航速
- 瀾滄江貨船靜水航速估算方法
100)現(xiàn)有靜水航速、船舶阻力估算方法中,大多屬于經(jīng)驗(yàn)公式;在對已有經(jīng)驗(yàn)公式的分析及精度驗(yàn)證中發(fā)現(xiàn):1)不同船型、不同公式在航速估計(jì)中考慮影響因素不同,說明影響航速的因素較多,無統(tǒng)一適用于山區(qū)航道船舶的航速公式。2)不同公式計(jì)算方式差異較大,查圖、公式計(jì)算綜合在一起,其中經(jīng)驗(yàn)系數(shù)等的取值往往不適用于國內(nèi)山區(qū)航道。為探討影響瀾滄江貨船靜水航速的主要因素及建立合適的估算方法,從現(xiàn)有估算方法的影響因素出發(fā),由簡入繁,從相對航速、無因次功載比、阻力系數(shù),以及綜合因
船海工程 2023年6期2023-12-27
- 基于編解碼卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的船舶航速預(yù)測
本和排放)與船舶航速有線性或非線性關(guān)系,尤其是功率與航速之間呈三次方關(guān)系(即使航速發(fā)生微小的變化,也會對功率產(chǎn)生很大的影響),而調(diào)整航速不需要裝配額外的設(shè)備,具有較高的經(jīng)濟(jì)效益[5]。因此,對船舶航速進(jìn)行準(zhǔn)確估計(jì),可為油耗預(yù)測、航線規(guī)劃與優(yōu)化、港口運(yùn)行效率提升和導(dǎo)航系統(tǒng)開發(fā)等任務(wù)的開展提供準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)支撐,具有重要的研究意義。當(dāng)前,已有的船舶航速預(yù)測方法可分為基于物理模型的船舶航速預(yù)測和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的基于機(jī)器學(xué)習(xí)方法的船舶航速預(yù)測2種。1) 基于物理模型的航速預(yù)
- 變負(fù)荷系數(shù)對實(shí)船航速修正的影響分析
引 言船舶的設(shè)計(jì)航速通常是以風(fēng)平浪靜為條件進(jìn)行預(yù)報(bào)的。而實(shí)船試航時(shí)，現(xiàn)實(shí)的風(fēng)、浪、流、水溫和水密度、水深等環(huán)境因素和船舶裝載狀態(tài)會在很大程度上影響實(shí)船測速試驗(yàn)結(jié)果。在測速試驗(yàn)中，為了準(zhǔn)確評估船舶的航速，必須修正環(huán)境因素和裝載狀態(tài)對實(shí)測航速和功率的影響[1]。ISO15016:2015[2]是國際海事組織（IMO）指定的實(shí)船測速試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)之一。該方法基于直接功率法，首先計(jì)算風(fēng)、波浪、水溫和水密度偏差等環(huán)境影響引起的總阻力增加，乘以對水航速，并考慮變負(fù)荷系數(shù)、推
艦船科學(xué)技術(shù) 2023年11期2023-07-22
- 基于AQWA的水下大尺度拖纜空間形位仿真分析
?？臻g形位主要受航速、纜長和拖纜平均密度的影響，在使用拖纜過程中，因其密度的不可改變性，通常通過調(diào)整航速和纜長獲得預(yù)期的深度。拖纜因長度較大，應(yīng)用的環(huán)境復(fù)雜，在水中的流固耦合非線性度較高，需預(yù)先掌握其水動(dòng)力學(xué)性能，以便提高海上作業(yè)效率。若通過實(shí)際的平臺測試拖纜的水動(dòng)力學(xué)參數(shù)，不僅周期長，而且費(fèi)用高。通過對拖纜進(jìn)行仿真分析預(yù)先了解其水下拖曳的空間形位，提高海上作業(yè)成功率，已成為當(dāng)前最有效的手段。國內(nèi)外學(xué)者已對拖纜姿態(tài)開展一系列研究［1］。章浩燕等［2］采用簡
船舶與海洋工程 2023年2期2023-05-17
- 基于航次營運(yùn)效益的不定期船航速優(yōu)化研究
運(yùn)公司決策的只有航速這一個(gè)變量。一方面,一旦降低航速,航次的總時(shí)間會增加,可能導(dǎo)致船舶錯(cuò)過市場某些運(yùn)輸任務(wù),從而失去相應(yīng)的盈利機(jī)會;另一方面,增加航速,則船舶主機(jī)的燃油消耗會急劇增長,致使船東難以承受大幅加劇的燃油成本[1]。經(jīng)過調(diào)研,目前國內(nèi)航運(yùn)公司調(diào)度人員主要借助傳統(tǒng)的excel表格計(jì)算并結(jié)合個(gè)人經(jīng)驗(yàn)對航速進(jìn)行決策,但此方法并沒有對航次整體經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行系統(tǒng)性的綜合考慮,缺乏科學(xué)性和準(zhǔn)確性。國際上：FAGERHOLT等[2]以航次燃油消耗最小為優(yōu)化目標(biāo),
江蘇船舶 2023年1期2023-05-09
- 基于通航流量標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用的船舶過灘能力分析
沙壩航行時(shí)，最小航速為6.1Km/h，最大航速為9.3 Km/h，平均航速為7.4Km/h；航向隨時(shí)刻變化情況如圖2所示。圖1 “船A”在大沙壩航段航速變化圖2 “船A”在大沙壩航段航向變化圖3 “船A”在喜灘航段航速變化②“船A”在喜灘航行時(shí)，最小航速為4.6Km/h，最大航速為10.6 Km/h，平均航速為6.8Km/h；航向隨時(shí)刻變化情況如圖4所示。圖4 “船A”在喜灘航段航向變化③“船A”在水田角航行時(shí)，最小航速為4.4Km/h，最大航速為10.0
珠江水運(yùn) 2023年2期2023-03-02
- 航速選擇對船舶生產(chǎn)經(jīng)營的影響分析
增收降耗的關(guān)鍵是航速優(yōu)化。即船舶航速的選擇需根據(jù)船舶自身?xiàng)l件，結(jié)合運(yùn)價(jià)與油價(jià)的變化，通過航運(yùn)成本分析獲取最佳航速，從而提高船舶的營運(yùn)收益。關(guān)鍵詞：不定期;航速;優(yōu)化;盈利性0 前? 言在具體的營運(yùn)環(huán)境與經(jīng)濟(jì)條件下，船舶采取不同的航速，其取得的經(jīng)濟(jì)效果是不一樣的。過慢降低了船舶周轉(zhuǎn)速度而導(dǎo)致營運(yùn)收入的損失;過快則在提高船舶周轉(zhuǎn)速度與營運(yùn)收入的同時(shí)會使燃油消耗急劇上升，航次成本的增加反而會得不償失。根據(jù)船舶的資本成本、管理成本和航次成本的占有比例來合理選擇航速
