻溫降。d）基本組合4 1.2×恒載+1.4×活載+1.05×梯度溫升。e）基本組合5 1.2×恒載+1.4×活載+1.05×梯度降溫。f）基本組合6 1.2×恒載+1.4×活載+1.05×均勻溫升+1.05×梯度溫升。g）基本組合7 1.2×恒載+1.4×活載+1.05×均勻溫升+1.05×梯度降溫。h）基本組合8
山西交通科技 2020年1期2020-05-21
- 基于長期監(jiān)測的大跨度懸索橋主梁活載撓度分析與預(yù)警
擬合方法提取主梁活載撓度，并分析活載撓度的概率統(tǒng)計(jì)特性，建立活載撓度異常與活載撓度超標(biāo)分級預(yù)警策略。研究成果可為同類橋梁主梁撓度預(yù)警提供參考。1 工程概況1.1 主梁撓度監(jiān)測系統(tǒng)龍江大橋主梁撓度傳感器采用連通管壓力變送器，通過液位變化換算得到橋梁撓度變化。加勁梁四分點(diǎn)截面上、下游側(cè)各布設(shè)1個(gè)撓度傳感器，十六分點(diǎn)截面各布設(shè)1個(gè)撓度傳感器，兩岸橋塔位置各布置1個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)，全橋共布置20個(gè)撓度傳感器。主梁撓度監(jiān)測數(shù)據(jù)連續(xù)采集，連續(xù)存儲(chǔ)，采樣率為1 Hz。主梁撓度測
科學(xué)技術(shù)與工程 2020年36期2020-02-04
- 常見中小跨混凝土梁橋的恒活載效應(yīng)比例關(guān)系研究
異，筆者將從橋梁活載效應(yīng)占比這一角度出發(fā)，研究中小橋的恒活載比例關(guān)系，并通過與大跨徑梁橋恒活載比例進(jìn)行對比，為中小橋安全監(jiān)測分析方法的選擇提供相關(guān)依據(jù)。1 中小跨混凝土梁橋恒活載效應(yīng)由于中小跨混凝土梁橋其截面形式較多、設(shè)計(jì)理論及設(shè)計(jì)荷載的演變較頻繁[3-5]，筆者從設(shè)計(jì)理念、設(shè)計(jì)荷載、截面形式這3個(gè)方面來探討中小橋的恒活載比例關(guān)系。1.1 基于2008版通用圖公路Ⅱ級設(shè)計(jì)的中小橋恒活載效應(yīng)為研究基于2008版通用圖公路Ⅱ級設(shè)計(jì)的中小橋恒活載效應(yīng)比例關(guān)系，筆
- 鋼管混凝土拱橋不同拱肋截面恒載+活載作用下靜力分析
3；(2) 汽車活載：汽車活載采用公路-Ⅰ級，按四車道加載并以規(guī)范的折減值進(jìn)行計(jì)算。活載沖擊系數(shù)取0.063；主拱橫向分布系數(shù)取1.16；(3) 風(fēng)荷載：靜風(fēng)荷載按《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(JTGD60-2004)第4.3.7條計(jì)算，基本風(fēng)速取V10=24.5m/s；3 恒載+活載作用下靜力分析3.1 恒載+活載作用下吊桿內(nèi)力吊桿是將橋面系承受的荷載通過橫梁傳到拱肋的重要結(jié)構(gòu)，恒載作用下吊桿內(nèi)力分布比較均勻，但是由于移動(dòng)荷載的作用，吊桿的內(nèi)力分布將會(huì)發(fā)生較
四川水泥 2019年6期2019-08-12
- 高速鐵路混凝土梁式橋預(yù)拱度設(shè)置的探討
成：恒載預(yù)拱度和活載預(yù)拱度。活載預(yù)拱度是將軌道結(jié)構(gòu)隨梁體一同設(shè)置1/2靜活載的預(yù)拱度，列車經(jīng)過時(shí)軌面只產(chǎn)生一半的活載下?lián)狭?相對設(shè)計(jì)標(biāo)高)，使運(yùn)營線路更加平順。實(shí)際高速鐵路混凝土梁式橋的軌道結(jié)構(gòu)是按照線路設(shè)計(jì)縱斷面進(jìn)行施工的，軌面并未平行與梁面設(shè)置活載預(yù)拱度。許多工程師提出高速鐵路混凝土梁式橋不應(yīng)再按照規(guī)范要求設(shè)置活載預(yù)拱度，只需設(shè)置恒載預(yù)拱度即可。原因是混凝土梁式橋的豎向剛度較普通鐵路梁式橋增大較多，混凝土梁式橋的體量相應(yīng)增大，活載產(chǎn)生的位移比恒載產(chǎn)生的
