停站
- 廣珠城際鐵路停站組織方案分析
設(shè)在城際鐵路列車停站方案仿真優(yōu)化模型構(gòu)建中，為剔除不必要因素的干擾，本文具體需要假設(shè)的前提如下：（1）封閉性假設(shè)。本文假設(shè)所研究的城際鐵路體系是相對獨立且封閉的，故只考慮在本線客流量及運營列車停車情況。（2）確定性假設(shè)。本文研究是在OD客流、列車起點和終點、列車等級、列車開行數(shù)量以及列車編組等參數(shù)確定情況下，對城際列車在中間站的停站方案進行優(yōu)化。（3）能力限制假設(shè)。本文假設(shè)城際鐵路區(qū)間通過能力不會對優(yōu)化后的停站方案造成影響，即線路能力高于列車開行數(shù)量。（4
中國儲運 2023年11期2023-12-13
- 考慮乘客有限理性的城軌列車組合式停站方案優(yōu)化研究
510010）停站方案是城市軌道交通運營計劃的重要組成部分.為了提高服務(wù)質(zhì)量，城市軌道交通運營企業(yè)開始探索組合式停站方案.然而，乘客出行選擇行為直接影響著城市軌道交通停站方案的優(yōu)化，因此，如何從乘客有限理性的角度研究城市軌道交通停站方案具有重要的現(xiàn)實意義.近年來，有關(guān)學(xué)者就城市軌道交通停站方案開展了相關(guān)研究.蔡蕓等［1］通過考慮客流的不確定性，建立了基于機會約束規(guī)劃的列車停站方案優(yōu)化模型；段凌林等［2］在考慮越行站設(shè)置的前提下，提出了以優(yōu)化乘客出行時間的
蘭州交通大學(xué)學(xué)報 2022年6期2023-01-05
- 基于等間隔跨站越行的城軌列車停站方案優(yōu)化
核心的問題為列車停站方案優(yōu)化問題[6-7]。QI等[8]以最小化總運行距離和總停站次數(shù)為目標(biāo)構(gòu)建列車停站規(guī)劃模型；GAO等[9]針對列車延誤問題，提出采取跨站越行措施達到恢復(fù)延誤下的行車秩序；SHANG等[10]在跨站越行模式中重點考慮乘客出行公平性，通過優(yōu)化建模達到各站乘客候車時間更為均衡的目的。上述研究往往從乘客和企業(yè)2個角度構(gòu)建多目標(biāo)優(yōu)化模型[11]，獲取跨站列車最優(yōu)停站方案。也有部分學(xué)者則聚焦于跨站越行模式下的時刻表再規(guī)劃問題[12-13]。此外，
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2022年10期2022-11-30
- 面向能力運用的京滬高速鐵路列車停站方案與運行圖協(xié)同優(yōu)化研究
0]。其中，列車停站方案是通過能力運用的重要影響因素之一，目前僅有少量學(xué)者提出了以最大化通過能力為目標(biāo)的列車停站方案啟發(fā)式編制方法[11]。然而，列車停站方案直接影響列車運行圖的鋪畫，因而應(yīng)逐步實現(xiàn)停站方案與運行圖編制一體化[12]，更有利于全面提升高速鐵路通過能力運用水平。目前，北京與上海之間在多個小時整點或鄰近整點均開行了350 km/h標(biāo)桿車，因而京滬高速鐵路已呈現(xiàn)出“列車周期化開行”的運行圖結(jié)構(gòu)特點。雖然部分學(xué)者已經(jīng)對基于能力運用的周期性列車運行圖
鐵道運輸與經(jīng)濟 2022年10期2022-10-25
- 單線鐵路雙向列車均停站的兩區(qū)間運行圖優(yōu)化
能讓先到站的列車停站等待對向列車通過或到達完成會讓作業(yè)后才能繼續(xù)運行。出于提高通過能力的考慮，單線鐵路上下行列車在車站會讓時通常采用一停一通會讓方案。而在實際運營中，由于技術(shù)作業(yè)或貨物裝卸需要，會出現(xiàn)同一時段內(nèi)上下行列車均在單線鐵路某一車站停車的情形，此時與該車站相鄰的兩區(qū)間極有可能成為限制區(qū)間，進而決定該車站所在區(qū)段的通過能力[2]。因此，該兩區(qū)間運行圖的優(yōu)化對于整個區(qū)段通過能力至關(guān)重要。在運行圖執(zhí)行過程中經(jīng)常出現(xiàn)貨物列車停站時間發(fā)生變化的情形，此時列車
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2022年9期2022-10-22
- 基于理想點法的高速鐵路列車停站方案優(yōu)化
30013）列車停站方案是列車開行方案的重要環(huán)節(jié)，明確列車為旅客提供的服務(wù)區(qū)間，在列車徑路、類別、編組輛數(shù)、開行頻率確定后，根據(jù)客流需求和列車協(xié)調(diào)配合情況，確定各類列車的停站序列.高鐵列車停站越多越方便旅客出行和換乘，也滿足旅客的多元化需求，同時可以吸引更多客流，然而停站次數(shù)增多也會導(dǎo)致企業(yè)運營成本增加，乘客旅行時間增長，也不利于車底周轉(zhuǎn).因此，合理的停站方案選擇對增加鐵路企業(yè)的效益，提升鐵路在多種運輸方式中的競爭力有著重大的意義.從現(xiàn)有的研究來看，國內(nèi)外
北京交通大學(xué)學(xué)報 2022年4期2022-09-28
- 地鐵站臺門漏風(fēng)量特性分析