科學(xué)與財(cái)富 2022年6期2022-07-04
- 一種計(jì)及海上風(fēng)浪因素的船舶定航線航速優(yōu)化方法研究
過程中存在定航線航速優(yōu)化問題，其主要研究給定目標(biāo)航線下，船舶滿足規(guī)定到港時(shí)間和主機(jī)額定功率限制等條件下如何選擇航速使得燃油消耗量最低的問題，即確定船舶最佳營運(yùn)航速。FAGERHOLT等[2]建立帶有時(shí)間窗口的定航線航速優(yōu)化模型，分別討論了以航速、航行時(shí)間、到達(dá)時(shí)間和航段離散數(shù)量為主要研究對象的優(yōu)化效果，發(fā)現(xiàn)該方法相比于服務(wù)航速具有較大節(jié)省燃油消耗的潛力。PSARAFTIS等[3-4]在國際運(yùn)輸船舶航速模型問題綜述中，對相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行了回顧整理，解釋了航速優(yōu)化
無線電工程 2022年5期2022-05-10
- 無人機(jī)作業(yè)航速對噴霧霧滴在竹林中沉降分布及害蟲防效的影響
大，無人機(jī)作業(yè)的航速和定高等工作參數(shù)均會影響防治效果、作業(yè)效率和防治費(fèi)用。因此，明確無人機(jī)施藥工作參數(shù)已是林業(yè)生產(chǎn)中急待破解的科學(xué)問題。國內(nèi)外的報(bào)道均為植保無人機(jī)在煙葉、水稻等作物上應(yīng)用的噴霧工作參數(shù)[1-3]，洪宜聰?shù)纫蜒芯繄?bào)道了無人機(jī)噴霧作業(yè)定高對霧滴在竹林沉降分布及防效的影響[4]，但尚未見有關(guān)植保無人機(jī)在林分中的作業(yè)航速對霧滴的沉降分布狀況影響的報(bào)道。為踐行“綠水青山就是金山銀山”的發(fā)展理念，本研究從實(shí)現(xiàn)治蟲與生態(tài)保護(hù)有機(jī)統(tǒng)一的目的出發(fā)，于2020
世界竹藤通訊 2021年6期2022-01-12
- 水下無人航行器探潛能力建模與仿真分析
器噪聲[4]。低航速工況下（約10 kn以下），輻射噪聲以機(jī)械噪聲為主，在此階段隨著航速的增加，主要設(shè)備功率逐漸增大，設(shè)備及軸系激勵(lì)不斷變大，輻射噪聲也隨之增加；中高航速（超過10～12 kn）下水動(dòng)力噪聲和螺旋槳噪聲逐漸占主導(dǎo)，其中水動(dòng)力噪聲輻射聲功率隨航速的5～6次方關(guān)系增長；當(dāng)航速超過推進(jìn)器空泡臨界航速時(shí)，高頻噪聲顯著增強(qiáng)，空泡出現(xiàn)初始階段高頻段噪聲躍升量約5～10 dB，隨著航速進(jìn)一步提高，空泡噪聲將成為輻射噪聲主導(dǎo)成分，隨航速的7～10次方關(guān)系增
艦船科學(xué)技術(shù) 2021年10期2021-12-10
- 航速和力對潛艇垂直面運(yùn)動(dòng)影響仿真分析
由于現(xiàn)代潛艇的高航速、大潛深特點(diǎn)，潛艇的運(yùn)動(dòng)幅度大，特別是潛艇在水下航行一旦由于戰(zhàn)斗破損、操縱失誤以及海水比重突然變小等原因使?jié)撏蝗怀霈F(xiàn)較大的負(fù)浮力時(shí)，若無法及時(shí)運(yùn)用堵、封、排等措施限制進(jìn)水往往會造成嚴(yán)重的危險(xiǎn)縱傾掉深險(xiǎn)情[1]。因此，垂直面的深度與縱傾控制對潛艇操縱來說更為重要。潛艇在垂直面改變深度的方法有兩種[2]：一種是通過浮力調(diào)整水艙的注排水或首尾縱傾平衡水艙間的調(diào)水造成浮力差、力矩差等靜力方法，使?jié)撏摳』蛲瑫r(shí)形成縱傾，再用車變深。第二種也是最
計(jì)算機(jī)仿真 2021年6期2021-11-17
- 三峽出閘船舶航速分布規(guī)律與預(yù)測應(yīng)用
揭示出閘船舶安全航速的變化規(guī)律、監(jiān)控出閘船舶異常航速、科學(xué)調(diào)度出閘船舶、提高船舶出閘效率和保障船舶出閘安全，研究三峽出閘船舶航速分布規(guī)律與預(yù)測應(yīng)用問題。船閘引航道和口門區(qū)通常會產(chǎn)生非恒定的往復(fù)流，形成存在斜流、回流、涌浪等不利船舶航行的復(fù)雜水流流態(tài)[1]。復(fù)雜的水流條件對船舶出閘航行有很大的影響，航速過高，船舶航行安全不能保證；航速過低，船舶航向難以控制，并增加了船舶出閘時(shí)間，致使船閘通過能力降低，因此，根據(jù)船閘引航道通航水流條件及交通環(huán)境選擇合適的安全航
科學(xué)技術(shù)與工程 2021年11期2021-05-29
- 基于實(shí)船試驗(yàn)驗(yàn)證的大型商船航行能效評估
租家要求以較低的航速運(yùn)行，而低航速對應(yīng)的主機(jī)負(fù)荷較低，容易造成輔助鼓風(fēng)機(jī)的持續(xù)運(yùn)行或頻繁啟停，增加主機(jī)故障風(fēng)險(xiǎn)。 在此情況下，船員依據(jù)航運(yùn)公司的考核要求將設(shè)備故障風(fēng)險(xiǎn)作為優(yōu)先考慮事項(xiàng)，在實(shí)際航行中采取了35 r/min 與52 r/min 交替運(yùn)行的轉(zhuǎn)速策略，其時(shí)域上的轉(zhuǎn)速變化如圖1 所示。圖1 某大型商船交替轉(zhuǎn)速運(yùn)行時(shí)域圖譜該轉(zhuǎn)速策略雖然保障了輔助鼓風(fēng)機(jī)的非持續(xù)運(yùn)行，降低了設(shè)備故障風(fēng)險(xiǎn)，但卻忽略了對船舶運(yùn)行能效的影響。 造成這種忽略的主要原因是對船舶營運(yùn)
船舶設(shè)計(jì)通訊 2021年2期2021-03-12
- 基于動(dòng)力數(shù)值分析的拋錨航速