鐵道建筑 2019年6期2019-07-25
- 上海市域鐵路橋梁主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)分析
考。2 列車設(shè)計(jì)活載我國鐵路橋梁設(shè)計(jì)荷載圖式是采用概化的包絡(luò)圖式，列車活載制定的總體原則是“設(shè)計(jì)荷載圖式靜效應(yīng)×設(shè)計(jì)動(dòng)力系數(shù)＞運(yùn)營車輛靜效應(yīng)×運(yùn)營動(dòng)力系數(shù)”[1，2]。我國高速鐵路（新建設(shè)計(jì)時(shí)速250～350 km/h的客運(yùn)專線）列車設(shè)計(jì)活載采用ZK活載[6]。ZK活載制定時(shí)兼顧考慮以下列車荷載：（1）高速列車：德國ICE列車、法國TGV列車、日本200系列車；（2）跨線客車：SS8+客車和DF11+客車；（3）跨線貨車：8K雙機(jī)+C62貨車和DF4+C6
城市道橋與防洪 2019年1期2019-03-08
- 重載鐵路跨度12 m鋼筋混凝土簡支T梁靜動(dòng)力適應(yīng)性分析與試驗(yàn)研究
重貨車作用下橋涵活載儲(chǔ)備量進(jìn)行對比分析，并且對跨度12 m鋼筋混凝土T形梁進(jìn)行梁體跨中主筋應(yīng)力、梁體跨中截面上翼緣混凝土壓應(yīng)力及梁體跨中下緣裂縫寬度進(jìn)行檢算；動(dòng)力適應(yīng)性分析以某12 m鋼筋混凝土T形梁為研究對象，分析軸重提高對橋梁跨中橫向加速度和橫向振幅的影響規(guī)律，并通過運(yùn)營性能試驗(yàn)進(jìn)行驗(yàn)證。2 靜力適應(yīng)性分析2.1 擴(kuò)能運(yùn)輸對橋梁荷載的影響橋梁荷載包括橋梁恒載和活載，擴(kuò)能運(yùn)輸條件下橋梁恒載基本不變，活載主要以列車荷載為主。目前既有鐵路線重載鐵路橋梁的設(shè)計(jì)
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2019年3期2019-02-22
- 重慶中小橋梁結(jié)構(gòu)監(jiān)測的特點(diǎn)及實(shí)踐探索
路常見中小橋的恒活載比例表2 活載作用下的中小橋梁跨中截面撓度、應(yīng)變值中小橋梁恒活載比關(guān)系及對結(jié)構(gòu)監(jiān)測的影響橋梁結(jié)構(gòu)監(jiān)測的主要對象，是橋面通行的活載及其作用效應(yīng)，并據(jù)此判斷橋梁的健康狀態(tài)，中小跨橋梁與大跨徑橋梁在這方面有顯著差異。本文選取了重慶某公路上較有代表性的多座中小跨徑簡支梁橋進(jìn)行恒活載比例研究，其主梁截面形式為空心板、T梁，基本涵蓋了重慶地區(qū)現(xiàn)有公路最常見的中小跨徑橋梁橋型?；谟邢拊?jì)算模型，提取各樣本橋梁跨中位置的恒、活載彎矩值，考慮結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)
中國公路 2018年21期2018-12-03
- 基于聯(lián)合截面的圬工拱橋最小加固層分析
來卸掉二期恒載或活載，對于主拱圈恒載一般不予卸除［1］。這種加固特點(diǎn)就決定了圬工拱橋加固屬于二次受力結(jié)構(gòu)，即在二期恒載或活載加載前，新增混凝土加固層不會(huì)承擔(dān)原拱圈的荷載，只有當(dāng)二期恒載或活載加載時(shí)，新增混凝土加固層才開始參與受力。此種受力模式會(huì)導(dǎo)致加固層的應(yīng)力、應(yīng)變自始至終滯后于原拱圈的累計(jì)應(yīng)力、應(yīng)變，并且通常情況下原拱圈達(dá)到極限狀態(tài)時(shí)，加固層的應(yīng)力、應(yīng)變可能還很低，當(dāng)結(jié)構(gòu)被破壞時(shí)，加固層可能達(dá)不到自身的極限狀態(tài)，承載力得不到充分發(fā)揮。圬工拱橋加固完成后，
