摩阻

,井筒內(nèi)流體循環(huán)摩阻是影響鉆速快慢和安全井控的關(guān)鍵因素[3-5]。前人在關(guān)于井筒內(nèi)流體流動摩阻方面的研究,主要通過數(shù)值仿真和常溫常壓條件下開展實(shí)驗(yàn)研究,與實(shí)際過程中的井筒流體的物性特征、環(huán)境存在著較大的差別。孫曉等[6]在管式流變儀上測試溫度10、20 ℃及壓力10、20 MPa的液態(tài)CO2的管流摩阻,結(jié)合泵注壓力、管徑和管內(nèi)流速,繪制了井筒流動摩阻圖版。任波等[7]基于高溫高壓井筒模擬室內(nèi)試驗(yàn)裝置,開展高黏度稠油在高溫高壓下流動摩阻變化規(guī)律研究。呂曉方等

102249)摩阻扭矩是鉆井管柱受力的重要分析參數(shù)，可用于大鉤載荷預(yù)測、管柱可下入性分析、井眼軌道優(yōu)化設(shè)計(jì)與卡鉆風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測等。在鉆井過程中鉆柱與井壁直接接觸產(chǎn)生巨大的接觸力和摩擦力，使鉆柱受到巨大磨損，為鉆進(jìn)過程埋下潛在安全隱患[1]。此外，鉆柱摩阻過大將導(dǎo)致鉆壓和扭矩不足，降低鉆進(jìn)效率，鉆柱與井壁間的巨大摩擦力會嚴(yán)重破壞井壁穩(wěn)定性，誘發(fā)井塌等井下事故，對鉆井效率與安全影響巨大[2]。因此，準(zhǔn)確預(yù)測鉆柱摩阻扭矩對油氣鉆井的提質(zhì)增效具有重要意義。對于摩阻扭矩

同靶前位移情況下摩阻、扭矩發(fā)展趨勢對比多口井的使用結(jié)果表明，?101.6mm鉆具與?88.9mm鉆具相比提高了水力功率，增加鉆頭壓降，提高鉆頭水力破巖能量，提高鉆井效率；采取的雙臺肩密封技術(shù)避免了鉆井液在流經(jīng)每根鉆桿節(jié)箍出現(xiàn)的紊流現(xiàn)象，降低了鉆具內(nèi)的循環(huán)壓耗，在相同泵壓的條件下可以實(shí)現(xiàn)更高的排量，從而實(shí)現(xiàn)更好的水力破巖效果和井底清潔效果；強(qiáng)管柱強(qiáng)度抵御井下風(fēng)險(xiǎn)的能力，大幅提高鉆井安全性。3 井下摩阻監(jiān)測控制技術(shù)3.1 引起井下摩阻增大的因素分析（1）地層巖

撐腳及沙箱、轉(zhuǎn)體摩阻計(jì)算等關(guān)鍵技術(shù)措施展開分析，希望可以為類似工程建設(shè)和施工提供必要的支持。關(guān)鍵詞 球鉸；轉(zhuǎn)體系統(tǒng)；轉(zhuǎn)體；摩阻；限位裝置中圖分類號 U445.465文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A文章編號 2096-8949（2023）14-0054-030 引言橋梁轉(zhuǎn)體施工技術(shù)最初應(yīng)用在二十世紀(jì)的40年代，在當(dāng)時(shí)是應(yīng)用價(jià)值非常高的架橋工藝方案，以橋梁結(jié)構(gòu)非設(shè)計(jì)軸線作為基礎(chǔ)澆筑后形成的，并將轉(zhuǎn)體安裝到位，提高施工效果。大西環(huán)跨越已建成的電氣化京滬鐵路線路時(shí)，由于新線路施工不

關(guān)理論，對水平井摩阻影響因素及減阻技術(shù)進(jìn)行了研究。1 摩阻扭矩影響因素分析1.1 鉆柱長度對摩阻和扭矩的影響在水平井鉆進(jìn)過程中，在水平截面和斜截面上，鉆柱產(chǎn)生的摩阻均隨著鉆孔深度的增加而增加。這是因?yàn)?，隨著鉆柱長度的增大，由鉆柱重量產(chǎn)生的壓力上升，與井壁的接觸面積增加，產(chǎn)生的摩阻也在增加[1-2]。研究表明，摩阻與鉆柱長度幾乎呈線性關(guān)系。但隨著鉆柱長度和井深的增加，地層的性質(zhì)各不相同，地層摩擦系數(shù)和井眼曲率也影響摩擦力的變化。因此，鉆柱長度不是一個(gè)獨(dú)立的預(yù)

和環(huán)空水泥漿流動摩阻。因此，環(huán)空水泥漿流動摩阻估算的準(zhǔn)確性，對環(huán)空液柱壓力計(jì)算、水泥漿漿柱結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、固井質(zhì)量等起著非常重要的作用，特別是低壓易漏地層和壓力敏感地層[1-2]。國內(nèi)外有很多學(xué)者[3-5]通過測量水泥漿的流變參數(shù)，流態(tài)判別進(jìn)行分析，提出了不同的計(jì)算模型和方法。也有學(xué)者通過建立泵壓和排量的模型，來計(jì)算環(huán)空水泥漿流動摩阻[6-7]。本文以提高環(huán)空水泥漿流動摩阻計(jì)算準(zhǔn)確性為目的，通過優(yōu)選蘇14、蘇47、蘇48和桃2這四個(gè)區(qū)塊45口井的固井施工現(xiàn)場數(shù)據(jù)

力筋與孔道內(nèi)壁的摩阻將產(chǎn)生較大的預(yù)應(yīng)力損失?，F(xiàn)行橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范(以下簡稱橋規(guī))中涉及到結(jié)構(gòu)預(yù)應(yīng)力損失的主要因素有6項(xiàng)，且多項(xiàng)預(yù)應(yīng)力損失計(jì)算結(jié)果與實(shí)際情況較吻合[1-2]。但對占比較大的彎曲孔道摩阻預(yù)應(yīng)力損失部分，卻一直未能通過橋規(guī)公式得到合理的確定[3-4]。國內(nèi)外眾多橋梁工作者曾對彎曲孔道摩阻預(yù)應(yīng)力損失進(jìn)行過理論分析、模擬計(jì)算和試驗(yàn)研究，普遍認(rèn)為橋規(guī)中的摩擦系數(shù)μ與孔道偏差系數(shù)k取值偏小[5-6]。然而，對于孔道偏長和彎曲角度較大的預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁，即使選