0%以上，拋錨的航速控制不當(dāng)是錨泊事故發(fā)生的主要原因之一。拋錨時(shí)船舶的動(dòng)能應(yīng)會被船體受到的風(fēng)阻力、水流阻力以及錨鏈的拉力做功抵消，如拋錨航速太快則會導(dǎo)致拖錨，或者錨、錨鏈和錨機(jī)等設(shè)備的損壞，嚴(yán)重時(shí)可能會導(dǎo)致發(fā)生擱淺、碰撞和人員傷亡等事故。顯然，拋錨航速越小，越利于保護(hù)錨設(shè)備。但拋錨航速太小將使操縱船舶到拋錨位置的難度加大，并且拋錨時(shí)還有可能使錨鏈在海底堆積，嚴(yán)重時(shí)會出現(xiàn)錨與錨鏈絞纏的現(xiàn)象。因此，拋錨航速是判斷錨泊作業(yè)安全的一個(gè)重要參數(shù)。目前，錨泊操縱運(yùn)動(dòng)數(shù)
中國航海 2021年1期2021-03-10
- 基于節(jié)能減排目標(biāo)下高能效船舶設(shè)計(jì)方法研究
研究不同主尺度和航速下的各類船型的能效設(shè)計(jì)指數(shù)，探討高能效船舶設(shè)計(jì)的基本思路。1 船舶減排目標(biāo)1997年的MARPOL公約會議上，國際海事組織(IMO)通過決議，開始研究船舶減排問題。之后的多年間，IMO一直在尋求船舶溫室氣體減排的措施和方案。在2018年IMO會議上，隨著全球減排壓力進(jìn)一步增大，專家組提出了在本世紀(jì)盡快實(shí)現(xiàn)“零排放”的目標(biāo)。以2008年作為新的排放基準(zhǔn)年, 希望在2050年底前能達(dá)到減少50%的溫室氣體排放的目標(biāo)，同時(shí)碳排放強(qiáng)度到2030
江蘇船舶 2021年6期2021-02-10
- 耙吸挖泥船在不同工況下的經(jīng)濟(jì)航速
的耙吸挖泥船經(jīng)濟(jì)航速研究，從客觀上分析耙吸挖泥船采用經(jīng)濟(jì)航速的必要性。1 船舶經(jīng)濟(jì)航速的含義從營運(yùn)船舶經(jīng)濟(jì)盈利角度看，船舶營運(yùn)經(jīng)濟(jì)航速分為兩類：完全不考慮機(jī)會成本的絕對經(jīng)濟(jì)航速和充分考慮機(jī)會成本的相對經(jīng)濟(jì)航速。其中絕對經(jīng)濟(jì)航速[2]是指在不考慮其他成本的前提下，船舶航行相同里程，耗油量最少的航行速度；相對經(jīng)濟(jì)航速，對于耙吸挖泥船是指完成一個(gè)施工周期，為保證經(jīng)濟(jì)效益最大化而使用的輕載或重載航速。2 經(jīng)濟(jì)航速考慮因素耙吸挖泥船施工時(shí)的主要成本為施工過程中的燃油
水運(yùn)工程 2020年12期2020-12-23
- 大連港超大型船舶夜航可行性研究
操縱;港池水域;航速中圖分類號：U675.5? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2020）10-0125-021引言大型船舶（40萬噸船舶）進(jìn)出大連港需乘潮才能滿足靠泊作業(yè)，受大連港水域潮水的條件限制，全年中部分月份的高潮出現(xiàn)在早、晚時(shí)段，俗稱“兩頭潮”。在兩頭潮出現(xiàn)的時(shí)段，40萬噸船舶靠離泊作業(yè)基本無法滿足白天緩流時(shí)段進(jìn)行靠離泊作業(yè)的要求。為更大限度地發(fā)揮碼頭泊位的通過能力，在保證船舶安全靠離泊的前提
中國水運(yùn) 2020年10期2020-12-08
- 全航速收放式減搖鰭裝置零件有限元分析
應(yīng)用范圍最廣、有航速下效果最好的減搖設(shè)備。而減搖鰭又可籠統(tǒng)分為非收放式減搖鰭與收放式減搖鰭。收放式減搖鰭因其收放的方式不同又可分為前收、后收和伸縮等。本文中涉及的就是一款前收式全航速減搖鰭。在收放式全航速設(shè)計(jì)的過程中，本文涉及到的2 個(gè)典型部件均為實(shí)現(xiàn)全航速功能的重要組成部分，因其受力與結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，故采用有限元對其進(jìn)行分析，以保障設(shè)備的可靠性。1 襟翼驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)5 結(jié)論本文主要針對全航速收放式減搖鰭的易損耗部件襟翼驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)進(jìn)行了有限元仿真計(jì)算，以六面體網(wǎng)格
機(jī)電設(shè)備 2020年4期2020-10-13
- 水下拖曳航行器水動(dòng)力和拖纜姿態(tài)仿真分析
學(xué)模型，分析不同航速下拖曳系統(tǒng)的總拉力、拖纜長度和航行器位置等的參數(shù)變化。研究結(jié)果表明：隨著船舶航速的變化，拖曳系統(tǒng)各項(xiàng)參數(shù)變化的差別很大;在200 m深度時(shí)，6 kn航速相比4 kn航速的總拉力增加73%，而所需的拖纜長度僅增加1%。該數(shù)學(xué)模型可對不同航速下的水下拖曳系統(tǒng)的總拉力和拖纜姿態(tài)等做出預(yù)測，為拖曳系統(tǒng)設(shè)計(jì)提供技術(shù)支撐。關(guān)鍵詞：水下拖曳系統(tǒng);拖纜;水下姿態(tài);仿真分析;航速中圖分類號：P715.5 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1005
海洋開發(fā)與管理 2020年2期2020-09-10
- 一種船舶經(jīng)濟(jì)航速實(shí)測方法
時(shí)，船舶使用經(jīng)濟(jì)航速運(yùn)行是一種普遍采用的節(jié)能方式。當(dāng)前航運(yùn)市場對時(shí)間要求不高，在不需要額外投入的情況下，如何利用現(xiàn)有條件進(jìn)一步挖潛，找到更加合理的經(jīng)濟(jì)航速，是行業(yè)比較關(guān)注的問題。本文基于對經(jīng)濟(jì)航速的理論分析，結(jié)合實(shí)際航行經(jīng)驗(yàn)對經(jīng)濟(jì)航速測量方法進(jìn)行研究和分析。二、燃油耗量與航速的關(guān)系根據(jù)對船舶不同航速的評價(jià)要求，一般將運(yùn)營船舶的經(jīng)濟(jì)航速分為最低油耗率航速、最低燃油費(fèi)用航速和最高盈利航速等三種形式[1]。三種形式的營運(yùn)船舶經(jīng)濟(jì)航速分別適用于不同的航運(yùn)市場和航線
世界海運(yùn) 2020年5期2020-07-20
- 自然能驅(qū)動(dòng)無人艇融合TD濾波的無模型自適應(yīng)航速控制方法