筑路機(jī)械與施工機(jī)械化 2018年6期2018-08-28
- 裝配式橋梁蓋梁計(jì)算方法研究
傳到蓋梁上的汽車活載及收縮徐變、溫度作用。影響蓋梁計(jì)算結(jié)果的關(guān)鍵因素包括活載傳遞分配方式、幾何計(jì)算模型及截面驗(yàn)算方法[1]。1 活載傳遞分配方式常用活載加載方式有以下幾種：(1)不加車道單元，直接在蓋梁上布置活載，這種方法無法模擬支座傳遞汽車活載，且在蓋梁寬度小于橋面寬度時(shí)無法準(zhǔn)確模擬活載加載范圍；(2)蓋梁上建立與橋面寬度相同的車道單元，常用方法有建立剛度極小的虛擬車道單元和剛度等于上部結(jié)構(gòu)支座位置橫梁剛度的虛擬車道單元，這種方法可以模擬汽車活載通過支座
- 三塔兩跨懸索橋垂跨比與剛度間關(guān)系研究
用位移法的思想將活載撓度產(chǎn)生的原因分為活載、邊塔位移、中塔位移三部分。各單項(xiàng)效應(yīng)計(jì)算時(shí)嚴(yán)格依照位移法的原理，即計(jì)算活載效應(yīng)時(shí)，中、邊塔順橋向位移均約束；計(jì)算中塔位移效應(yīng)時(shí)，無活載并約束邊塔順橋向位移；邊塔位移效應(yīng)也同樣處理。對于懸索橋，其非線性比較強(qiáng)，因此在計(jì)算各單項(xiàng)效應(yīng)時(shí)考慮了非線性影響。以泰州長江大橋?yàn)榛灸Ｐ?，其垂跨比?/9(120/1080)。筆者分別比較垂跨比為100/1080、120/1080、140/1080的三種情況，分析三部分效應(yīng)與垂跨
- 預(yù)應(yīng)力混凝土T梁橋腹板斜向裂縫成因分析
大影響明顯。汽車活載超載影響該橋三軸載重車及四軸載重車通行情況普遍。以汽-超20級汽車活載與原設(shè)計(jì)汽車活載進(jìn)行計(jì)算比較，分析汽車活載超載對T梁斜裂縫出現(xiàn)的影響。承載能力極限狀態(tài)不同汽車活載作用下T梁抗剪承載力與設(shè)計(jì)剪力的比值計(jì)算結(jié)果見表1，不同汽車活載等級下T梁主拉應(yīng)力計(jì)算結(jié)果表2。由表1可知，汽-超20級汽車活載下邊板抗剪承載能力已接近限值。由表2可知，汽-超20級活載下L/6至L/2段內(nèi)T梁主拉應(yīng)力增加明顯，邊梁L/3至L/2段內(nèi)主拉應(yīng)力已不滿足規(guī)范要
中國公路 2017年21期2018-01-19
- 斜拉-懸索協(xié)作橋結(jié)合部合理設(shè)計(jì)研究
穩(wěn)定受拉、端吊索活載索力幅可控、以及主梁剛度過渡平順3個(gè)關(guān)鍵難題；增設(shè)交叉吊索數(shù)量可以有效改善結(jié)合部受力性能，增加過渡段主梁剛度效果有限且成本較高。橋梁工程；結(jié)合部合理設(shè)計(jì)；有限元方法；斜拉-懸索協(xié)作橋；疲勞；松弛；剛度0 引言斜拉-懸索協(xié)作橋是在傳統(tǒng)斜拉橋和懸索橋基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種組合體系橋梁。中跨跨中部分采用懸索體系，可以解決斜拉體系懸拼過程中的靜力穩(wěn)定、氣動(dòng)穩(wěn)定和主梁壓力過大的問題；借助與斜拉體系的協(xié)作，可以提高懸索體系的剛度、降低主纜拉力和錨碇規(guī)
公路交通科技 2016年1期2016-10-21
- 一種新型高鐵救援起重機(jī)橋梁通過及承載能力檢算評估