數(shù)值模型，旨在對停站時間、行車周期、軌行區(qū)排風(fēng)量影響下的站臺門漏風(fēng)量進行研究。1 模型的建立及參數(shù)設(shè)置1.1 一維數(shù)值模型建立根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)島式地鐵站簡化建立了5 站6 區(qū)間一維地鐵線路數(shù)值模型，如圖1 所示。其中，地鐵站均為雙活塞風(fēng)井系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)島式地鐵站，并采用全封閉式站臺門系統(tǒng)，如圖2[3]。選取中間車站C 為研究對象。各單元構(gòu)件尺寸參數(shù)見表1。列車行車速度曲線見圖3。圖1 一維地鐵線路網(wǎng)絡(luò)模型及地鐵站結(jié)構(gòu)示意圖圖2 地鐵站站臺門制式圖3 列車行駛速度曲線表1
建筑熱能通風(fēng)空調(diào) 2022年7期2022-09-09
- 考慮高鐵與其它運輸方式競爭的停站方案優(yōu)化
化運輸組織模式。停站方案作為旅客評判高速鐵路運輸組織服務(wù)水平的標(biāo)準(zhǔn)，對其進行優(yōu)化調(diào)整顯得尤為重要。國內(nèi)外專家學(xué)者對停站方案開展了大量的研究。文獻[1]提出“列車在重要車站停站，而在相對不重要車站交替停站”的停站策略；文獻[2]討論以輸送能力為約束條件的周期列車停站方案；文獻[3]構(gòu)建基于節(jié)點服務(wù)的高鐵停站方案優(yōu)化模型；文獻[4]以提升旅客出行效率為目標(biāo)設(shè)計停站方案混合整數(shù)規(guī)劃模型；文獻[5]從列車停站方案均衡性和可達性入手對停站方案進行優(yōu)化研究；文獻[6]
計算機仿真 2022年2期2022-03-15
- 需求導(dǎo)向的廣珠城際鐵路列車停站方案優(yōu)化設(shè)計
廣珠城際鐵路列車停站方案.對于停站方案優(yōu)化研究，劉璐等[1]構(gòu)建了列車停站方案和運行圖組合優(yōu)化的0-1整數(shù)規(guī)劃模型，并設(shè)計拉格朗日松弛算法求解. 閆海峰等[2]構(gòu)建了實現(xiàn)列車運行線占用時間最小化的非線性0-1規(guī)劃模型. Qi等[3]同時優(yōu)化列車開行區(qū)段、停站和客流分配，最小化列車空載席位和總停站次數(shù). 李得偉等[4]建立了將車站服務(wù)頻率、單列列車?？看螖?shù)、車站間的可達性作為約束條件，車站停靠總次數(shù)最少作為優(yōu)化目標(biāo)的非線性規(guī)劃模型，最后用某條高速鐵路來進行實
五邑大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2022年1期2022-03-05
- 基于扣除系數(shù)的快慢車模式下線路通過能力計算
位置、越行次數(shù)和停站時間等對通過能力都有一定程度的影響，因此有必要對快慢車模式下的線路通過能力計算方法進行深入研究。本文擬采用扣除系數(shù)法定量給出不同條件下各因素對通過能力的扣除系數(shù)取值，并結(jié)合實例進行計算，為快慢車模式下的線路通過能力計算提供借鑒。1 快慢車模式下的線路通過能力計算特點分析1.1 市郊線路與高鐵通過能力計算的區(qū)別由于運輸組織模式的不同，快慢車模式下的線路通過能力計算與高速鐵路主要存在以下3點區(qū)別。1)基本列車不同。高速鐵路的基本列車為高速不
城市軌道交通研究 2022年1期2022-02-18
- 一種基于列車群分布的高效等間隔行車調(diào)整方法
過合理地規(guī)劃列車停站時長和運行等級，使列車之間的追蹤間隔保持一致。列車在運營途中可能會發(fā)生一些突發(fā)狀況，如正在運營的城市軌道交通列車發(fā)生故障，故障列車將在原地停留直至故障被修復(fù)，這可能導(dǎo)致其他列車的嚴(yán)重早晚點到達，運行圖嚴(yán)重紊亂；又如，車站周邊發(fā)生火災(zāi)、泥石流等自然災(zāi)害，列車無法經(jīng)過該站，只能在不經(jīng)過該站的小交路上行車。在這些情況下，列車無法按原有運行圖行駛，而通過等間隔調(diào)整可簡單、有效地恢復(fù)運營秩序[1]，大大減少調(diào)度人員的工作量。目前存在多種等間隔調(diào)整
控制與信息技術(shù) 2021年6期2022-01-10
- 高速鐵路區(qū)段通過能力計算與 敏感度分析
速鐵路能力主要由停站結(jié)構(gòu)、不同速度等級列車產(chǎn)生的速差以及開行比例共同決定，具體反映在運行圖中，不同列車開行結(jié)構(gòu)對能力的影響如圖1所示。當(dāng)同一停站結(jié)構(gòu)或同一速度等級列車集中開行、列車采用遞遠遞停結(jié)構(gòu)時列車組對運行圖占用時間較小，能力相對較大；由此可知，列車之間的結(jié)構(gòu)特征對能力起至關(guān)重要的作用，有必要研究列車開行結(jié)構(gòu)與能力的動態(tài)關(guān)系，進而探索高速鐵路能力計算的新方法。通過研究，將不同速度等級列車開行比例、停站方案、開行范圍、追蹤間隔時間等統(tǒng)稱為列車開行結(jié)構(gòu)，提
鐵道運輸與經(jīng)濟 2021年12期2021-12-22
- 基于動車組接續(xù)的高速鐵路列車停站方案設(shè)計研究