可控部分，導(dǎo)致其航速受波浪干擾影響大且航速控制子系統(tǒng)不完全可控，增加了航速控制難度。然而，無人艇良好的航速控制性能是執(zhí)行各種任務(wù)的基礎(chǔ)。目前，針對常規(guī)動(dòng)力無人艇的航速控制方法，主要包括PID 控制、S面控制、滑?？刂啤⒎床椒?、模型預(yù)測控制、模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制、動(dòng)態(tài)矩陣控制以及自適應(yīng)控制等［1-6］。2007年，高雙等［7］為解決噴水推進(jìn)無人艇具有強(qiáng)非線性導(dǎo)致常規(guī)控制方法難以保證控制精度的問題，提出神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和模糊方法對噴水推進(jìn)無人艇進(jìn)行控制。仿真結(jié)果驗(yàn)證
無人系統(tǒng)技術(shù) 2020年2期2020-07-09
- 零航速減搖鰭節(jié)能型液壓系統(tǒng)研究
減搖鰭只有船舶的航速較高時(shí)，減搖鰭 才能有效地減搖，無法滿足其在低速下或零航速下減搖的要求。有些船舶選擇了既安裝減搖鰭也安裝減搖水艙，在中高速時(shí)使用減搖鰭減搖，低速時(shí)使用減搖鰭和減搖水艙聯(lián)合減搖。雖然這種方法的優(yōu)點(diǎn)很明顯，但是安裝2 種減搖裝置，不但需要分別設(shè)計(jì)和維護(hù)2 套系統(tǒng)，而且還占用了大量船舶的內(nèi)部空間和排水量。為彌補(bǔ)常規(guī)減搖鰭功能的不足，近來出現(xiàn)了一種新的方法，即采用特殊鰭形或結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的減搖鰭來對零速或錨泊狀態(tài)下的船舶進(jìn)行減搖。這種新方法不但可在零
機(jī)電設(shè)備 2020年3期2020-06-28
- Lackenby與Raven淺水航速修正方法應(yīng)用對比
)0 引 言合同航速是交船的重要指標(biāo)，其優(yōu)劣直接影響到船舶的營運(yùn)成本，船舶所有人或承租人對此高度重視，一旦出現(xiàn)合同航速不滿足合同指標(biāo)要求的情況，輕則罰款，重則棄船，會嚴(yán)重影響造船廠的聲譽(yù)。合同航速通常在船舶試航階段通過航速試驗(yàn)測量得到。由于船舶建造合同保證的航速是在無風(fēng)、無浪且水深較深的理想狀態(tài)下得到的，而實(shí)船試航受風(fēng)、浪、流和水深等因素的影響，因此需根據(jù)技術(shù)規(guī)格書約定的修正方法對航速結(jié)果進(jìn)行修正。船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)(Energy Efficiency De
- 基于船舶能效提升的航速優(yōu)化研究現(xiàn)狀及展望
主要集中在：船舶航速優(yōu)化[2]、船舶防污減阻技術(shù)[3]、非碳能源在船舶上的利用[4]及船舶航線優(yōu)化設(shè)計(jì)[5]等。根據(jù)相關(guān)研究[6-7]，優(yōu)化船舶航速是降低船舶油耗及碳排放的有效措施之一。一般認(rèn)為大多數(shù)船型的燃油消耗量與船舶航速是3次方的關(guān)系[8-9]，因此，通過降低航速能夠極大程度減少航行過程中的燃油消耗量，從而提高船舶的能效，同時(shí)緩解水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性下降帶來的壓力。但是，隨著船舶航速的降低，船舶航行的時(shí)間及船舶的租金等都會大幅度提高，導(dǎo)致船舶費(fèi)用上升，經(jīng)濟(jì)
中國航海 2019年3期2019-10-30
- 基于船舶效益和能效管理的航速決策研究
船舶營運(yùn)過程中，航速的高低直接關(guān)系船舶的變動(dòng)成本大小(燃油費(fèi)用等)，雖然降低航速可以達(dá)到壓縮燃油成本的目的，但是另一方面，降速航行會延長航次時(shí)間，增加固定成本，還有可能錯(cuò)過其它貨載機(jī)會，另外隨著主機(jī)轉(zhuǎn)速的降低，主機(jī)的工況點(diǎn)也會偏離設(shè)計(jì)工況，其油耗量反而上升，不利于船舶的節(jié)能減排?？梢?，航速優(yōu)化是實(shí)現(xiàn)營運(yùn)效益的一項(xiàng)主要和關(guān)鍵工作。其需要通過系統(tǒng)科學(xué)的分析和比較，綜合選擇船舶航速，以實(shí)現(xiàn)船舶營運(yùn)效益的最大化。文獻(xiàn)[1]中運(yùn)用 VS2005 和SQL Serve
實(shí)驗(yàn)室研究與探索 2019年4期2019-05-24
- 全航速減搖鰭設(shè)計(jì)研究
減搖鰭無法滿足零航速狀態(tài)下的減搖需求[2]。為了得到最優(yōu)化的全航速減搖鰭設(shè)計(jì)參數(shù)，本文以非收放式減搖鰭抗橫傾系統(tǒng)作為研究對象，側(cè)重于對全航速的減搖鰭鰭型進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)出實(shí)用性強(qiáng)的全航速減搖鰭鰭型。2 減搖鰭的減搖原理減搖鰭通過鰭片產(chǎn)生升力力矩形成減搖力矩，用來對消海浪、海流等因素產(chǎn)生的波浪擾動(dòng)力矩，從而達(dá)到抗橫傾的效果。波浪產(chǎn)生的橫搖干擾力矩為：式中：h 為初穩(wěn)心高；D 為船舶排水量；γ 為波傾角。在零、低航速下，減搖鰭是采用主動(dòng)急拍的方式產(chǎn)生升力L；
廣東造船 2019年1期2019-04-09
- 低速水面目標(biāo)航速精度分析及精確解算
61)0 引 言航速指目標(biāo)單位時(shí)間內(nèi)運(yùn)動(dòng)的距離，是描述目標(biāo)運(yùn)動(dòng)的基本要素之一。在實(shí)際應(yīng)用中，除了多普勒雷達(dá)等少數(shù)雷達(dá)之外，絕大多數(shù)雷達(dá)不能提供目標(biāo)航速的直接測量信息，而是通過航跡濾波間接獲取。因此，航速精度主要取決于目標(biāo)位置測量精度，與目標(biāo)本身航速大小基本沒有關(guān)系。低速水面目標(biāo)由于在雷達(dá)掃描周期內(nèi)運(yùn)動(dòng)距離較小，受雷達(dá)測量精度的限制，導(dǎo)致通過航跡濾波輸出的航速誤差相對目標(biāo)航速而言往往較大。而且對于同樣的航速誤差，目標(biāo)航速越小航速誤差比越大，以至于當(dāng)目標(biāo)航速較