均可全速通過ZK活載設(shè)計(jì)的各種跨度橋梁；吊重自力走行時(shí)能夠滿足橋梁豎向檢算要求；橋上打支腿作業(yè)時(shí)，各檢算工況作用下常用跨度簡支梁豎向承載力、箱梁橋面板橫向受力均滿足規(guī)范要求。高速鐵路；救援起重機(jī)；通行（作業(yè)）；橋梁承載能力；檢算評估隨著武廣、京滬、京津、哈大等線路的陸續(xù)開通，我國高速鐵路的運(yùn)營里程已達(dá)到約1萬km。高速鐵路在設(shè)計(jì)中多采用高架橋，使橋線比平均高達(dá)70%以上。按照高鐵橋梁的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)有國內(nèi)大型救援起重機(jī)［1］無法全速通行目前的高鐵橋梁，從軸重
鐵道建筑 2016年8期2016-09-12
- 自錨式懸索橋結(jié)構(gòu)體系分析
計(jì)算分析時(shí)，汽車活載按公路-I級，雙向8車道加載；整體溫度荷載按升溫35℃考慮。圖2 自錨式懸索橋方案有限元模型1 結(jié)構(gòu)體系分析根據(jù)國內(nèi)外自錨式懸索橋的建設(shè)實(shí)踐，雙塔自錨式懸索橋以采用雙塔三跨的布置形式居多。采用三塔多跨（超過3跨）布置的主要有：撫順市萬新大橋、三汊磯湘江大橋和寧波慶豐橋等[2]。以圖1所示的自錨式懸索橋方案為原型，兩側(cè)均增設(shè)跨徑50m的預(yù)應(yīng)力混凝土外伸跨，橋跨布置調(diào)整為（50+160+406＋160+50）m，以此作為設(shè)外伸跨的結(jié)構(gòu)體系。
城市道橋與防洪 2016年5期2016-05-05
- 新建巴準(zhǔn)線橋梁對重載鐵路新活載標(biāo)準(zhǔn)適應(yīng)性研究
橋梁對重載鐵路新活載標(biāo)準(zhǔn)適應(yīng)性研究張濤(神華包神鐵路集團(tuán)公司，內(nèi)蒙古包頭014014)新建巴準(zhǔn)線是神華集團(tuán)重載運(yùn)輸鐵路網(wǎng)的重要組成部分。在巴準(zhǔn)線建設(shè)過程中，我國重載鐵路新活載標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)確定，既有活載標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)不能滿足重載運(yùn)輸需要。本文通過比較國內(nèi)外重載鐵路靜活載發(fā)展儲(chǔ)備系數(shù)論證了巴準(zhǔn)線適應(yīng)新活載標(biāo)準(zhǔn)中的1.0級ZH活載;通過梁軌一體化分析獲得巴準(zhǔn)線橋梁重載運(yùn)輸列車縱向力分布規(guī)律，據(jù)此將橋梁縱向剛度設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)提升到設(shè)計(jì)活載的12.5%;采用新老活載標(biāo)準(zhǔn)驗(yàn)算巴準(zhǔn)線橋
鐵道建筑 2015年3期2015-12-26
- 碳纖維板在重載鐵路低高度鋼筋混凝土板梁體外預(yù)應(yīng)力加固中的應(yīng)用研究
低恒載應(yīng)力、改善活載應(yīng)力的目的。碳纖維板材抗拉強(qiáng)度高，抗彎折強(qiáng)度較低，直線配束更利于碳纖維板的受力;低高度板梁梁高較矮，預(yù)應(yīng)力體系布置在梁體底面，可最大限度地提高加固效率;碳纖維板錨固點(diǎn)與支座間需預(yù)留一定距離作為張拉空間，綜合考慮以上因素建立如圖1所示的計(jì)算圖式。圖1 體外預(yù)應(yīng)力加固低高度鋼筋混凝土梁計(jì)算圖式2 加固檢算本文以跨度12 m低高度鋼筋混凝土板梁(圖號:專橋(88)1024)為例進(jìn)行相關(guān)的加固檢算。跨度12 m低高度鋼筋混凝土板梁，梁體全長12
鐵道建筑 2015年1期2015-12-22
- 超大跨度鐵路橋梁列車加載長度研究
研究，擬找到中-活載及ZK荷載等不同荷載形式下超大跨度橋梁荷載合理加載模式。研究結(jié)論：城際鐵路及客運(yùn)專線可按照450 m加載長度加載，普通客貨共線鐵路及貨運(yùn)專線加載長度根據(jù)本線的貨車編組情況，可按所設(shè)計(jì)到發(fā)線有效長度作為超大跨度橋梁加載長度；對于主橋聯(lián)長小于3 km的橋梁，全橋范圍內(nèi)可僅采用1個(gè)加載長度加載。鐵路橋梁；加載長度；超大跨度；客運(yùn)專線鐵路；客貨共線鐵路近年來隨著橋梁設(shè)計(jì)、建造技術(shù)的不斷發(fā)展，鐵路橋梁跨度不斷突破，很多過江通道在研究超大跨度橋梁。