型；根據(jù)整體鉆柱摩阻力分析的間隙元理論，閆鐵等[2]建立大位移井延伸極限的力學(xué)判斷準(zhǔn)則和計(jì)算模型，分析并確定影響大位移井極限延伸能力的主要因素；MEERTENS R等[3]考慮評價(jià)開發(fā)概念的選擇、井身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和鉆井風(fēng)險(xiǎn)等，對大位移水平井進(jìn)行實(shí)例分析，探討井眼極限延伸能力；MASON C J等[4]通過統(tǒng)計(jì)資料分析研究水平井延伸極限，探討淺井、中層井及深井延伸極限的影響因素。摩阻扭矩是水平井極限延伸能力的主要制約因素，摩阻因數(shù)預(yù)測的準(zhǔn)確性是影響摩阻扭矩計(jì)算的

在現(xiàn)場，通常使用摩阻值或觀察大鉤載荷曲線是否有突變點(diǎn)，判斷井下是否正常，但是摩阻取值和突變量沒有定量評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。[1-2]摩阻值僅僅能表示整個(gè)井眼的情況，無法分析新鉆進(jìn)井眼和已鉆井的情況，也沒有考慮鉆具組合、泥漿密度、井斜變化等的影響，從而判斷井眼情況產(chǎn)生誤差。1 影響摩阻判斷的因素摩阻可以反映井眼的情況，通常認(rèn)為摩阻大，則井眼異常，小則正常。摩阻的取值和很多因素有關(guān)，比如鉆具組合變化、隨著井深增加和下井鉆具增加而增加、井眼軌跡、井壁失穩(wěn)等[3-5]。假設(shè)：

擬[2]中，水力摩阻系數(shù)是計(jì)算管道壓力及流量損耗的重要參數(shù)。傳統(tǒng)的摩阻處理方法多采用擬穩(wěn)態(tài)摩阻假設(shè)，即管壁切應(yīng)力采用Darcy-Weisbach摩阻公式計(jì)算[3]。然而，在管道的不穩(wěn)定流動過程中，油品在管道內(nèi)始終處于不斷加速、減速狀態(tài)，流體的慣性會和管壁之間產(chǎn)生相比于穩(wěn)態(tài)流動更大的摩阻損失(即動態(tài)摩阻)[4]。實(shí)驗(yàn)和理論研究表明，忽略不穩(wěn)定流動中流體慣性影響(即動態(tài)摩阻)，會低估水擊摩阻值，不能準(zhǔn)確預(yù)測水擊壓力波的衰減過程和波形畸變[5-7]。動態(tài)摩阻系數(shù)

量手段獲得有效的摩阻數(shù)據(jù)[5]，因此計(jì)算流體力學(xué)(Computational Fluid Dynamics, CFD)技術(shù)是高空高速狀態(tài)下摩阻預(yù)示最為有效的手段。近幾十年來，隨著CFD技術(shù)的不斷突破和發(fā)展[6]，航空航天氣動設(shè)計(jì)的基本問題越來越多地依賴這一技術(shù)開展研究[7]，但與飛行器阻力特性密切相關(guān)的摩擦阻力的精確預(yù)示一直是CFD的難題和熱點(diǎn)之一。飛行試驗(yàn)結(jié)果分析發(fā)現(xiàn)，通過數(shù)值計(jì)算確定的軸向力系數(shù)與試驗(yàn)辨識結(jié)果存在較大差異，主要是由摩阻預(yù)示的不準(zhǔn)確造成的

嚴(yán)重，接單根啟動摩阻高，通井作業(yè)粘卡嚴(yán)重、常規(guī)電測風(fēng)險(xiǎn)高等困難;通過對施工作業(yè)困難進(jìn)行系統(tǒng)的原因分析，采用多次改變鉆具組合，使用混合鉆頭，采取加入剛性顆粒優(yōu)化鉆井液性能等措施，有效的緩解了鉆井、通井作業(yè)粘卡嚴(yán)重、定向困難等難題，保證了該井正常鉆井、電測、下套管施工。結(jié)果表明，該技術(shù)方案能有效保證回填側(cè)鉆井的施工安全，對今后回填側(cè)鉆井施工有借鑒意義。關(guān)鍵詞：回填側(cè)鉆;粘卡;摩阻;剛性顆粒;井身軌跡ZG××井是塔里木盆地塔中隆起北斜坡塔中Ⅰ號氣田中古45區(qū)塊?

造液體在管柱中的摩阻性能是影響壓裂設(shè)計(jì)和施工的關(guān)鍵參數(shù)，目前針對庫車山前儲層改造液體體系尚未開展系統(tǒng)的摩阻性能測試及分析。國內(nèi)外很多學(xué)者都對液體摩阻性能進(jìn)行了理論和試驗(yàn)研究。國外學(xué)者P.S.SRINIVASAN等[1]早在1970年就通過大量試驗(yàn)數(shù)據(jù)回歸了摩擦因數(shù)表達(dá)式，并推導(dǎo)出臨界雷諾數(shù)計(jì)算公式；C.M.WHITE[2]在螺旋段的摩阻壓降計(jì)算中引入迪恩數(shù)，發(fā)現(xiàn)螺旋管的臨界雷諾數(shù)遠(yuǎn)高于直管臨界雷諾數(shù)；C.C.OGUGBUE等[3]研究了不同液體在螺旋管中的

57）1 下套管摩阻系數(shù)的取值問題摩阻系數(shù)的取值直接影響大位移井井身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及下套管工藝的選擇。實(shí)際應(yīng)用中，鉆進(jìn)和下套管工況的摩阻系數(shù)差異較大，預(yù)測與實(shí)際情況誤差較大。一般設(shè)計(jì)摩阻系數(shù)通過經(jīng)驗(yàn)參考值和現(xiàn)場實(shí)測值反算獲得，不同鉆井液體系下的摩阻系數(shù)有所不同。對于鉆進(jìn)時(shí)鉆具在井眼內(nèi)的摩阻系數(shù)和下套管時(shí)的摩阻系數(shù)都可以進(jìn)行懸重?cái)M合反算。在大位移井實(shí)施中更應(yīng)該不斷校正以得到準(zhǔn)確的摩阻系數(shù)。1.1 起下鉆和下套管實(shí)際摩阻系數(shù)反演選取渤海某油田大位移井（大斜度）8 口