艦船科學(xué)技術(shù) 2018年7期2018-07-25
- 船舶定速巡航控制策略
發(fā)，以及最佳營運(yùn)航速的分析選擇，且都取得了相當(dāng)可喜的成果[1]，但同時(shí)也有相應(yīng)的限制。比如新型的先進(jìn)設(shè)備僅適用于新造船舶的配備，選擇最佳營運(yùn)航速涉及十分繁瑣的計(jì)算和水池試驗(yàn)，不便于所有操作人員掌握。本文探討了一種便于實(shí)船應(yīng)用，且面向所有新老船舶的控制系統(tǒng)，這里稱其為船舶“巡航控制”，該系統(tǒng)能達(dá)到節(jié)能降耗的效果。1 船舶航速和油耗之間的關(guān)系研究船舶動(dòng)力推進(jìn)系統(tǒng)的節(jié)能降耗，首先需明確推進(jìn)功率、船舶航速和油耗之間的相互影響。首先分析油耗和航速之間的聯(lián)系。根據(jù)《船
機(jī)電設(shè)備 2018年1期2018-03-23
- 扭曲舵空化起始航速分析
）扭曲舵空化起始航速分析葉金銘，王 威，張凱奇，王友乾（海軍工程大學(xué)艦船工程系，湖北武漢430033）針對水面中高速艦船舵的空化問題，研究了普通舵和扭曲舵的空化特性，比較了兩種舵的空化起始航速。通過CFD方法，對槳后舵水動(dòng)力性能進(jìn)行了數(shù)值計(jì)算，得到普通舵和扭曲舵的在各種工況、各種舵角條件下的壓力分布特性，通過考查兩種舵的壓力分布特性，對普通舵和扭曲舵的空化起始航速進(jìn)行了計(jì)算評估。結(jié)果顯示：在各航速各舵角下，扭曲舵的壓力降峰值比普通舵明顯減小，可以大幅提高舵
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報(bào) 2016年12期2017-01-17
- 一種新型水面無人艇操縱性試驗(yàn)分析
量Δ50kg設(shè)計(jì)航速V5kn2 試驗(yàn)方案和步驟慣性試驗(yàn)在江蘇科技大學(xué)拖曳水池中進(jìn)行，該水池長100 m，寬6 m，水深3 m?；剞D(zhuǎn)試驗(yàn)和Z形操舵試驗(yàn)在江蘇科技大學(xué)室外游泳池中進(jìn)行，該水域長50 m，寬25 m，最大水深2 m。2.1 慣性試驗(yàn)航行中的USV在接受到新的指令或遇到障礙物時(shí)，經(jīng)常需要面臨突然停船的情況,因而，開展慣性試驗(yàn)，對于研究USV的機(jī)動(dòng)性和停船性能具有一定意義。為方便記錄USV的沖程距離，選擇USV在直航運(yùn)動(dòng)情況下，突然停船利用慣性沿原有
江蘇船舶 2016年4期2016-11-24
- 油價(jià)變動(dòng)對船舶租金的影響
響，建立船舶最優(yōu)航速決策和航速與船舶租金聯(lián)合優(yōu)化模型。在均衡市場中，船舶經(jīng)濟(jì)航速和盈利航速是統(tǒng)一的。燃油價(jià)格變化影響船舶航速，導(dǎo)致船舶運(yùn)力供給和租金發(fā)生變化。實(shí)證研究發(fā)現(xiàn):油價(jià)下跌導(dǎo)致船舶最優(yōu)航速提高，促使船舶均衡租金下降；運(yùn)力供給價(jià)格的彈性越小，最優(yōu)航速變化的幅度越小，而船舶租金變動(dòng)的幅度越大。低油價(jià)、低租金的市場狀態(tài)是提高燃油品質(zhì)的好時(shí)機(jī)，提高燃油價(jià)格有利于增加船舶所有人的盈利、減少船舶污染物的排放。交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué);經(jīng)濟(jì)航速；盈利航速；租船價(jià)格；燃油價(jià)
中國航海 2016年2期2016-10-12
- 基于AIS的大型船舶靠泊航速分布規(guī)律
S的大型船舶靠泊航速分布規(guī)律黃澤洋1， 邵哲平1， 潘家財(cái)1,2， 紀(jì)賢標(biāo)1,2， 馬 峰1(1.集美大學(xué) 航海學(xué)院，福建 廈門 361021；2.廈門大學(xué) 信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院，福建 廈門 361011)船載自動(dòng)識別系統(tǒng)(Automatic Identification System, AIS)數(shù)據(jù)中蘊(yùn)藏著大量海上交通特征，可從中獲取潛在的、可反映船舶行為特征規(guī)律的信息。對此，基于AIS數(shù)據(jù)庫，運(yùn)用數(shù)據(jù)挖掘方法和中分緯度算法精確提取船舶靠泊特征。結(jié)合廈門嵩
中國航海 2016年2期2016-10-12
- 英國法下航速索賠相關(guān)法律問題評析
——從一起航速索賠倫敦仲裁案談起
商法評論英國法下航速索賠相關(guān)法律問題評析 ——從一起航速索賠倫敦仲裁案談起遼寧伯寧律師事務(wù)所 張敏敏［引言］在航運(yùn)市場持續(xù)低迷的環(huán)境下，期租合同下航速索賠的爭議日益增多，主要原因在于船舶航速能否達(dá)到租約約定直接關(guān)系到承租人的租金和燃油成本增減，并進(jìn)而影響到承租人的經(jīng)營利潤狀況。另一方面，氣象導(dǎo)航公司服務(wù)的普及也使得承租人可以花費(fèi)較少的成本來衡量船舶的航速及耗油量。如果氣導(dǎo)報(bào)告的計(jì)算結(jié)果顯示船舶航速達(dá)不到租約約定，承租人往往會據(jù)此提出索賠并從租金支付中扣除索
世界海運(yùn) 2016年7期2016-08-05
- 基于置信規(guī)則推理方法的雷達(dá)目標(biāo)跟蹤
證據(jù)推理；航向；航速網(wǎng)絡(luò)出版地址：http://www.cnki.net/kcms/detail/23.1390.u.20160421.1040.028.html隨著內(nèi)河水運(yùn)信息化的飛速發(fā)展，為了保證航運(yùn)業(yè)安全有效地運(yùn)行，雷達(dá)被廣泛運(yùn)用于追蹤船舶運(yùn)行狀態(tài)方面，從而避免船舶發(fā)生碰撞造成不必要的經(jīng)濟(jì)損失。特別是長江干線，現(xiàn)在已經(jīng)成為了世界上運(yùn)輸量最大并且最繁忙的通航河流。因此為了防止航行事故的發(fā)生，對船舶進(jìn)行交通管制顯得尤為重要。普通船用雷達(dá)一般通過人工標(biāo)繪來