0)高速鐵路列車停站方案的編制需要考慮各種因素，不僅要滿足客流的出行需求，還應(yīng)考慮實現(xiàn)鐵路運輸能力的高效利用和運輸成本的最小化。近年來，許多學(xué)者對這一問題進行了研究，GO‐OSSENS 等[1]通過對幾種線路中斷模式下的線路規(guī)劃問題模型進行正確性和等價性證明。為充分體現(xiàn)鐵路運輸?shù)谋憬菪?，以旅行時間最小為目標(biāo)構(gòu)建了停站方案優(yōu)化模型；CLAESSENS 等[2]通過研究荷蘭鐵路成本最優(yōu)分配問題，提出了新的運營成本替代方法，并以此構(gòu)建了開行方案優(yōu)化模型，通過將構(gòu)
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2021年9期2021-10-20
- 基于停站時間的城市軌道交通發(fā)車間隔優(yōu)化設(shè)計
車間隔主要因素有停站時間、行車安全間距、車輛滿載率等。本文以南寧地鐵2號線為研究對象，通過南寧地鐵2號線大沙田站相關(guān)數(shù)據(jù)信息并加以分析，得出影響列車發(fā)車間隔的主要因素為停站時間，并基于影響停站時間的相關(guān)因素做更深入的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)乘客上下車速度、進出站客流量及各車門前等候上下車人數(shù)的分布不均衡等都對停站時間有一定的影響。最后分析計算得出各車門前分布不均衡系數(shù)和乘客上下車速度具有一定的南寧特性，并構(gòu)建了南寧地鐵2號線停站時間優(yōu)化模型，以大沙田站為實例加以驗證，得
交通科技與管理 2021年23期2021-09-23
- 基于實時客流的城市軌道交通 列車自動調(diào)整方法
會為列車在車站的停站時間和區(qū)間的運行時分預(yù)留一定余量，為列車運行調(diào)整提供條件。列車可以充分利用這些余量調(diào)整運行，實現(xiàn)正點到發(fā)和站臺停站時間靈活調(diào)整。針對城市軌道交通列車自動調(diào)整問題，國內(nèi)外學(xué)者進行了研究。閔鵬[1]研究根據(jù)早、晚點情況調(diào)整列車停站時間和區(qū)間運行時分。欒文波等[2]、魏博[3]研究基于客流變化的行車組織，其中沒有涉及基于實時客流的列車自動調(diào)整。韋永佳等[4]、陳旻瑜[5]研究基于實時客流的城市軌道交通運營調(diào)整方法，但這些研究較少基于實時客流實
鐵道運輸與經(jīng)濟 2021年5期2021-06-05
- 時段偏好的高鐵開行方案的雙層規(guī)劃方法
型，用于確定列車停站方案和開行頻率；下層規(guī)劃是一個用戶平衡模型，用于計算客流在優(yōu)化的停站方案上基于用戶均衡的分配結(jié)果。最后，根據(jù)模型特點設(shè)計了嵌套Frank-Wolfe算法的啟發(fā)式算法，并通過仿真計算對模型和算法的可行性進行了驗證和分析。高速鐵路；列車開行方案；雙層規(guī)劃；用戶平衡；啟發(fā)式算法旅客選擇高鐵出行不僅僅是對傳統(tǒng)鐵路客運核心產(chǎn)品——“位移”的需求，同時對旅客出行品質(zhì)提出了更高的要求，而出行時段的選擇則是旅客最關(guān)心的需求之一。旅客會根據(jù)自身的出行習(xí)慣
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2021年4期2021-05-11
- 基于時段偏好的高速鐵路列車停站方案雙層規(guī)劃方法
定不同時段的列車停站方案。在以往研究中，牛豐等[1]根據(jù)旅客出行目的不同確定了旅客需求置信度，以停站總時間最小為目標(biāo)建立了高速鐵路列車停站方案優(yōu)化模型；Shang等[2]在時空狀態(tài)三維網(wǎng)絡(luò)中說明不同車站接收到的列車座位容量和旅客候車人數(shù)的信息不同，因此基于容量限制下優(yōu)化列車停站方案，合理安排所有旅客乘車；Qi 等[3]結(jié)合客流分布特點對列車運營區(qū)段和停站方案進行了綜合優(yōu)化；Niu 等[4]考慮時變需求以及最大限度減少旅客等待時間，優(yōu)化停站方案；許若曦等[5
鐵道運輸與經(jīng)濟 2021年3期2021-04-06
- 高峰時段城際鐵路列車停站方案研究
亟需通過優(yōu)化列車停站方案等手段緩解高峰客流造成的沖擊。近年來，城際高速鐵路及城市軌道交通列車開行方案優(yōu)化問題成為國內(nèi)外學(xué)者的研究熱點。城際鐵路的開行區(qū)段通常固定在發(fā)達的中心城市之間，且列車速度等級也較為單一，使得對其開行方案的優(yōu)化主要集中在調(diào)整列車發(fā)車間隙、途中停站選址和編組數(shù)量等方面。Chang、Ghoneim、Liebchen、汪波等[2-5]重點研究根據(jù)客流密度情況劃分城際列車運營時段問題，構(gòu)建以運營成本最小化及運行時間最小化等為目標(biāo)的數(shù)學(xué)模型，優(yōu)化
鐵道運輸與經(jīng)濟 2021年2期2021-03-20
- 市域快速軌道交通快慢車混合運行時線路通過能力計算方法
例、越行站位置、停站時間及配線方案等多種因素的制約，合理確定快慢車混合運行條件下的線路通過能力，現(xiàn)已成為市域快速軌道交通運輸組織亟待攻克的1個難點，而且，隨著國內(nèi)越來越多的城市開始規(guī)劃、發(fā)展市域軌道交通，對這個問題的解決需求正日益迫切。從世界范圍來看，快慢車混合運行的行車組織在一些發(fā)達國家超大規(guī)模城市得到相對成熟的發(fā)展，典型代表包括日本東京、美國紐約、法國巴黎等。究其原因，是這些城市的城軌系統(tǒng)主要由鐵路改造而成，且車站多設(shè)越行線，可直接采用鐵路的計算方法。