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2015年3期2015-11-24
- 鐵路重載運(yùn)輸條件下蓋板涵加固技術(shù)
3% 。采用中—活載設(shè)計(jì)，依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)圖《肆橋5009》施工，該線蓋板涵凈孔0.5～6 m不等。蓋板采用200號混凝土(強(qiáng)度等級C18)和16Mn鋼筋。目前，該鐵路主要開行軸重25 t及以下的重載列車，計(jì)劃通過加固改造后開行軸重30 t重載列車。經(jīng)過現(xiàn)場調(diào)研發(fā)現(xiàn)，該線大部分蓋板涵存在病害。病害主要表現(xiàn)為個(gè)別蓋板縱向開裂、蓋板端部壓潰掉角、蓋板之間縫隙滲漏水，漿砌片石邊墻開裂甚至外鼓。該線填土厚度普遍較小，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)偏低，因此病害原因主要為填土厚度小，車輛活載產(chǎn)生
鐵道建筑 2015年10期2015-07-12
- 正交異性橋面板的數(shù)值分析及優(yōu)化
荷載，包括:中—活載普通活載集中力荷載、中—活載特種活載和中—活載(2005)特種活載，見圖2。模型中荷載按照最不利情況施加:集中力荷載按照1∶2擴(kuò)散角度從道砟擴(kuò)散到橋面板，道砟高度350 mm，每個(gè)集中力擴(kuò)散到橋面時(shí)為350 mm×350 mm的正方形面荷載。圖2 活載類型及活載實(shí)際施加方式1.3 計(jì)算結(jié)果分析圖3為中—活載普通活載集中力作用下橋面頂板縱橫向應(yīng)力分布?？梢?車軸荷載作用正下方應(yīng)力相對集中，而無車軸荷載作用的面板區(qū)域應(yīng)力值迅速減小;集中區(qū)域
鐵道建筑 2015年8期2015-06-01
- 重載列車與既有鐵路簡支梁橋的適應(yīng)性研究①
溫度、收縮徐變和活載的24 m普鐵標(biāo)準(zhǔn)簡支T梁和高鐵標(biāo)準(zhǔn)簡支箱梁空間有限元分析模型，分析了2種簡支梁橋在現(xiàn)行活載模式及溫度、收縮徐變組合作用下，橋梁的應(yīng)力、強(qiáng)度、抗裂和變形等指標(biāo)。提出2種適用于軸重30 t重載列車運(yùn)行的24 m簡支梁橋結(jié)構(gòu)。1 既有鐵路簡支梁橋在現(xiàn)行活載模式作用下的受力特性普鐵簡支T梁結(jié)構(gòu)形式參照通橋(2005)2101－II(圖1)，梁體采用C55混凝土，橋上鋪設(shè)雙線有砟軌道，二期恒載180 kN/m2?；诖笮屯ㄓ糜邢拊浖⒘焊穹?/div>
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2014年2期2014-03-22
- 大跨徑連續(xù)剛構(gòu)橋在活載單項(xiàng)作用下的預(yù)警級別
分析研究通過實(shí)測活載效應(yīng)評價(jià)大跨徑連續(xù)剛構(gòu)橋工作狀態(tài)的方法。1 基于實(shí)測活載作用效應(yīng)的結(jié)構(gòu)性能評價(jià)方法對于運(yùn)營階段安裝的橋梁健康監(jiān)測系統(tǒng)，其獲取的各個(gè)監(jiān)測值的變化主要由活載和溫度作用引起，其中活載又占大部分。近年來，有一些研究者通過識(shí)別活載作用下的結(jié)構(gòu)振動(dòng)頻率等動(dòng)力響應(yīng)的變化來評估結(jié)構(gòu)安全性的變化，但由于混凝土橋梁動(dòng)力特性的變化對結(jié)構(gòu)損傷的發(fā)展不敏感，因此橋梁界對這一方法的適用性存在一定的質(zhì)疑[2]。工程經(jīng)驗(yàn)表明，混凝土橋梁是否開裂及結(jié)構(gòu)損傷的發(fā)展情況，主- 特殊活載作用下簡支梁橋臨時(shí)支撐的剛度優(yōu)化