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報(bào) 2016年6期2016-07-28
- 螺旋槳后移對船舶性能影響的分析
螺旋槳后移對船舶航速、振動(dòng)及噪音的影響，認(rèn)為螺旋槳后移對優(yōu)化船舶性能有積極作用。關(guān)鍵詞：螺旋槳后移；航速；振動(dòng)；噪音；中圖分類號：U661.34 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：AAnalysis on the Influence of Propeller Back on Ship PerformanceZHENG Yan Ling（Foshan Nanhai Zhufeng Shipbuilding Co.，Ltd. Foshan 528244）Abstract： by t
廣東造船 2016年3期2016-07-13
- 基于船位監(jiān)控系統(tǒng)的拖網(wǎng)捕撈努力量提取方法研究
努力量，通過統(tǒng)計(jì)航速獲得 3個(gè)峰值，拖網(wǎng)作業(yè)在第 2個(gè)峰值，即1～2.1 m/s，拖網(wǎng)作業(yè)航向差一般在-50°～50°。利用航速、航向差閾值設(shè)定，把拖網(wǎng)船狀態(tài)劃分為慢速、作業(yè)、航行，然后提取出捕撈作業(yè)狀態(tài)點(diǎn)，1 423艘拖網(wǎng)船共提取到處于捕撈狀態(tài)的點(diǎn)318 433個(gè)，合計(jì)拖網(wǎng)捕撈時(shí)間15 921 h，利用反距離加權(quán)插值法生成捕撈強(qiáng)度分布變化趨勢圖。捕撈努力量在漁業(yè)資源研究中是重要的參考值之一，與傳統(tǒng)的捕撈努力量計(jì)算方法相比，該方法具有實(shí)時(shí)、大范圍、快速、分
海洋科學(xué) 2016年3期2016-07-11
- 內(nèi)河船舶航速預(yù)報(bào)及能效評估軟件開發(fā)
22）?內(nèi)河船舶航速預(yù)報(bào)及能效評估軟件開發(fā)陳 鈺 陳慶任 趙丙乾 （中國船級社武漢規(guī)范研究所 武漢430022）［摘 要］隨著船舶行業(yè)的不斷發(fā)展和能效指數(shù)概念的推行，迫切需要研發(fā)一種計(jì)算軟件來快速評估船舶能效。文中采用修正的艾亞法進(jìn)行船舶有效功率估算、基于圖譜法進(jìn)行螺旋槳的設(shè)計(jì)及推進(jìn)性能計(jì)算、進(jìn)行船舶航速預(yù)報(bào)及能效評估，并基于C++開發(fā)平臺，開發(fā)了內(nèi)河船舶航速預(yù)報(bào)及能效評估軟件。結(jié)果表明，該軟件使用方便、運(yùn)算快速，具有良好的實(shí)用性。［關(guān)鍵詞］內(nèi)河船舶；航速
船舶 2016年1期2016-05-18
- Recent Progress in Hydrodynam ic M odel Test for Two Floating Bodies at Close Proxim ity in W aves
可開展兩浮體的零航速模型試驗(yàn)，而有航速狀態(tài)下兩船模型試驗(yàn)的數(shù)據(jù)十分稀少且珍貴。為此，文章重點(diǎn)介紹了國內(nèi)外相關(guān)機(jī)構(gòu)開展的兩浮體間流體共振模型試驗(yàn)、零航速和有航速下的兩浮體模型試驗(yàn)概況，并分析了波浪中有航速兩船水池模型試驗(yàn)的主要技術(shù)難點(diǎn)。兩浮體；模型試驗(yàn)；零航速；有航速U661.73A廣東省教育部產(chǎn)學(xué)研結(jié)合項(xiàng)目（2012B091000137）；水動(dòng)力重點(diǎn)基金資助項(xiàng)目（9140A14030712JB11044）周廣禮（1990-），男，海軍工程大學(xué)艦船工程系博士
船舶力學(xué) 2016年9期2016-05-15
- 觀點(diǎn)
價(jià)暴跌致集裝箱船航速提升BIMCO認(rèn)為盡管較低的燃油成本能使船東獲得利潤而受到其熱烈的歡迎，但低油價(jià)卻見證著集裝箱船航速的提升，即便是在不定期船運(yùn)輸市場。更高的船舶航速將會給這個(gè)運(yùn)力過剩的市場造成更多的混亂。今年市場預(yù)計(jì)注入85萬TEU新運(yùn)力，8000TEU以上型船船隊(duì)將會增長。BIMCO認(rèn)為，船東和投資者都在設(shè)法推遲新船交付日期，對市場來說或許是件好事。據(jù)估計(jì)，在過去的一年，新船訂單延遲率已經(jīng)從15%上升到30%。
航運(yùn)交易公報(bào) 2016年5期2016-05-14
- 考慮不規(guī)則風(fēng)浪影響的最小油耗航速模型
浪影響的最小油耗航速定量計(jì)算模型.首先進(jìn)行航段劃分，獲取海況數(shù)據(jù)；然后通過增加航行功率修正船舶失速的方法，構(gòu)建考慮風(fēng)浪影響的單位時(shí)間油耗模型；最后以每航段航速為決策變量，建立最小油耗航速非線性優(yōu)化模型.考慮到實(shí)船應(yīng)用中最小油耗航速優(yōu)化算法需具有快速尋找全局最優(yōu)解的特點(diǎn)，設(shè)計(jì)初始值算法.以實(shí)船某航次運(yùn)營為例進(jìn)行了油耗及最小油耗航速計(jì)算，結(jié)果顯示：每海里油耗模型理論值與實(shí)測值相對誤差在可接受范圍內(nèi)；與不考慮不規(guī)則風(fēng)浪影響的計(jì)算模型（平均航速）相比較，采用這種方
上海海事大學(xué)學(xué)報(bào) 2016年1期2016-04-18
- 2000噸級斯特林發(fā)動(dòng)機(jī)AIP潛艇方案論證研究
置功率、最大水下航速、經(jīng)濟(jì)航速、低噪聲航速、水下不間斷續(xù)航力、自持力等主要技戰(zhàn)術(shù)性能指標(biāo)，提出了不同的斯特林發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力裝置方案并進(jìn)行了比較。研究表明，2000 t級排水量非核動(dòng)力潛艇采用斯特林發(fā)動(dòng)機(jī)作為主動(dòng)力裝置，其主要技戰(zhàn)術(shù)性能指標(biāo)均超過現(xiàn)役非核動(dòng)力潛艇。關(guān)鍵詞:潛艇;AIP斯特林發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力裝置方案論證0 前言斯特林發(fā)動(dòng)機(jī)作為潛艇AIP裝置，相比其他類型AIP裝置，具有綜合優(yōu)勢[1，2，3]，可滿足潛艇水下不間斷續(xù)航力和航速等技戰(zhàn)術(shù)性能需求，并可保證潛艇