控制; 鉆井液;摩阻;扭矩一、鉆井過程中的主要技術(shù)難點(diǎn)1. 直井段優(yōu)快鉆井、防斜打直困難由于油藏埋藏深，裸眼井段長，砂泥巖交互頻繁，易發(fā)生井漏、井塌、井斜等復(fù)雜情況，直井段優(yōu)快鉆井和防斜打直困難。2. 定向滑動施工難度大由于井深、摩阻扭矩難以控制，選擇合理的鉆壓控制井眼軌跡難度大。在滑動鉆進(jìn)時(shí)，隨著井斜的增大，鉆具貼在井眼下井壁上，鉆壓小傳不到鉆頭上，需要增大鉆壓，然而當(dāng)鉆壓達(dá)到一定值時(shí)會突然釋放壓力，動力鉆具停止轉(zhuǎn)動，造成憋泵，定向滑動施工難度大。3.

節(jié)點(diǎn)需水量、管道摩阻系數(shù)、閥門狀態(tài)和管網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)等[8].實(shí)際建模過程中，不可能逐一實(shí)測確定所有未知和不確定的參數(shù).特別是每根管道的摩阻系數(shù)和每個(gè)節(jié)點(diǎn)的需水量，由于實(shí)測難度大，往往通過部分實(shí)測數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)推算得到.探究這種推算出參數(shù)取值的不確定性對模型計(jì)算結(jié)果的不確定性和可靠性的影響，是目前模型校核與應(yīng)用方面的重要研究方向之一.在模型不確定性分析的研究中，金溪(2011)[9]采用概率水力模型的線性化求解方法，分析了節(jié)點(diǎn)需水量的不確定性對節(jié)點(diǎn)壓力和管道流

要通過影響水平井摩阻的各種因素進(jìn)行分析，提出了鉆井參數(shù)的優(yōu)化設(shè)計(jì)方式，對鉆井的井眼軌跡參數(shù)的合理設(shè)計(jì)，鉆具組合的優(yōu)化選擇以及對鉆井液性能的配合等幾種方式來的降低水平井的摩阻，希望能對水平井鉆井的現(xiàn)場施工的起到一定的指導(dǎo)意義。關(guān)鍵詞：水平井;摩阻;降摩方法引言隨著現(xiàn)代鉆井工程的不斷發(fā)展，定向井以及水平井鉆井技術(shù)的也取得了較快的發(fā)展，尤其是近幾年來，大位移、長水平段水平井的鉆井施工越來越頻繁，但是在水平井的施工過程中因?yàn)?span id="j5i0abt0b" class="hl">摩阻的原因使得水平井鉆井的施工效率以及鉆

[1-5]。井下摩阻和扭矩是大位移井設(shè)計(jì)與施工的兩個(gè)關(guān)鍵因素，因而利用Friction Factor計(jì)算鉆進(jìn)和下套管時(shí)的摩阻和扭矩受到廣泛重視[6-10]。但是許多技術(shù)人員把Friction factor直譯為“摩阻系數(shù)”，有人直譯為“摩擦系數(shù)”，造成了概念上的混淆，不利于對摩阻和扭矩的分析、計(jì)算和研究。如在《海洋鉆井手冊》中提到的“摩阻系數(shù)經(jīng)驗(yàn)參考值”[11]，而同樣的數(shù)據(jù)表在《SY/T 6963-2013大位移井鉆井設(shè)計(jì)指南》中則稱為“摩擦系數(shù)經(jīng)驗(yàn)參考

有效途徑[2]。摩阻系數(shù)的準(zhǔn)確預(yù)測決定著其他設(shè)計(jì)參數(shù),比如管路壓降。在石油與天然氣工業(yè)中,普遍存在管內(nèi)氣液兩相流,由于氣體速度較快,一般情況下均形成環(huán)狀流[3]。因此,預(yù)測加入聚合物型減阻劑環(huán)狀流摩阻系數(shù)具有重要意義。對于層流,摩阻系數(shù)是雷諾數(shù)的函數(shù),但是對于湍流,摩阻系數(shù)是相對表面粗糙度和雷諾數(shù)的復(fù)合函數(shù)。Blasius H[4]提出了第一個(gè)摩阻系數(shù)關(guān)系式,主要用于光滑管壁數(shù)據(jù)的曲線擬合,該方程的適用范圍為雷諾數(shù)小于1×105。普朗特基于光滑管對數(shù)速度分

可避免地產(chǎn)生井筒摩阻，造成大量能量損失，影響油井生產(chǎn)能力，此外，疏松砂巖油藏放大壓差生產(chǎn)易造成地層出砂，產(chǎn)生附加阻力。傳統(tǒng)確定油井合理工作制度的方法主要關(guān)注如何求得合理井底流壓，而未考慮海上油田開發(fā)易產(chǎn)生井筒摩阻的特點(diǎn)。因此，文本結(jié)合實(shí)際生產(chǎn)動態(tài)特點(diǎn)，考慮了井筒摩阻、出砂、附加阻力等因素，提出了用有效作用壓差和極限壓差來確定油井合理的工作制度的方法。1 海上油田高速開采特點(diǎn)及工作制度的確定1.1 海上油田高速開采特點(diǎn)我國海上油田一般屬于中—高滲、普通稠油、

管之間存在較大的摩阻和扭矩，常導(dǎo)致起下鉆困難、機(jī)械鉆速慢、易托壓、斷鉆具等諸多井下復(fù)雜事故[1-5]。目前塔河油田深水平井施工仍普遍采用聚磺鉆井液中混原油的方式降低摩阻和扭矩[6-10]。但原油毒性大且難降解，對環(huán)境危害大，導(dǎo)致后期廢棄混油鉆井液處理難度大、成本高。為了在解決深水平井摩阻扭矩大這一技術(shù)難題的同時(shí)減輕環(huán)保壓力，中國石化石油工程技術(shù)研究院研制出了一種環(huán)境友好且耐高溫的鉆井液潤滑劑SMLUB-E，并以SMLUB-E為主要處理劑形成了不混油低摩阻鉆