越嚴(yán)重，公路橋梁活載日趨增加，造成一些橋梁負(fù)荷增大，存在承載力不足的現(xiàn)象。許多既有橋梁要經(jīng)受臨時(shí)或長期大型特殊荷載的考驗(yàn)，對于經(jīng)常承受特大型荷載的橋梁必須進(jìn)行必要的加固補(bǔ)強(qiáng)，而對臨時(shí)需要通過特大型荷載的橋梁可以通過采取臨時(shí)加固措施滿足活載通過要求。增加支撐是一種較為常見的、臨時(shí)提高結(jié)構(gòu)安全功能的措施，通過增設(shè)支點(diǎn)（柱子或托架等）來減小結(jié)構(gòu)的計(jì)算跨徑，達(dá)到降低結(jié)構(gòu)內(nèi)力峰值和提高結(jié)構(gòu)承載能力的加固方法[1]，但是當(dāng)支撐剛度設(shè)計(jì)不合理時(shí)，在支撐點(diǎn)截面會(huì)出現(xiàn)較大的山西交通科技 2014年1期2014-01-12
- 廈門BRT島內(nèi)1號線高架橋設(shè)計(jì)荷載取值分析
依據(jù)。1號線設(shè)計(jì)活載擬采用直線電機(jī)車輛，遠(yuǎn)期及遠(yuǎn)景均采用4輛編組。直線電機(jī)A型車與B型車相差不大，參照國內(nèi)外已使用的輕軌車輛，1號線擬采用直線電機(jī)B型車，考慮其軸重:有利時(shí)為P=80kN，不利時(shí)為P=130kN。列車按四節(jié)編組，荷載圖式如圖2所示。圖2 直線電機(jī)B型車荷載圖式3 設(shè)計(jì)荷載比較1號線高架橋采用預(yù)應(yīng)力箱型連續(xù)梁，橋梁標(biāo)準(zhǔn)跨徑為30m，梁高1.8m，采用單箱單室斜腹板截面。箱梁頂寬9.8m，底寬4.45m;箱梁翼緣板挑臂長2.0m，翼緣板端部厚1江西建材 2013年3期2013-11-27
- 蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運(yùn)通道設(shè)計(jì)活載選用初探
鐵路煤運(yùn)通道設(shè)計(jì)活載選用初探金福海,文望青,許三平(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,武漢 430063)簡要介紹我國重載鐵路機(jī)車及貨車的基本概況、國外重載鐵路的軸重標(biāo)準(zhǔn)以及蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運(yùn)通道的主要運(yùn)輸特點(diǎn),分析了不同運(yùn)輸方式活載圖式的選擇不僅取決于本線運(yùn)營列車活載及其預(yù)留發(fā)展儲(chǔ)備,尚需考慮相關(guān)既有線的實(shí)際情況的選用原則。通過對周邊既有線橋涵的調(diào)研,研究了既有線橋涵對不同軸重的適應(yīng)性,最后通過對不同活載圖示、荷載效應(yīng)及配套規(guī)范的使用情況分析,得出了蒙鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2013年3期2013-06-07
- 中俄鐵路鋼桁梁橋設(shè)計(jì)活載標(biāo)準(zhǔn)對比研究