中國鐵道科學(xué) 2021年1期2021-02-04
- 繁忙高速鐵路列車運行圖結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究
力有一定影響；③停站次數(shù)及越行限制多，停站產(chǎn)生的能力扣除是影響高速鐵路通過能力的主要因素。繁忙高速鐵路由于列車停站次數(shù)多、停站規(guī)律性差、越行組織復(fù)雜，加劇了該因素對通過能力的限制。列車運行圖結(jié)構(gòu)指運行圖上各類列車運行線的時空布局。當(dāng)鐵路信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備固定的前提下，鐵路通過能力主要受到列車運行圖結(jié)構(gòu)的影響。從理論層面看，運行圖結(jié)構(gòu)即為運行線和停站間的協(xié)調(diào)。運行線間特定的結(jié)構(gòu)可以降低運行圖無效時間，從而提高區(qū)間通過能力，如“遞遠遞停”鋪圖結(jié)構(gòu)、利用作業(yè)停
鐵道運輸與經(jīng)濟 2020年12期2020-12-28
- 高速鐵路通過能力利用狀態(tài)評估方法研究
用率也會隨著列車停站、運輸服務(wù)質(zhì)量要求等因素而變化，取值不一定固定不變。因此，需要進一步研究通過能力利用率計算方法，合理地評估不同列車停站、運輸服務(wù)質(zhì)量要求等條件下的通過能力利用狀態(tài)。列車運行過程是對運力資源的時空占用。本文針對給定的列車開行方案，利用列車占用總時間量化了全部列車占用客流區(qū)段的時間。列車占用總時間包括追蹤列車間隔時間、停站時間、越行時間以及緩沖時間：(1)追蹤列車間隔時間是相鄰列車之間的最小間隔時間，是列車占用總時間的基本組成部分。(2)停
鐵道學(xué)報 2020年10期2020-12-08
- 考慮乘客反向換乘的城市軌道交通快慢車停站方案
內(nèi)外學(xué)者對快慢車停站方案已經(jīng)有初步研究，Jamili等[1]提出一種考慮魯棒性的數(shù)學(xué)模型以求解不確定條件下的城市軌道交通跳停運行方案；Altazin等[2]通過分析，得出采用跳站停方案可以有效縮短發(fā)生干擾后時刻表的恢復(fù)時間；Abdlhafiez等[3]分析了5種跳停模式下，乘客出行時間最小對應(yīng)的停站方案，結(jié)果表明不同方式可節(jié)省9%～11.5%的出行時間；王瑩[4]分析快慢車、跨站停以及區(qū)域停3種模式下的開行方案與客流分配；湯蓮花等[5]建立市郊線路多交路快
鐵道運輸與經(jīng)濟 2020年11期2020-11-30
- 基于再生制動的城軌列車停站時間節(jié)能優(yōu)化研究
間運行時間和列車停站時間，影響了列車區(qū)間運行能耗與再生制動能量利用，對時刻表進行優(yōu)化可有效降低城軌運營能耗。早在1980 年，學(xué)者Milroy 就從龐特里亞金極大值原理入手，經(jīng)過復(fù)雜的演算過程得到了在固定限速簡單線路條件下的非長途列車的節(jié)能優(yōu)化操縱工況由最大牽引-惰行-最大制動三種工況組成，這是最早的列車優(yōu)化控制模型之一；在完成了推導(dǎo)之后，他又向前推進這項研究，得到了在極長的列車運行區(qū)間上，列車的節(jié)能優(yōu)化操縱序列為“最大加速-勻速運行-惰行-最大制動”。M
現(xiàn)代計算機 2020年18期2020-08-07
- 考慮能耗的城市軌道交通快慢車停站方案優(yōu)化模型
市軌道交通快慢車停站方案優(yōu)化模型徐 沙, 羅 霞（1. 西南交通大學(xué), 交通運輸與物流學(xué)院, 成都 611756; 2. 綜合交通運輸智能化國家地方聯(lián)合工程實驗室, 成都 611756）相比傳統(tǒng)站站停模式, 快慢車能減少列車運行能耗并節(jié)省乘客出行時間。本文在分析乘客路徑選擇行為的基礎(chǔ)上, 以乘客總出行時間及列車總能耗最小為目標(biāo), 建立了快車停站方案與越行方案的0-1整數(shù)規(guī)劃模型。在算例研究中, 針對某一具體城市軌道交通線路, 利用免疫遺傳算法對快車停站方案
交通運輸工程與信息學(xué)報 2020年2期2020-06-11
- 考慮能力利用效率的本線與跨線列車開行方案協(xié)同優(yōu)化研究
驗證合理制定列車停站方案對我國高速鐵路運輸計劃的現(xiàn)實意義；李得偉等人[6]用節(jié)點服務(wù)表示一些不容易進行量化和具有不確定性的因素，將方案中總停站次數(shù)最少作為目標(biāo)，提出節(jié)點服務(wù)頻率、列車停站次數(shù)和站間服務(wù)可達性等主要約束條件，采用計算機模擬與停站概率相結(jié)合的方法對模型進行求解；李金梅[7]基于非線性混合整數(shù)模型，以京滬高鐵以及與其相關(guān)聯(lián)的線路為例，提出優(yōu)化周期性列車開行方案的多要素雙層規(guī)劃模型，并將求解得到的本線單周期列車開行方案過渡成為本線與跨線列車相結(jié)合的
鐵路計算機應(yīng)用 2020年5期2020-06-02
- 面向提升旅客出行效率的高速鐵路列車停站方案優(yōu)化