顯。但其施工中大摩阻、高扭矩一直是制約鉆井的一大難題，2018年初，由渤海鉆井總公司施工的一口二開大位移井樁136-斜15井順利完工，施工中通過一系列針對性措施，取得了良好的降摩減阻效果，為保障大位移井井下安全和提高鉆井速度積累了些許可行經(jīng)驗(yàn)。關(guān)鍵詞：大位移井 樁西油田 摩阻 扭矩近年來，水平井、大位移井等井型在現(xiàn)鉆井任務(wù)中所占的比例逐年提高。由于其井身軌跡特殊，鉆具活動摩阻與旋轉(zhuǎn)扭矩也具有較大的特殊性。施工中的高扭矩、大摩阻、托壓、鉆桿粘附等問題仍給鉆井

00)0 引 言摩阻是飛行器在高超聲速飛行時(shí)所受總阻力的重要組成部分，相關(guān)的研究表明，摩阻最高可能占高超聲速飛行器總阻力的50%[1]。準(zhǔn)確地預(yù)測摩阻，在飛行器性能的評估、減阻以及CFD計(jì)算模型的確認(rèn)等方面都有重要的作用[2-3]。雖然摩阻在高超聲速飛行器的研制中非常重要，但要準(zhǔn)確地進(jìn)行測量卻面臨較大技術(shù)難題。在高超聲速條件下，特別是高焓高馬赫數(shù)狀態(tài)，一般只能通過脈沖型風(fēng)洞進(jìn)行流場的模擬，有效試驗(yàn)時(shí)間只有幾個(gè)到幾十個(gè)毫秒，對測試傳感器的頻響提出了相對較高的

n型潤滑儀檢測的摩阻系數(shù)從大到小排序。實(shí)驗(yàn)材料：鉆井液試驗(yàn)用鈉膨潤土(符合SY/T 5490-1993規(guī)定)、無水碳酸鈉(化學(xué)純)、蒸餾水(三級)。實(shí)驗(yàn)儀器：分析天平(JA12002)、變頻高速攪拌機(jī)(GJS-B12K)、極壓潤滑儀(Fann21200型)、極壓潤滑儀(EP-B型)。1.2 摩阻系數(shù)測定方法將摩擦塊、摩擦環(huán)及儀器上所有接觸面部位用洗滌劑和蒸餾水洗凈擦干，并將摩擦塊、摩擦環(huán)安裝到位。接通電源，開啟儀器使其在300 r/min下空轉(zhuǎn)15min，

攜帶困難，起下鉆摩阻大，旋轉(zhuǎn)鉆進(jìn)扭矩大，套管下入困難等一系列技術(shù)難題[2-3]。關(guān)鍵詞：淺層 大位移井 老168 位垂比 潤滑防塌 摩阻 扭矩1概述老168二期工程是勝利油田部署在老168區(qū)塊淺層、高位垂比的大位移滾動勘探井。其中老168-斜93井完鉆垂深1455m，完鉆斜深3814m，水平位移3344.90m，最大井斜73°，位垂比2.2989：1（表1）。2技術(shù)難點(diǎn)（1）造斜點(diǎn)淺，易形成軟鍵槽。平原組上部為海相沙層，中間有貝殼層，下部為棕黃色松散沙層，

繞障水平井的管柱摩阻力，以及管柱的強(qiáng)度破壞進(jìn)行一系列的分析研究。1 三維繞障水平井完井管柱下入難點(diǎn)完井管柱是由套管和完井工具，以及管外的扶正器組成，下入過程中是靠管柱的自重作為動力，管柱進(jìn)入斜井段后，管柱與井壁貼合產(chǎn)生摩阻，當(dāng)摩阻力較大時(shí)，靠管柱自重難以繼續(xù)下入，故需要對完井管柱進(jìn)行力學(xué)分析，保證完井管柱在滿足強(qiáng)度許可的條件下順利下入。而三維繞障水平井井眼軌跡的復(fù)雜性決定了完井管柱在下入過程中受力更加復(fù)雜，在彎曲井段管柱要隨著井眼一起彎曲，除受重力、浮力作

流體壓力、溫度、摩阻等的影響，使得管柱受力與變形較為復(fù)雜。本文首先將壓裂液作為非牛頓流體處理并假設(shè)為典型的冪律流體；其次對壓裂過程中流體摩阻對管柱所產(chǎn)生的摩阻力、軸向變形、壓降等進(jìn)行分析；最后，通過算例的驗(yàn)證發(fā)現(xiàn)：將壓裂液作為非牛頓流體處理比以往基于牛頓流體的分析更合理。壓裂;非牛頓流體;摩阻;軸向變形0 引言在計(jì)算壓裂中的流體摩阻時(shí)，一般將壓裂液作為牛頓流體來處理，但這樣所帶來的誤差與實(shí)際情況相去甚遠(yuǎn)。本文將壓裂液作為非牛頓流體處理，采用非牛頓流體中最典

和套管柱在井眼內(nèi)摩阻和扭矩大，因此選擇合適的井眼軌跡，對于降低摩阻扭矩，確保大位移井安全鉆進(jìn)具有重要的意義。關(guān)鍵詞：大位移井；摩阻；扭矩；井眼軌道優(yōu)化DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.22.082大位移井軌跡設(shè)計(jì)，不僅考慮鉆機(jī)和頂驅(qū)設(shè)備的能力、設(shè)計(jì)軌跡的摩阻扭矩大小和現(xiàn)場施工的難易程度，同時(shí)還要考慮鉆柱的強(qiáng)度優(yōu)化設(shè)計(jì)及套管磨損等因素。大位移井的軌跡設(shè)計(jì)是與鉆柱力學(xué)、鉆井現(xiàn)場實(shí)際作業(yè)密切相關(guān)的一項(xiàng)系統(tǒng)工程[1-2]。1 井