要同時(shí)滿足“中－活載”和俄羅斯CK活載通行要求。我國現(xiàn)行的鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》(TB10002·1—2005)和《鐵路橋梁鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10002·2—2005)仍采用容許應(yīng)力法進(jìn)行設(shè)計(jì)。俄羅斯采用前蘇聯(lián)國家建設(shè)委員會(huì)1984年頒發(fā)的《公路、鐵路、城市道路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》(2.05.03—84)，該規(guī)范按極限狀態(tài)法進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。從理論體系、活載標(biāo)準(zhǔn)、材料技術(shù)條件到構(gòu)造要求，兩國規(guī)范都存在較大差異。因此，有必要對中、俄鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2012年12期2012-11-27
- 曲線剛構(gòu)橋通車后活荷載作用下曲率半徑對內(nèi)力的影響分析
彎橋;內(nèi)力變化;活載;有限元隨著山區(qū)公路的快速發(fā)展，大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土曲線剛構(gòu)橋以其能很好地適應(yīng)地形、地貌的限制，使道路更加平順、等獨(dú)特優(yōu)勢在近年來得到了迅速發(fā)展。但是大跨、曲線等因素的影響，增加了結(jié)構(gòu)分析的難度，同時(shí)也增加了橋梁結(jié)構(gòu)施工過程中的風(fēng)險(xiǎn)，本文對比分析了在施工階段不同曲線半徑剛構(gòu)橋在活載作用下的梁體的內(nèi)力的變化。1 工程概況曲線剛構(gòu)橋跨徑為75.25 m+140 m+75.25 m，橋梁中線并非直線而是在半徑為3 500 m的圓上。橋梁采用變截黑龍江交通科技 2012年2期2012-07-13
- 上蓋板嚴(yán)重銹蝕對板梁承載力影響的檢算與試驗(yàn)分析
民共和國鐵路標(biāo)準(zhǔn)活載(中—活載)的倍數(shù)。當(dāng)K≥1時(shí)，表示橋梁承載能力滿足標(biāo)準(zhǔn)活載要求。當(dāng)K＜1時(shí)，表示橋梁承載能力不滿足標(biāo)準(zhǔn)活載要求，橋上容許通行的運(yùn)行荷載Q，必須滿足Q≤K。Q為運(yùn)行活載的“活載系數(shù)”，即在橋梁結(jié)構(gòu)承載能力檢算中，運(yùn)行活載相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)活載的倍數(shù)。各種梁式結(jié)構(gòu)的K和Q可按下列公式計(jì)算式中 k——橋梁構(gòu)件的容許換算均布活載;k0——標(biāo)準(zhǔn)活載的換算均布活載，計(jì)入動(dòng)力系數(shù);kq——運(yùn)行活載的換算均布活載，計(jì)入相應(yīng)的動(dòng)力系數(shù)。對于前述跨度20 m的上鐵道建筑 2011年5期2011-05-04
- 阿爾及利亞公路1-7.1 m×4.5 m框架橋計(jì)算分析
m法計(jì)算。各種活載(A級荷載、B級荷載、軍事荷載及特殊荷載)分別與其他荷載組合,根據(jù)各自的組合結(jié)果按ELU-ELS-ELA狀態(tài)計(jì)算配筋,選擇最不利結(jié)果作為設(shè)計(jì)配筋。2 計(jì)算參數(shù)及結(jié)構(gòu)材料特性2.1 計(jì)算參數(shù)計(jì)算規(guī)范：BAEL 91.MOD.99,防震標(biāo)準(zhǔn)：Eurocodes 8+RPA 99/ 2003,土壓力：FASCICULE 62 TitreⅤ,活載：FASCICULE 61 TitreⅡ,裂縫危害等級：Préjudiciab le,保護(hù)層：c=5山西建筑 2011年9期2011-01-24
- 懸挑式框架橋的有限元分析