船電技術(shù) 2016年1期2016-04-08
- 基于U-212潛艇的第5代非核動(dòng)力潛艇初步設(shè)計(jì)
率與潛艇排水量、航速之間的關(guān)系，給出了在不同潛艇排水量下的動(dòng)力裝置需求功率、最大水下航速、經(jīng)濟(jì)航速、續(xù)航力等技戰(zhàn)術(shù)參數(shù)。U-212 第5代非核動(dòng)力潛艇 斯特林發(fā)動(dòng)機(jī) AIP 初步設(shè)計(jì)0 引言為延長潛艇水下不間斷航行時(shí)間、提高隱蔽性，世界主要潛艇建造國家紛紛研發(fā)和使用了潛艇水下航行時(shí)不依賴外界空氣供給的動(dòng)力裝置，簡稱“AIP（Air Independent Propulsion Power Plant）裝置”。采用AIP裝置的非核動(dòng)力潛艇也稱“AIP潛艇”。
船電技術(shù) 2015年4期2015-06-27
- 內(nèi)河船舶營運(yùn)航速選擇的探討
章對幾種船舶運(yùn)營航速進(jìn)行了介紹，并對它們與船舶油耗之間的關(guān)系做了分析。結(jié)合船舶單次運(yùn)輸任務(wù)的情況，通過理論公式的推理，找出了船舶最低耗油量與最優(yōu)主機(jī)轉(zhuǎn)速的優(yōu)化方法。通過對船舶營運(yùn)航速選擇的探討，希望對航運(yùn)企業(yè)降低油耗量有所幫助。關(guān)鍵詞：船舶 航速 耗油量 航段引言一般船舶為節(jié)約燃料，會通過降低主機(jī)轉(zhuǎn)速，進(jìn)而減少主機(jī)燃料消耗來達(dá)到目的。對于企業(yè)來說，船舶擔(dān)負(fù)著運(yùn)輸貨物的職能，一味的降低航速會使船舶航行時(shí)間延長，進(jìn)而影響船舶運(yùn)輸效率。雖然船舶燃料的使用量減少了
中國水運(yùn) 2014年12期2015-01-09
- “慢速航行”的經(jīng)濟(jì)分析
際貿(mào)易運(yùn)輸船舶的航速既是一個(gè)技術(shù)問題也是一個(gè)經(jīng)濟(jì)問題。技術(shù)決定了船舶最高可以達(dá)到的速度。技術(shù)的不同使木船（帆船）的航速與鋼船（熱機(jī)動(dòng)力船）的航速之間不可同日而語。當(dāng)把船舶運(yùn)輸作為一種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)時(shí)，無論對運(yùn)輸企業(yè)還是運(yùn)貨的貿(mào)易公司，其運(yùn)輸所占用的時(shí)間均應(yīng)該是越短越好，也就是說航速應(yīng)該是盡量地快從而降低時(shí)間成本。但是，當(dāng)時(shí)間的縮短不僅帶來利益也帶來費(fèi)用時(shí)，航速就不一定是越快越好了。這就有一個(gè)最佳航速問題，在這一航速下收益不僅要大于成本并且兩者之間的差距應(yīng)為最大。
水運(yùn)管理 2014年11期2014-12-13
- 基于能效管理的船舶航速系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)
。為船舶制訂經(jīng)濟(jì)航速航行方案，獲得最佳綜合經(jīng)營效益，是航運(yùn)企業(yè)急需解決的重要課題。在此，介紹一種基于能效管理的船舶航速優(yōu)化系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以計(jì)算船舶經(jīng)濟(jì)航速與船舶單位距離最低油耗航速，檢測當(dāng)前主機(jī)轉(zhuǎn)速，并控制主機(jī)，使其運(yùn)行于最準(zhǔn)確的節(jié)能轉(zhuǎn)速下。通過對現(xiàn)有的船舶進(jìn)行微小改進(jìn)，達(dá)到了節(jié)能降耗的目的。1 現(xiàn)有船舶航速優(yōu)化節(jié)能方法概述現(xiàn)有船舶主要從運(yùn)行中的船舶主機(jī)、船機(jī)槳、球鼻艏、船舶阻力、營運(yùn)情況等方面進(jìn)行營運(yùn)航速的優(yōu)化，從而達(dá)到節(jié)能的效果。1.1 船舶主機(jī)及系統(tǒng)
- AIS的解碼及其在航道通航環(huán)境評估中的應(yīng)用
術(shù)提出了一種通過航速（航向）變化率來反應(yīng)航道通航環(huán)境的方法。文中分析了已有航道評估方法航速（航向）變化率法在航道通航環(huán)境評估中的不足和缺陷，提出了航速（航向）權(quán)重法對航速（航向）變化率法進(jìn)行了優(yōu)化，使得結(jié)果更加精確，并且對評估結(jié)果提出了一種量化指標(biāo)。1 AIS簡介及解碼1.1 AIS簡介AIS（Automatic Identification System），船舶自動(dòng)識別系統(tǒng)，船舶的AIS報(bào)文反應(yīng)出了船舶的動(dòng)態(tài)、靜態(tài)和航行安全相關(guān)的信息。AIS的語句種類分
電子設(shè)計(jì)工程 2014年1期2014-09-26
- 基于ITTC的實(shí)船試航航速修正方法
求日益提高，其中航速及功率更是重中之重，這直接關(guān)系到船舶的油耗及營運(yùn)盈利等問題。其中，船舶試航狀態(tài)下航速及功率是檢驗(yàn)船舶性能的重要指標(biāo)，但是考慮到實(shí)船試航工況與船舶設(shè)計(jì)任務(wù)書中描述的理想環(huán)境不同，因此如何正確反映實(shí)船設(shè)計(jì)航速是否達(dá)標(biāo)以及檢驗(yàn)?zāi)Ｐ驮囼?yàn)的精度，各種實(shí)船試航航速修正標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)運(yùn)而生，如 BSRA、ISO 15016(2002)及ITTC 7.5-04-01-01.2等。目前ITTC試航航速修正方法日益得到各國船東、船級社、設(shè)計(jì)單位及船廠的認(rèn)可。本文主