)提高胍膠壓裂液摩阻計(jì)算精度的方法袁海平1， 陶長州1， 高 燕1,2， 夏玉磊1(1.中國石油集團(tuán)川慶鉆探工程有限公司長慶井下技術(shù)作業(yè)公司，陜西西安 710021；2.低滲透油氣田勘探開發(fā)國家工程實(shí)驗(yàn)室，陜西咸陽 712000)目前計(jì)算胍膠壓裂液摩阻采用的降阻比經(jīng)驗(yàn)公式系數(shù)求取困難，摩阻計(jì)算精度低，與實(shí)際摩阻相差較大。采用試驗(yàn)和理論相結(jié)合的方法對摩阻計(jì)算方法進(jìn)行了改進(jìn):根據(jù)室內(nèi)小管徑胍膠壓裂液摩阻試驗(yàn)結(jié)果，采用擬合方法建立流速與降阻比的關(guān)系式，再利用流速

?液體管道瞬變流摩阻模型綜述張 瑩（中國石油大學(xué)（北京）油氣管道輸送安全國家工程實(shí)驗(yàn)室， 北京 102249）在液體有壓管道瞬變流摩阻計(jì)算中，傳統(tǒng)水擊計(jì)算的局限性是不能預(yù)測水擊發(fā)生后壓力波的衰減和波形畸變過程。國內(nèi)外學(xué)者通過對瞬變流摩阻機(jī)理進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)，瞬時(shí)摩阻可用擬穩(wěn)態(tài)摩阻和附加摩阻項(xiàng)之和表征。對瞬時(shí)摩阻的模型的優(yōu)缺點(diǎn)、適用范圍及研究發(fā)展方向進(jìn)行了詳細(xì)的闡述和歸納總結(jié)，對于瞬變流的工程計(jì)算提供了便捷參考。液體管道；瞬變流；摩阻在傳統(tǒng)的液體管道水擊計(jì)算中

續(xù)梁橋預(yù)應(yīng)力管道摩阻試驗(yàn)研究牛黎明（甘肅長達(dá)路業(yè)有限責(zé)任公司，甘肅 蘭州 730050）針對預(yù)應(yīng)力混凝土梁管道摩阻損失測試的必要性和重要性，介紹了預(yù)應(yīng)力管道摩阻損失的測試原理和方法。應(yīng)用最小二乘法原理，由規(guī)范中的公式推導(dǎo)預(yù)應(yīng)力管道摩阻系數(shù)μ和偏差系數(shù)k的算式，結(jié)合某大跨預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋預(yù)應(yīng)力管道摩阻的現(xiàn)場測試，計(jì)算出實(shí)際預(yù)應(yīng)力管道摩阻系數(shù)，并與設(shè)計(jì)值和規(guī)范值比較，分析了測試方法的合理性和試驗(yàn)結(jié)果的可靠性。預(yù)應(yīng)力混凝土；管道摩阻系數(shù)；管道偏差系數(shù)；最小

洋大橋預(yù)應(yīng)力孔道摩阻試驗(yàn)研究張經(jīng)緯 汪 峰 王 宇(三峽大學(xué) 土木與建筑學(xué)院， 湖北 宜昌 443002)雙洋大橋是大跨度鐵路連續(xù)箱梁橋，孔道摩阻系數(shù)的確定是其施工控制中的關(guān)鍵問題，會影響控制張拉力的準(zhǔn)確施加．目前橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范雖給出了孔道摩阻和偏差系數(shù)的取值范圍，但是預(yù)應(yīng)力孔道摩阻影響因素復(fù)雜，需要通過現(xiàn)場摩阻試驗(yàn)才能確定．選擇主橋5號墩頂1號塊直筋和彎筋2種典型測試鋼束，通過在墊板和限位板之間設(shè)置高精度穿心式壓力傳感器，千斤頂后工具錨設(shè)置夾片的安裝方法，

0018）水平井摩阻分析及降低摩阻的主要措施張志鵬 辛偉 莫榮剛（川慶鉆探工程公司長慶鉆井總公司，陜西 西安 710018）在鉆井過程中，鉆井摩擦阻力是不可避免的，主要是指鉆井過程中鉆井管柱與井壁之間的摩擦力，即軸向摩擦阻力和周向摩擦扭矩。隨著水平井不斷開發(fā)，水平井摩阻受到越來越多的重視，因?yàn)殡S著水平段的延伸，摩阻越來越大，嚴(yán)重影響有效鉆壓，降低機(jī)械鉆速，從而增加開發(fā)周期和開發(fā)成本。本文分析水平摩阻的主要影響因素，并且結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際，提出了降低水平井摩阻的主

本文提出了以滑動摩阻值為依據(jù)優(yōu)選緩解托壓技術(shù)的方法，并分析了緩解托壓技術(shù)原理。試驗(yàn)結(jié)果表明，該方法優(yōu)選的緩解托壓技術(shù)能有效解決滑動托壓，穩(wěn)定了工具面，大幅提高了滑動鉆進(jìn)效率。本文的研究為每口復(fù)雜結(jié)構(gòu)井“量身定做”緩解托壓技術(shù)提供了理論依據(jù)和技術(shù)支持?；瑒?；托壓；潤滑劑；水力振蕩器；液力推力器大位移井、大斜度井等復(fù)雜結(jié)構(gòu)井滑動鉆進(jìn)過程，托壓現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致滑動困難，大幅降低了滑動效率[1-4]。目前，國內(nèi)外主要是通過簡化鉆具結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)井眼凈化、提高鉆井液潤滑性

移井斜井段下套管摩阻影響規(guī)律研究隋顧磊*，榮繼光，岳慶友，馮天源，段夢宇（遼寧石油化工大學(xué)，遼寧撫順113001）套管柱在通過水平井斜井段和水平段時(shí)受力較復(fù)雜。井眼彎曲時(shí)部分套管柱緊貼下井壁，由于套管剛性大，使其在彎曲段下入困難。進(jìn)入水平段后，水平段套管柱完全貼在下井壁，增大了地層對套管柱的摩擦阻力，使下套管更加困難。分析了水平井套管微元段進(jìn)行受力情況，建立了大位移井斜井段套管力學(xué)三維數(shù)值計(jì)算模型，推導(dǎo)了套管柱摩阻計(jì)算公式，分析了斜井段影響下套管摩阻的因素