長距離列車的平均停站次數(shù)較多，增加了旅客(特別是長途旅客)的旅行時間；同時中小站的列車服務(wù)頻率偏低，換乘旅客的等待時間也較長.這些問題可以通過優(yōu)化列車停站方案解決，即減少部分列車的中小站停站次數(shù)，提高快車比例；并適當(dāng)增加中小站的列車停站頻率，確保中小站旅客獲得足夠的站間通達性和換乘便捷性.由于互為矛盾，如何平衡好這兩者間的關(guān)系，是列車停站方案優(yōu)化面臨的一個問題.對于列車停站優(yōu)化問題，國內(nèi)外有豐富的研究成果.Yu-Hern Chang[1]，Dung-Yin
交通運輸系統(tǒng)工程與信息 2020年2期2020-05-13
- 城際鐵路列車停站方案的遺傳算法求解
優(yōu)化城際鐵路列車停站方案可以提升城際鐵路列車的競爭力，提升城際鐵路在相鄰城市間客運市場的客流分擔(dān)率。國內(nèi)外學(xué)者對列車開行方案問題進行了大量研究。史峰等[1]從鐵路運輸企業(yè)和旅客利益出發(fā)，研究客運專線旅客列車開行方案的多目標(biāo)優(yōu)化模型及求解方法。張旭等[2]以丹大城際鐵路為背景，以運營收益最大、旅客候車時間最小和列車空費能力最小為目標(biāo)函數(shù)，采用遺傳算法求解。牛豐等[3]分析長途客流輸送的直達模式和中轉(zhuǎn)換乘模式，綜合分析不同列車種類的直達模式，提出中轉(zhuǎn)換乘模式客
鐵道運輸與經(jīng)濟 2020年3期2020-03-31
- 地鐵列車制動控制研究
車制動控制對車輛停站精度影響較大，本文對列車低速進站時的電空制動轉(zhuǎn)換控制性能及列車自動駕駛控制進行專業(yè)課題研究，分析制動控制對列車停站的影響，提出優(yōu)化措施。關(guān)鍵詞：停站;制動;電空轉(zhuǎn)換一、背景重慶地鐵B型車輛正線運營多次出現(xiàn)停車對標(biāo)不準(zhǔn)問題。二、問題分析1.車輛制動系統(tǒng)分析1.1車輛制動控制原理重慶一號線地鐵列車自動控制系統(tǒng)采用鐵科院制動控制系統(tǒng)。系統(tǒng)采用減速度控制模式，制動控制單元（BCU）根據(jù)司控器指令的減速度（自動駕駛時指令由ATO給出）和由空簧壓力
中國應(yīng)急管理科學(xué) 2020年8期2020-02-25
- 京滬高速鐵路在越行情況下的通過能力研究
的明顯趨勢。由于停站方案的不同和客運產(chǎn)品的需要，京滬高速鐵路開行了“一站停”、“兩站停”和“三站?！钡葮?biāo)識性列車（簡稱標(biāo)桿車）。由于標(biāo)桿車停站較少，旅行速度較高，勢必要越行其他列車。既有的對高速鐵路能力計算的研究成果中，多是計算高、低速混跑情況下的高速列車對低速列車的影響，很少有討論同一標(biāo)尺下越行對通過能力的影響，特別是在鋪畫周期圖時，不同的越行對通過能力的影響較大。文獻[1-5]對不同等級、不同速度列車混跑情況下的高速鐵路通過能力進行了研究，雖然研究了越
鐵道經(jīng)濟研究 2019年5期2019-10-30
- 基于大小交路的城市軌道交通快慢車停站方案研究
市軌道交通快慢車停站方案也就應(yīng)運而生。2 大小交路概述所謂大小交路，簡單來說就是在城市軌道交通運行過程中，地鐵或輕軌在運行線路中的區(qū)間，其中大交路指的是地鐵跑完全程的路線，小交路指的是將全程中的某一站點作為重點來回跑，主要目的在于緩解地鐵的客流擁擠情況以及節(jié)約電能。3 快慢車模式概述就城市軌道快慢車模式的意義而言，作為當(dāng)前時代可以有效匹配乘客各種出行需求的一種行車模式，不僅僅提升軌道交通企業(yè)自身的服務(wù)水平，同時，也在很大程度上降低企業(yè)在運營中產(chǎn)生的成本，快
中小企業(yè)管理與科技 2019年25期2019-10-11
- 動車組停站方案對運行效能影響仿真分析
定過程中，列車的停站方案是制定開行方案的關(guān)鍵[1]。列車停站方案合理與否，將直接影響到旅客出行和換乘的便捷、旅行時間、旅客運輸?shù)姆?wù)水平以及鐵路企業(yè)的經(jīng)濟效益?，F(xiàn)有的高速鐵路列車停站模式主要有“一站直達”、“大站?！?、“擇站停”和“站站?！盵2]。針對列車停站的重要性，許多學(xué)者從不同角度進行了研究。文獻[2]從方便旅客出行及減少旅客出行廣義費用兩方面考慮，建立了列車停站方案綜合優(yōu)化模型。文獻[3-4]分析了影響列車停站方案的因素，將節(jié)點重要度應(yīng)用于高速列車
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2019年9期2019-08-27
- 二次關(guān)門對城市軌道交通列車停站時間的影響
次關(guān)門使得列車的停站時間延長。早高峰時段，線路上同一列車或多班列車二次關(guān)門的頻率較高，將在很大程度上影響線上列車的運營秩序。因此，對列車發(fā)生二次關(guān)門或多次關(guān)門的條件和規(guī)律進行研究，能夠為停站時間的設(shè)置提供參考依據(jù)，有助于提高城市軌道交通列車運行的準(zhǔn)點率，并減少由于車門和屏蔽門夾人夾物導(dǎo)致的客傷事件。1 數(shù)據(jù)采集與整體分析本文選取上海某軌道交通線路的9個上行車站(編號為S1—S9)進行數(shù)據(jù)采集，采集時間為2016年4月某一周內(nèi)連續(xù)5個工作日的早高峰(7:00
城市軌道交通研究 2019年7期2019-08-15
- 城市軌道交通列車停站時間影響因素的研究＊