船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2014年5期2014-09-20
- 集裝箱船舶航速優(yōu)化對班輪營運(yùn)的重要性分析
許 偉集裝箱船舶航速優(yōu)化對班輪營運(yùn)的重要性分析文/陳曉梅 許 偉摘 要：船舶航速是集裝箱班輪船期表編制和優(yōu)化的重要決策變量，影響著班輪營運(yùn)中很多相關(guān)決策的制定。一方面，集裝箱船舶航速對班輪總營運(yùn)成本有重要影響，首先表現(xiàn)在，航速與船舶燃油成本變化直接相關(guān)，其次，航線船隊(duì)規(guī)模和船舶航速之間存在一種權(quán)衡關(guān)系，而船舶數(shù)量又會直接影響船舶營運(yùn)成本，此外，航速的選擇還會影響到班輪的船期延誤成本。另一方面，船舶二氧化碳排放量與船舶航速成比例關(guān)系，船舶航速的選擇對環(huán)境也有
中國儲運(yùn) 2014年2期2014-04-14
- 基于ISO 15016的實(shí)船航速修正方法
15016的實(shí)船航速修正方法蔣永旭，柳一點(diǎn)，董澤祥，柳衛(wèi)東（江南造船集團(tuán)責(zé)任有限公司，上海 201913）介紹了試航航速修正標(biāo)準(zhǔn)ISO 15016(2002)的基本原理，根據(jù)載荷系數(shù)的變化建立平衡方程式，最終修正得到深水、平靜海面、無風(fēng)、無浪、無流條件下的船舶航速和功率。通過 VBA編程，編制了一套考慮風(fēng)、潮流、波浪、操舵、水溫、航行狀態(tài)和淺水等影響因素在內(nèi)的船舶試航航速修正軟件，并以ISO提供的算例對軟件進(jìn)行了檢驗(yàn)，證明了該軟件的可靠性。最后運(yùn)用該軟件對
船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2014年4期2014-01-05
- 噴水推進(jìn)器進(jìn)水流道空化和流動(dòng)分離的模擬控制研究
不同進(jìn)速比和不同航速情況下的流動(dòng)性能，繪制了該型流道正常工作的工況性能圖譜，得到了空化區(qū)、流動(dòng)分離區(qū)與正常工作區(qū)的分界線，這對避免流道產(chǎn)生空化和流動(dòng)分離具有重要的參考價(jià)值。1 數(shù)值模擬的建立1.1 初始條件的確定當(dāng)艦船以某一航速穩(wěn)定航行時(shí)，噴水推進(jìn)器進(jìn)水流道內(nèi)的流場分布是確定的，通過計(jì)算流體力學(xué)的方法可以把該流場的分布情況精確模擬出來。但數(shù)值模擬時(shí)只知道進(jìn)口速度而不知道出口速度是無法求解的，所以首先要確定流道出口的速度分布。由于流道出口速度分布較為復(fù)雜且不
計(jì)測技術(shù) 2013年3期2013-12-10
- 實(shí)船測速試驗(yàn)分析
29）0 引 言航速是船舶規(guī)格書述及的一項(xiàng)重要指標(biāo)，規(guī)格書中對保證船速的規(guī)定是基于無風(fēng)、無浪、深水且光滑船體的理想狀態(tài)，而試航期間實(shí)船測速時(shí)的外界環(huán)境不可能為理想狀態(tài)，因此必須進(jìn)行航速修正。從船舶測速試驗(yàn)開始到得到最終的修正航速，需要經(jīng)過數(shù)據(jù)測量、數(shù)據(jù)記錄和數(shù)據(jù)分析等過程。本文基于BSRA（英國船舶研究協(xié)會）的標(biāo)準(zhǔn)測速分析方法，對多次實(shí)船測速試驗(yàn)中遇到的和船東關(guān)注的一些問題進(jìn)行探討。1 實(shí)船測速數(shù)據(jù)測量1.1 船舶吃水1.2 測速試驗(yàn)水深1.3 潮流船舶在
船舶與海洋工程 2013年4期2013-10-30
- 降速節(jié)能技術(shù)在92 500DWT散貨船的運(yùn)用
的競爭焦點(diǎn)，降低航速是降低船舶航行油耗最有效的手段。該理論在集裝箱船已得到廣泛運(yùn)用，國外的調(diào)查報(bào)告顯示，對于集裝箱船航速降低10%，可以減少主機(jī)油耗量至少25%；航速降低24%，可以減少主機(jī)油耗量大約50%。船舶設(shè)計(jì)部門、船級社和船東都把降低新造大型集裝箱船設(shè)計(jì)航速作為節(jié)能的首選手段。散貨船由于設(shè)計(jì)航速較低，對營運(yùn)船的降速節(jié)能，長期以來船東存在很多的顧慮。本文以近年來新開發(fā)的92 500DWT散貨船為例，結(jié)合近階段跟蹤8條該類型船降速節(jié)能取得的實(shí)際數(shù)據(jù)，尋
船舶設(shè)計(jì)通訊 2012年1期2012-04-12
- 深水鉆井隔水管避臺撤離動(dòng)力與長度優(yōu)化
平臺的撤離航向與航速受到嚴(yán)重限制。提出隔水管避臺撤離分析方法，建立軟硬兩種懸掛模式下撤離隔水管有限元模型，進(jìn)行不同航向與航速下的隔水管懸掛撤離分析，研究隔水管懸掛撤離作業(yè)窗口，并對隔水管懸掛長度進(jìn)行優(yōu)化。分析表明，隔水管軟懸掛撤離作業(yè)窗口較大，推薦平臺采用軟懸掛模式進(jìn)行撤離，如不具備軟懸掛實(shí)施條件，提前回收部分隔水管并將其余部分硬懸掛在平臺上進(jìn)行撤離也是一種可行的方案。鉆井隔水管;懸掛;避臺撤離;作業(yè)窗口;優(yōu)化在鉆井平臺作業(yè)過程中遭遇強(qiáng)臺風(fēng)時(shí)，為免受臺風(fēng)影
海洋工程 2012年2期2012-01-08
- 加強(qiáng)航速與燃油消耗管理問題的思考
。其中，控制船舶航速、降低燃油消耗是降低船舶成本的一項(xiàng)重要方法。燃油費(fèi)用通常占船舶全部營運(yùn)成本的40%左右，在變動(dòng)成本中占比更大，可達(dá)70%或更高。而燃油消耗與航速的選擇關(guān)系密切。因此，討論航速和燃油消耗的管理具有非?，F(xiàn)實(shí)的意義。一、航速船舶在建造時(shí)，通常已由設(shè)計(jì)人員根據(jù)主機(jī)的功率和轉(zhuǎn)速、螺旋槳的匹配和船型等因素為其確定了一個(gè)設(shè)計(jì)航速。在主機(jī)、螺旋槳的選擇和安裝以及船舶建造質(zhì)量符合設(shè)計(jì)要求時(shí)，該實(shí)際航速與設(shè)計(jì)航速相近。船舶航行中的實(shí)際速度主要取決于推動(dòng)船舶
世界海運(yùn) 2011年6期2011-03-06