鉆具在井下所遇的摩阻越來越嚴(yán)重。使用減扭防磨工具能夠有效降磨減阻，提高鉆進(jìn)效率。為此設(shè)計(jì)了鉆井用高效減扭防磨工具，使用solidworks軟件繪制了工具三維圖，并利用ANSYS有限元軟件對工具關(guān)鍵零部件(本體、滾輪和銷軸)進(jìn)行了有限元校核。根據(jù)工具的工作原理，鉆井用高效減扭防磨工具將鉆柱接頭與套管的滑動摩擦轉(zhuǎn)化為滾輪與套管間的滾動摩擦，從而有效減小扭矩和摩阻。數(shù)值計(jì)算結(jié)果顯示，鉆井用高效減扭防磨工具在正常工作載荷下安全可靠，可以提高減扭防磨工具使用壽命，降

光油膜的全局表面摩阻測量技術(shù)研究黃湛1，*，王宏偉1，魏連風(fēng)1，張淼2，程攀2(1.中國航天空氣動力技術(shù)研究院，北京100074;2.上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院，上海201210)針對表面摩阻傳統(tǒng)測量方法的單點(diǎn)性和間接性，探索了熒光油膜進(jìn)行全局表面摩阻分布的直接測量方法。建立了表征熒光油膜厚度與表面摩阻之間關(guān)系的油膜控制方程，引入附加約束和積分最小化方法，采用變分迭代方法求解表面摩阻分布。研制了可用紫外光激發(fā)的熒光油膜，采用紫外光源和高分辨率CCD相機(jī)，建立熒光油

1 天然氣的水力摩阻系數(shù)很多原因（管道粗糙與否、天然氣的流態(tài)）都會對天然氣管流造成影響。因此多國在尼古拉茲實(shí)驗(yàn)和普朗特理論基礎(chǔ)上提出了水力摩阻系數(shù)的計(jì)算公式,公式的變量便是管壁的粗糙程度以及雷諾數(shù)。根據(jù)雷諾數(shù)的大小，流體的流態(tài)分成紊流區(qū)、臨界區(qū)和層流區(qū)。紊流區(qū)又分成混合摩擦區(qū)、水力光滑區(qū)、阻力平方區(qū)。阻力平方區(qū)即是長距離輸氣管道中天然氣流態(tài)所處的流態(tài)區(qū)域。表1包含了長輸管道工程實(shí)踐中經(jīng)常使用的阻力平方區(qū)水力摩阻系數(shù)公式。表1 阻力平方區(qū)水利摩阻系數(shù)公式相同

道有效直徑變小，摩阻增大。此外，管輸過程中熱處理穩(wěn)定性、重復(fù)加熱、溫降及剪切歷史等因素對含蠟原油管道的輸送都有較大影響［2］，運(yùn)行中需密切關(guān)注。石-蘭管道（石空—蘭州原油管道）及惠-銀管道（惠安堡—銀川原油管道）是典型的高含蠟原油管道，采用SCADA（數(shù)據(jù)采集與監(jiān)視控制）系統(tǒng)對壓力、溫度等參數(shù)進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控。根據(jù)管道沿線監(jiān)測到的壓力數(shù)據(jù)，計(jì)算出沿線摩阻的變化規(guī)律，進(jìn)而分析得出管壁的結(jié)蠟情況，可用于指導(dǎo)工藝運(yùn)行、清管、管道啟動加熱爐及熱洗等操作，為制定安全、高

小套管的壓裂管柱摩阻計(jì)算，從而確立選擇哪個(gè)型號的套管及壓裂的可行性。小井眼井；小套管；壓裂一、小套管壓裂中摩阻計(jì)算摩阻是由于小套管在井孔中運(yùn)動時(shí)與井壁摩擦引起的運(yùn)動阻力，隨著井段的不斷延伸，摩阻也會顯著地增加，甚至?xí)蔀闆Q定大位移井小套管下深的限制因素。因此如何準(zhǔn)確對小井眼井小套管的摩阻進(jìn)行計(jì)算已成為壓裂工程中亟待解決的問題之一。另外現(xiàn)在的小套管設(shè)計(jì)規(guī)范都采用三軸應(yīng)力設(shè)計(jì)，即考慮了小套管中的軸向力對小套管抗內(nèi)壓和抗擠毀強(qiáng)度的影響，而小套管中的軸向力與小套管

玉慶摘 要：鉆具摩阻力計(jì)算一直是水平多分支井鉆井工藝設(shè)計(jì)與施工過程中的一個(gè)關(guān)鍵問題。由于水平分支井眼曲率的變化，將會使鉆具的摩阻力增加，鉆具的通過能力下降，嚴(yán)重時(shí)會導(dǎo)致鉆頭無法加壓、鉆柱早期破壞等復(fù)雜情況，不僅關(guān)系到安全鉆井，還會增加油氣井的生產(chǎn)成本。本文通過對定向井和水平井的工程項(xiàng)目的施工特點(diǎn)，在對定向井和水平井幾何受力以及受力特點(diǎn)分析的基礎(chǔ)上，以三維彎曲井眼鉆柱受力分析模型的基礎(chǔ)之上，建立工程項(xiàng)目的工程應(yīng)用的算法，通過綜合考慮傳統(tǒng)鉆柱設(shè)計(jì)以及強(qiáng)度的校準(zhǔn)

水平井施工中的大摩阻問題，讓中大位移水平段得以實(shí)現(xiàn)。合水油田；加重鉆桿；水平井鉆井1　合水油田水平井鉆井現(xiàn)狀合水油田水平井的平均造斜點(diǎn)在790米，使用四合一鉆具組合+鉆鋌柱打完直井段，進(jìn)入造斜段需起鉆更換造斜段鉆具組合。因?yàn)橹本沃芷谳^短，因此現(xiàn)場二開后直接使用造斜段鉆具組合，只用一根無磁鉆鋌（鉆桿）+螺桿+鉆頭，這樣可以省去直井段打完換鉆具組合的一趟起下鉆，但問題也隨之而來。①直井段施工時(shí)鉆具懸重不夠，渦輪鉆具抖動過大，容易損壞無線設(shè)備等。②鉆進(jìn)時(shí)鉆頭不

液態(tài)CO2的管流摩阻特征未見研究報(bào)道。本文通過模擬現(xiàn)場壓裂工況條件，采用高溫高壓流體循環(huán)回路系統(tǒng)測試了液態(tài)CO2的管流摩阻特征，并在此基礎(chǔ)上建立了易于工程應(yīng)用的計(jì)算模型，為液態(tài)CO2壓裂施工參數(shù)優(yōu)化提供參考依據(jù)。1 實(shí)驗(yàn)部分1.1 材料CO2氣體，工業(yè)品。1.2 實(shí)驗(yàn)方法實(shí)驗(yàn)采用的高溫高壓流體循環(huán)回路見圖1。圖1 實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)圖Fig.1 Experimental system高壓氣瓶出來的CO2經(jīng)冷卻池與低溫介質(zhì)換熱，變成液態(tài)后經(jīng)CO2柱塞泵增壓，進(jìn)入電加熱