城市軌道交通列車停站時間影響因素的研究＊何紅，曾險峰（廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院，廣東 廣州 510430）列車在車站的停站時間受到諸多因素的影響，從列車停站時間的組成部分著手，將列車停站時間的影響因素分為司機因素、客流因素和列車運行因素三大類，分別分析了這三類因素對停站時間的影響機理，并重點分析了上下車乘客數(shù)量的分布、混行行為等對上下車時間的影響，最后，針對停站時間影響因素提出了提高列車運行準(zhǔn)點率的建議。列車；停站時間；上下車混行；軌道交通1 城市軌道交通列車
科技與創(chuàng)新 2019年14期2019-08-12
- “綠野家源”里建起生態(tài)鏈
農(nóng)場里，負責(zé)人顏停站在為今年的春耕做準(zhǔn)備?！稗r(nóng)場成立之初，就決定走多種經(jīng)營的道路?！?014年2月，顏停站注冊成立了綠野家源家庭農(nóng)場，通過調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，農(nóng)場以種植業(yè)為主，兼顧發(fā)展養(yǎng)殖業(yè)，“雖然經(jīng)營項目較多，但基本是各自為戰(zhàn)，平行發(fā)展，沒有形成生態(tài)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈，效益不是太好。”如何解決這一問題？顏停站通過學(xué)習(xí)，開始著手對家庭農(nóng)場進行改造。畜禽產(chǎn)生的糞便，撒入魚池做飼料，既肥了魚也肥了水；用魚池的水灌田，減少化肥投放量，提高了農(nóng)作物品質(zhì)；玉米秸稈收割粉碎，摻入糧
農(nóng)民文摘 2019年5期2019-05-14
- 城市軌道交通折返時間與折返間隔相互關(guān)系分析
受列車在折返站的停站時間的直接影響[2]，分析折返間隔與停站時間的相互關(guān)系有利于掌握運營時間裕量，最小化停站作業(yè)時間對折返間隔的影響，合理匹配車站作業(yè)時間要求與運能需求。折返時間為同一列車到達折返站的到達站臺至折返完畢從出發(fā)站臺出發(fā)的時間，由折返走行時間和停站時間組成。從車底運用角度看，折返時間越短，運行圖周期越小[3]，完成特定運營間隔所需的列車數(shù)越少。但是，在運行圖編制過程中，上下行運行線的折返銜接往往不能滿足最小折返時間的要求，此時實際的折返時間會大
鐵道運輸與經(jīng)濟 2019年2期2019-02-21
- 基于隨機客流OD的市郊鐵路停站方案優(yōu)化研究
理有效的市郊鐵路停站方案，對滿足通勤族和旅客出行需求、提高服務(wù)水平有很大意義。同時，不同停站方案對小時通過能力的影響與列車運行速度、停站次數(shù)、停站時間以及運行方式等因素有關(guān)[2]。因此，采用快慢車搭配方式制定市郊鐵路停站方案是目前較普遍的方法。以日本東京至成田機場[3]為例，具體見表1。表1 日本京成線6種快慢車組合運營模式在停站方案研究方面，國內(nèi)外學(xué)者開展了深入研究。文獻[4]考慮成本最小，構(gòu)建了跨站停站方案的線性整數(shù)優(yōu)化模型并求解。文獻[5]以乘客出行
鐵道學(xué)報 2018年10期2018-10-31
- 高速鐵路區(qū)間通過能力利用優(yōu)化措施淺析—— 以成綿樂客運專線為例
脹，當(dāng)速度等級、停站方案不同的本、跨線列車共線運行時，區(qū)間通過能力緊張與線路能力利用率低的矛盾將日趨激化。因此，如何在固定設(shè)備不變的條件下，借助運輸組織的調(diào)整，提高區(qū)間通過能力利用成為我國鐵路運營中亟待解決的問題。本文從西南地區(qū)高鐵路網(wǎng)實際出發(fā)，以成綿樂客運專線為例，采用理論分析與圖解相結(jié)合的方法，篩選出成綿樂區(qū)間通過能力的影響因素，結(jié)合這些因素，有針對性地提出提高區(qū)間通過能力利用的優(yōu)化措施，研究發(fā)現(xiàn)本文提出的優(yōu)化措施具有普適性。通過能力利用；優(yōu)化措施；成
交通運輸工程與信息學(xué)報 2018年3期2018-09-10
- 基于多目標(biāo)的丹大城際停站方案優(yōu)化研究
通過編制合理列車停站方案實現(xiàn)，停站方案的優(yōu)劣對城際客運專線的運營效率、經(jīng)濟收益、客運服務(wù)質(zhì)量起著至關(guān)重要的作用。英國最早開始城際客運專線的建設(shè)，隨著高速鐵路技術(shù)的發(fā)展，日本新干線、法國TGV、德國ICE等高鐵品牌也逐漸重視城際線路的建設(shè)和運營[1]。國外學(xué)者對于城際客運專線的研究早期集中在停站頻率對于通過能力的影響以及停站設(shè)置原則方面[2-3]。隨著非線性規(guī)劃和雙層規(guī)劃等數(shù)學(xué)模型在交通領(lǐng)域的應(yīng)用，研究人員又將雙目標(biāo)的概念引入到停站方案的研究中[4]，從旅客
鐵道學(xué)報 2018年8期2018-08-28
- 基于規(guī)格化列車運行圖的京滬高速鐵路列車停站方案設(shè)計
數(shù)量、開行種類、停站方案、越行方案等均相同，具有列車開行數(shù)量較多、規(guī)律性、節(jié)拍性等特點，既方便旅客對出行時間的選擇且容易記憶，又可以降低鐵路運營調(diào)度管理的復(fù)雜程度，從而倍受青睞。我國越來越多的專家和學(xué)者已經(jīng)著手對規(guī)格化列車運行圖進行深入研究，力爭將其列車運行模式應(yīng)用到實際運營中。因此，應(yīng)研究提出一種創(chuàng)新型的列車運行圖編制模式，首先在京滬高速鐵路本線編制滿能力、規(guī)格化的運行圖，其次基于本線客流規(guī)律優(yōu)先挑選本線品牌列車，最后分析跨線客流特征，在滿能力運行圖中以