式計(jì)算：4)列車活載：鐵路列車豎向靜活載“中—活載”。在 Midas模型中設(shè)車道,使用移動(dòng)荷載進(jìn)行計(jì)算。5)人群活載：在 Midas模型中設(shè)人行道,使用移動(dòng)荷載加載。6)汽車活載：在 Midas模型中設(shè)車道,使用移動(dòng)荷載加載。7)降溫 15℃：將結(jié)構(gòu)的頂板、邊墻整體降溫 15℃來近似模擬混凝土收縮徐變效應(yīng)。8)制動(dòng)力：根據(jù)規(guī)范進(jìn)行計(jì)算。9)沖擊力：根據(jù)規(guī)范進(jìn)行計(jì)算：2 計(jì)算模型(三維模型)考慮到框架橋兩側(cè)懸挑,為了分析的全面性,按照設(shè)計(jì)尺寸對框架橋建立空間山西建筑 2011年3期2011-01-24
- 阿爾及利亞東西高速路簡支梁橋下部結(jié)構(gòu)計(jì)算
力外尚應(yīng)考慮臺(tái)后活載及土壓力、地震土壓力的影響,墩臺(tái)各控制截面根據(jù)單項(xiàng)內(nèi)力進(jìn)行ELU-ELS-ELA組合,然后根據(jù)內(nèi)力組合進(jìn)行配筋計(jì)算,取最不利配筋作為設(shè)計(jì)采用配筋。2 荷載計(jì)算荷載計(jì)算包括：結(jié)構(gòu)自重、溫度力、制動(dòng)力、土壓力、地震土壓力和地震力等。臺(tái)后及臺(tái)前溜破土壓力按庫侖主動(dòng)土壓力計(jì)算,計(jì)算水平力時(shí)需要計(jì)算各墩臺(tái)的組合剛度,溫度力、制動(dòng)力和地震水平力均按照墩臺(tái)的組合剛度分配。其中溫度變化按照±30℃計(jì)算;制動(dòng)力分別計(jì)算A荷載和B荷載,A系列活載A制動(dòng)力=山西建筑 2011年9期2011-01-24
- 大連北站無站臺(tái)柱雨棚設(shè)計(jì)
要荷載包括恒載、活載、雪載、風(fēng)載、溫度作用和地震作用。恒載、活載和雪載按照荷載規(guī)范要求取用。地震作用：地震基本加速度為0.15g,Ⅰ類場地,抗震設(shè)防烈度為7度。溫度作用：升溫26 ℃,降溫42 ℃,合龍溫度為(15±5) ℃。風(fēng)荷載：基本風(fēng)壓為0.75 kN/m2(重現(xiàn)期為100年),地面粗糙度類別為B類。風(fēng)荷載體型系數(shù)按風(fēng)壓、風(fēng)吸分別取+0.5、-0.8,風(fēng)振系數(shù)取1.8。風(fēng)荷載的水平力按《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》表7.3.1第27項(xiàng)α2.3 荷載組合根據(jù)規(guī)范鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2011年3期2011-01-15
- 鐵路超重貨物運(yùn)輸?shù)闹萍s因素與相關(guān)建議
指裝車后車輛總重活載效應(yīng)超過橋涵設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)活載 (中 - 活載) 的貨物[1]，即車輛及所裝貨物的總重 (包括裝載附件、加固設(shè)備) 對橋梁的作用超過按照鐵路橋梁設(shè)計(jì)活載標(biāo)準(zhǔn)——中華人民共和國鐵路標(biāo)準(zhǔn)活載設(shè)計(jì)的橋梁承載能力的貨物。鐵路車輛和所裝貨物運(yùn)行時(shí)對橋梁的作用，用活載系數(shù) Q 劃分超重等級。活載系數(shù) Q 表示運(yùn)行活載 (列車或機(jī)車車輛) 對橋梁的作用，相當(dāng)于“中 - 活載”對橋梁作用的倍數(shù)。當(dāng)Q≤1時(shí)，表示運(yùn)行活載對橋梁的作用小于等于“中 - 活載”對橋鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2010年5期2010-07-13
- 大跨徑連續(xù)剛構(gòu)橋在活載單項(xiàng)作用下的預(yù)警級別