457164）摩阻壓力是油氣井壓裂處理的一項(xiàng)重要參數(shù)，很多時(shí)候油氣井能否用壓裂作為增產(chǎn)措施，主要取決于壓裂液在管柱中流動時(shí)產(chǎn)生的摩阻。隨著世界石油工業(yè)形勢的日趨嚴(yán)峻，各類高壓、超深或致密油氣藏的壓裂改造，及頁巖氣井大規(guī)模壓裂（排量甚至達(dá)到20 m3以上），由于受井口、管柱、施工設(shè)備的耐壓限制[1-2]，若不能降低管柱內(nèi)的摩阻損失，就無法達(dá)到壓裂施工的目的。由于壓裂液具有“湍流降阻特征”[3-4]，因而能使油氣井的水力壓裂取得極大的成功。因此本文主要研究水

文對下套管過程的摩阻進(jìn)行計(jì)算，并對額外產(chǎn)生的摩阻因素進(jìn)行分析，通過現(xiàn)場試驗(yàn)、實(shí)踐進(jìn)行總結(jié)，采取改善鉆井液性能、添加潤滑劑、使用加重裝置等，降低和減少摩阻效果明顯，而且大幅度縮短了下套（尾）管作業(yè)時(shí)間和勞動強(qiáng)度，降低了成本費(fèi)用。關(guān)鍵詞：摩阻；下套（尾）管；水平井；大位移井中圖分類號：TE243 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A1概述1.1 區(qū)塊概況新疆風(fēng)城重油區(qū)水平井的主要目的層是在齊古層，頂部埋深在220m～250m之間，水平段在300m～500m之間。因此，為了滿足后期稠

在仿真計(jì)算中，摩阻系數(shù)λ 主要作用在運(yùn)動方程中［1］，是計(jì)算管道沿程壓降的關(guān)鍵參數(shù)之一。 壓降計(jì)算的準(zhǔn)確性會直接影響仿真結(jié)果。20 世紀(jì)初以來各國專家、學(xué)者在這方面進(jìn)行了大量的研究，但是大多數(shù)獲得的經(jīng)驗(yàn)或者半經(jīng)驗(yàn)公式只適用于特定工況下的管道。 已有的摩阻系數(shù)計(jì)算公式多達(dá)100 個(gè)以上［2］，使公式的準(zhǔn)確選用面臨很大困難。我國現(xiàn)行設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定了管道壓力降的計(jì)算公式，但沒有對摩阻系數(shù)λ 的選取做出具體規(guī)定，要求設(shè)計(jì)者根據(jù)實(shí)測數(shù)據(jù)或?qū)嶋H經(jīng)驗(yàn)來選取。 所以有必要

溫度的上升，站間摩阻反而呈增大的趨勢。 以輸量為4 500 m3/h 為例，在管道起點(diǎn)溫度為30～36 ℃時(shí)，隨著管道輸油溫度上升，站間摩阻增大，以表1 中的八種工況為例進(jìn)行研究，模擬結(jié)果顯示的管道平均溫度和站間摩阻的關(guān)系見圖1。從圖1 可以看出，輸油溫度低于30 ℃時(shí)，站間摩阻隨著溫度上升而降低；當(dāng)溫度為30～35 ℃時(shí)，站間摩阻隨著溫度上升反而增大；溫度大于35 ℃時(shí)，站間摩阻與溫度關(guān)系恢復(fù)正常，即隨著溫度上升而降低。1 SPS 的站間摩阻計(jì)算由達(dá)西公

聲速飛行器來說，摩阻可以占到其總阻力的50%，在乘波飛行器等高升力體飛行器中也有類似的比例［1］。對飛行器研制而言，摩擦阻力測量的重要性主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：一是摩阻測量對飛行器氣動布局設(shè)計(jì)及外形設(shè)計(jì)十分重要，在測量結(jié)果的基礎(chǔ)上，采取適當(dāng)?shù)拇胧?，可以降低飛行器摩擦阻力，使飛行器在航程一定的情況下節(jié)省燃料，便于搭載更多的有效載荷，或者在燃料一定的前提下，增加飛行器的航程。二是鑒于飛行器研制的難度，摩擦阻力特性的研究趨勢是采用地面模擬與CFD 計(jì)算相結(jié)合，摩

8）壓裂施工動態(tài)摩阻模型建立及其敏感性分析路智勇（中國石化勝利油田分公司東辛采油廠，山東東營 257068）準(zhǔn)確掌握壓裂施工動態(tài)是提高壓裂工藝成功率的關(guān)鍵，施工壓力是反映壓裂施工動態(tài)的最直接有效的指標(biāo)，而壓裂施工動態(tài)摩阻會對施工壓力產(chǎn)生干擾。在理論分析的基礎(chǔ)上，分別建立了壓裂施工過程中的管柱摩阻、射孔孔眼摩阻及裂縫迂曲摩阻計(jì)算模型，并對各類摩阻的影響因素進(jìn)行了敏感性分析，最后通過實(shí)例驗(yàn)證了壓裂摩阻計(jì)算模型的準(zhǔn)確性。研究結(jié)果表明：所建立的壓裂施工動態(tài)摩阻計(jì)算

動阻力，包括井筒摩阻和近井摩阻［13-17］。近井摩阻主要為射孔孔眼摩阻和近井彎曲摩阻，由近井筒效應(yīng)產(chǎn)生。近井筒效應(yīng)指近井筒區(qū)域出現(xiàn)的高摩阻和多裂縫現(xiàn)象，主要由射孔孔眼不恰當(dāng)、井斜、多裂縫現(xiàn)象與孔眼相位不一致等引起。射孔孔眼摩阻主要由射孔數(shù)量不足、孔眼清潔差或堵塞嚴(yán)重等因素造成。導(dǎo)致近井彎曲摩阻的原因主要有：1）井斜方位與遠(yuǎn)場裂縫延伸方向不一致。在大斜度井壓裂過程中，隨著裂縫縫高的增加，起裂點(diǎn)附近常出現(xiàn)裂縫拐彎，從而產(chǎn)生裂縫彎曲現(xiàn)象。2）射孔方位與遠(yuǎn)場裂縫