鐵道運輸與經(jīng)濟 2018年7期2018-08-03
- 有軌電車平交路口停站方案對延誤時間的影響
算，分析有軌電車停站方案與有軌電車延誤時間的關(guān)系。分離島式站臺的停站方案有平交路口進口道停站方案（以下簡稱“上游停站方案”）和平交路口出口道停站方案（以下簡稱“下游停站方案”）。1 平交路口計算工況1.1 基本條件有軌電車沿東西向運行，采用半獨立路權(quán)，其平交路口為混合路權(quán)，非路口為獨立路權(quán)。線路沿路中敷設(shè)，并在平交路口設(shè)分離島式站臺。平交路口信號控制采用綠燈延長+紅燈早斷控制策略。列車長度為36 m，最高運行速度為65 km/h。當(dāng)加速至40 km/h時，
城市軌道交通研究 2018年3期2018-04-27
- 高速鐵路停站方案對通過能力影響的研究
“高速列車”) 停站方案是在列車開行徑路、開行數(shù)量、列車等級和列車開行頻率及列車編組輛數(shù)確定后，根據(jù)列車的協(xié)調(diào)配合情況和客流需求，確定各列車的停站時間和停站序列[1]，其包含的主要影響因素有：車站停站率、列車停站次數(shù)、列車停站時間、列車停站均衡性及停車站點。為滿足旅客出行需求，停站方案必須要保證列車的停站次數(shù)和停站時間。但是，在高速列車、動車組列車 (高速列車特指運行速度在300～350 km/h 的列車，動車組列車特指運行速度在 200～250 km/h
鐵道運輸與經(jīng)濟 2018年3期2018-03-20
- 京滬高速鐵路通過能力計算扣除系數(shù)法研究
過能力，并就不同停站設(shè)置對通過能力的影響分析具有現(xiàn)實意義。1 高速鐵路平行運行圖通過能力分析如果只從技術(shù)角度出發(fā)，在列車運行圖上只要滿足行車間隔條件就可以安排列車運行，但整張運行圖上還是存在天窗等不能被利用的無效時間段。因此，高速鐵路平行運行圖通過能力 N 應(yīng)為全日最大通過列車列數(shù)或?qū)?shù)減去一日內(nèi)不能被有效利用時間內(nèi)所能通過的列車列數(shù)或?qū)?shù)[3]，計算公式為式中：N 為列車平行運行圖通過能力，對/d 或列/d；T天窗為維修天窗時間，min；T無效為由于旅客
鐵道運輸與經(jīng)濟 2018年2期2018-03-02
- 高速鐵路旅客出行需求集聚下的列車經(jīng)停比優(yōu)化方法
運行組織中，列車停站方案優(yōu)化是一個既重要、又復(fù)雜、且重視不夠、研究積累還非常薄弱的問題。該問題的重要性表現(xiàn)為直接影響到旅客出行的便捷程度和出行時間的長短，直觀上看，若列車停站次數(shù)越多，則旅客可搭乘的列車越多，但列車旅行時間越長，否則旅客可搭乘的列車越少，但列車旅行時間越短。其復(fù)雜性表現(xiàn)為每1列列車通過每個車站時都存在是否停站的0-1決策，所有列車在沿途各站是否停站的0-1決策組合構(gòu)成非常龐大的離散決策空間，優(yōu)化搜索的工作量極大。重視不夠表現(xiàn)為停站優(yōu)化是列車
中國鐵道科學(xué) 2017年5期2017-04-10
- 城市軌道交通等間隔行車調(diào)整方法優(yōu)化設(shè)計
息，自動調(diào)整列車停站時間和區(qū)間運行速度等級，使列車運行的時間-距離曲線盡量貼近計劃運行線，即為自動運行調(diào)整[2]。在使用等間隔調(diào)整運行模式時，由于脫離運行圖運營，需要通過 ATS 人工為列車指定運行交路，即兩段首尾相接閉合的運行路徑；ATS 根據(jù)指定的運行路徑自動為列車排列進路。目前國內(nèi)城市軌道交通 ATS 采用的等間隔調(diào)整方法存在以下有待完善的問題。①需要預(yù)設(shè)調(diào)整間隔時間。即需要人工輸入或使用運行圖間隔時間，ATS 按照這個時間作為等間隔調(diào)整的目標(biāo)間隔。
鐵道運輸與經(jīng)濟 2016年11期2016-12-05
- 以節(jié)省乘客旅行時間為目標(biāo)的城市軌道交通快慢車停站方案
市軌道交通快慢車停站方案張 鵬1，金 龍2，張?zhí)靷?（1.石家莊鐵道大學(xué)?交通運輸學(xué)院，河北?石家莊??050043；2.國家鐵路局?裝備技術(shù)中心，北京??100844)為探討城市軌道交通快慢車模式對乘客出行時間的影響，從越行入手，對城市軌道交通快慢車停站方案進行研究。為提高線路通過能力、縮短車底周轉(zhuǎn)時間，通過分析確定快慢車模式應(yīng)采用快車在越行站不停站越行慢車的方式。以乘客總體出行節(jié)約時間最大為目標(biāo)、以運營成本和客流量為約束條件構(gòu)建模型，結(jié)合算例利用?Li
鐵道運輸與經(jīng)濟 2016年10期2016-12-05
- 關(guān)于廣佛線西朗上行站臺列車停站時間偏離運行圖的原因分析
討列車在原終點站停站延誤優(yōu)化措施，結(jié)合實例，找出原因，為二期或者其它類似廣佛線地鐵線路的開通提供參考。關(guān)鍵詞：地鐵；停站時間；延誤隨著廣佛線首通段西朗至燕崗準(zhǔn)備試運行，西朗上行列車受到終點站到中間站改變、設(shè)定停車時間等因素的影響，使得實際運行時刻偏離計劃運行圖的延誤問題，使得乘客對廣佛交通的滿意度降低?，F(xiàn)對實際情況進行分析，以期找出影響的因素并針對性改善。1對目前西朗上行停站時間的分析目前列車在西朗站上行的停站時間主要包括以下內(nèi)容：即列車停穩(wěn)后開門、清客、