，即管柱在井內(nèi)的摩阻和扭矩特別大。在相同工況下，長水平段水平井的水平段長度延伸能力主要取決于管柱摩阻扭矩的大小;或者說長水平段水平井延伸能力取決于克服管柱摩阻扭矩的技術(shù)水平和能力。減小長水平段水平井摩阻扭矩的方式方法有很多，首先從井眼軌道設(shè)計(jì)入手，設(shè)計(jì)出摩阻扭矩最小的井眼軌道是長水平段水平井摩阻扭矩控制技術(shù)的關(guān)鍵之一，而長水平段水平井設(shè)計(jì)的基本原則則在于降低摩阻和扭矩［1］。1 最困難作業(yè)工況分析［2］長水平段水平井作業(yè)的工況也不外乎起鉆、下鉆、滑動鉆進(jìn)、

10500)鉆井摩阻因數(shù)分形預(yù)測模型研究章浩炯 劉運(yùn)榮，石曉兵，黃 兵(長江大學(xué)工程技術(shù)學(xué)院，湖北 荊州 434020) (西南石油大學(xué)石油工程學(xué)院，四川 成都 610500)獲得接近客觀真實(shí)的摩阻因數(shù)是準(zhǔn)確預(yù)測摩阻、扭矩的基礎(chǔ)。摩阻因數(shù)受井壁表面形貌、鉆柱的局部彎曲、井眼迂曲度、鉆井液性能、地層空隙壓力、滑動速度等重要因素影響。鉆井摩阻復(fù)雜系統(tǒng)具有分形幾何相關(guān)特征，采用分形幾何理論，引入各種摩阻因數(shù)影響因素，建立了摩阻因數(shù)分形預(yù)測模型。鉆井；摩阻因數(shù)；分

型所涉及的各管道摩阻因數(shù)主要采用管網(wǎng)設(shè)計(jì)時(shí)的原始數(shù)據(jù)[1-2].由于油田注水管網(wǎng)是高壓管道系統(tǒng)，管道直徑相對較小，運(yùn)輸介質(zhì)是經(jīng)過處理的含油污水，管道腐蝕較其他系統(tǒng)嚴(yán)重，并且管道鋪設(shè)年代較長，因此管道摩阻因數(shù)發(fā)生變化.若采用管道鋪設(shè)時(shí)的原始摩阻因數(shù)對注水管網(wǎng)系統(tǒng)進(jìn)行水力計(jì)算，壓力計(jì)算結(jié)果與實(shí)測結(jié)果不一致.因此，需要對油田注水管網(wǎng)的管道摩阻因數(shù)進(jìn)行反演研究.管道摩阻因數(shù)的反演已取得一些成果[3-7]，主要利用多工況數(shù)據(jù)建立摩阻因數(shù)反演的優(yōu)化模型，利用優(yōu)化算法對

界輸沙起動，當(dāng)?shù)?span id="j5i0abt0b" class="hl">摩阻流速大于臨界輸沙起動摩阻流速時(shí)，當(dāng)?shù)赜袥_刷趨勢；當(dāng)?shù)?span id="j5i0abt0b" class="hl">摩阻流速小于臨界輸沙起動摩阻流速時(shí)，當(dāng)?shù)赜杏俜e趨勢。通過實(shí)驗(yàn)觀察，當(dāng)沙紋中軸線以上泥沙開始全部運(yùn)動時(shí)，中軸線以上泥沙只進(jìn)行左右振蕩運(yùn)動，并不產(chǎn)生泥沙輸移或輸移量極小，可忽略不計(jì)；當(dāng)波高繼續(xù)增大時(shí)，中軸線以下泥沙開始運(yùn)動，且沙紋頂峰開始有部分懸沙運(yùn)動，此時(shí)開始產(chǎn)生泥沙輸移。因此定義沙紋中軸線以上泥沙全部運(yùn)動時(shí)，為輸沙臨界起動。當(dāng)?shù)?span id="j5i0abt0b" class="hl">摩阻流速大于輸沙臨界起動摩阻流速時(shí)，當(dāng)?shù)赜袥_刷趨勢；當(dāng)?shù)啬?/div>

天津科技 2011年4期2011-08-29

況下較精確的樁身摩阻分析需要借助樁身應(yīng)力觀測，但造價(jià)通常較高，難以在實(shí)踐中推廣。除此之外還有根據(jù)Q－S曲線的形態(tài)特征分析樁身摩阻的幾何作圖法等，作圖法雖然簡單，但理論依據(jù)模糊，分析結(jié)果容易因人而異，故也得不到應(yīng)有的重視。本文根據(jù)加荷過程中樁身的應(yīng)力特征進(jìn)行了等效理論分析，推導(dǎo)出了根據(jù)Q－S曲線數(shù)據(jù)分析樁身極限摩阻的公式，通過f－Q曲線最大值點(diǎn)可以較準(zhǔn)確地確定樁身極限摩阻值和樁身等效單位摩阻值，同時(shí)可以通過f－S曲線的特征較精確地給出對應(yīng)于極限摩阻的樁頂位移

雙線整孔簡支箱梁摩阻試驗(yàn)王文勝通過對京滬高速鐵路雙線整孔簡支箱梁施工實(shí)踐的總結(jié),綜合介紹了雙線整孔簡支箱梁摩阻試驗(yàn)方法、計(jì)算過程及徐變控制,進(jìn)而保證橋梁預(yù)應(yīng)力施加的準(zhǔn)確性,確保橋梁結(jié)構(gòu)安全。高速鐵路,雙線整孔簡支箱梁,摩阻試驗(yàn),徐變控制1 概述京滬高速鐵路全線正線長度 1 318 km,橋梁 247座,長1 061 km,占全線的 80.5%,箱梁 3萬余孔。預(yù)應(yīng)力在箱梁結(jié)構(gòu)中能起到提高箱梁的抗裂性和耐久性、增大結(jié)構(gòu)的剛度、節(jié)省材料、減輕結(jié)構(gòu)自重的作用,預(yù)