科學(xué)與財富 2016年9期2016-10-21
- 考慮車站等級的城際鐵路列車停站方案研究
級的城際鐵路列車停站方案研究程碧榮1，趙曉波2 （1.五邑大學(xué) 軌道交通學(xué)院，廣東 江門 529020；2.廣州港股份有限公司，廣東 廣州 510100）城際鐵路列車的停站方案應(yīng)綜合考慮沿線車站的客流需求、車站所處的地理位置、車站的軟硬件條件等因素，這些因素往往無法量化.論文將上述因素對停站方案的影響體現(xiàn)至車站等級上，首先應(yīng)用層次分析法劃分車站等級，在此基礎(chǔ)上，構(gòu)建以停站次數(shù)最少為目標(biāo)函數(shù)的非線性0-1規(guī)劃模型.最后以某城際軌道交通線路為例，應(yīng)用Lingo
五邑大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2016年3期2016-08-17
- 國內(nèi)外高速鐵路列車停站分析
理的高速鐵路列車停站方案，意味著它不僅能為旅客提供更加優(yōu)質(zhì)、便利的服務(wù)，還能夠使鐵路基礎(chǔ)設(shè)施得到有效的利用，對我國的高速鐵路運輸組織具有重要意義。關(guān)鍵詞：高速鐵路；停站方案1 前言停站方案是在確定旅客列車開行方案的開行區(qū)段、列車等級、開行數(shù)量、編組輛數(shù)、經(jīng)由徑路等內(nèi)容后，根據(jù)客流需求和列車協(xié)調(diào)配合情況確定開行各列車的停站序列。列車停站設(shè)置需要考慮客運需求、車站作業(yè)能力、換乘設(shè)施等多種影響因素，其中最為重要的是旅客運輸需求。停站方案最終表現(xiàn)為列車能夠為旅客提
科技尚品 2016年5期2016-05-30
- 基于不確定客流的高速鐵路列車停站方案優(yōu)化方法
00044)列車停站方案是列車開行方案的重要環(huán)節(jié)，明確列車為旅客提供的服務(wù)區(qū)間，在列車徑路、類別、編組輛數(shù)、開行頻率確定后，根據(jù)客流需求和列車協(xié)調(diào)配合情況確定各類列車的停站序列[1]。列車停站方案的設(shè)置不僅關(guān)系到高速鐵路的服務(wù)質(zhì)量，而且對于鐵路資源的利用效率和經(jīng)濟效益也具有重要影響。鑒于列車停站方案的重要性，諸多學(xué)者針對該問題進行一系列頗有成效的研究。目前，大多數(shù)文獻將列車停站方案與開行方案的其他子問題一并進行研究[1-2]。文獻[1]通過分析列車停站設(shè)置
鐵道學(xué)報 2016年7期2016-05-15
- 城際鐵路列車運行圖穩(wěn)定性仿真分析
下采用不同的列車停站方案及對應(yīng)的不同列車運行圖冗余時間布局對列車運行圖穩(wěn)定性的影響，為編制列車運行圖提供參考。1 影響列車運行圖穩(wěn)定性的因素列車運行圖穩(wěn)定性是衡量列車運行受到干擾后恢復(fù)按圖行車能力的指標(biāo)，用于描述列車按圖行車的穩(wěn)定程度。對于某一具體線路，列車運行圖的穩(wěn)定性主要取決于列車運行圖冗余時間的布局、列車停站方案和列車運行受到的干擾。1)列車運行圖冗余時間的布局列車運行圖冗余時間(以下簡稱冗余時間)是指實際鋪畫在列車運行圖上的列車區(qū)間運行時分、列車停
中國鐵道科學(xué) 2016年2期2016-03-30
- 工作需要“螞蟻啃骨頭”精神
也正因為如此，長停站重新回到了北京石油的視野之中。長停站復(fù)業(yè)是一個艱辛而又漫長的過程。其背后實質(zhì)是企業(yè)、個人、集體和各級政府間的利益博弈，在寸土寸金的北上廣深一線城市更顯得困難重重。所謂的復(fù)業(yè)，也就是不可能采用市場的價值水平去滿足各利益相關(guān)方的利益訴求。很多時候，企業(yè)即使擁有合理的復(fù)業(yè)理由，但往往囿于其他利益相關(guān)方的激勵嚴(yán)重不足，在多方的利益協(xié)調(diào)、政府的政策沖突、各種手續(xù)的辦理中耗費大量的精力和時間，而最終效果難如人愿。在多年時間里，北京石油努力推進，也只
中國石油石化 2016年12期2016-02-02
- 極簡墻面：巴林館
alifa列車的停站時間由開門時間、乘客上下車時間和關(guān)門時間3部分組成[8]。停站時間越長，車站的通行能力越強。停站時間較短時，乘客前往目的地的旅行時間可能會變長，并極有可能引起推搡事故。因此，每個車站的停站時間應(yīng)根據(jù)年平均客流量進行初步限制，為每個車站做出參考的停站時間范圍，且停站時間要求為5 s的整倍數(shù)。設(shè)車站編號為1,2,3，…,i,…,N，則每個車站對應(yīng)的停站時間為D1,D2,D3,…,Di,…,DN。 第i個車站的停站時間下限為Di,min，停站
世界建筑 2015年12期2015-12-22
- 基于節(jié)點服務(wù)頻率的旅客列車停站方案研究
務(wù)頻率的旅客列車停站方案研究楊 曉1，竇寶軍2，李 博1，程文毅1YANG Xiao1，DOU Bao-jun2，LI Bo1，CHENG Wen-yi1（1.中國鐵道科學(xué)研究院運輸及經(jīng)濟研究所，北京100081；2.中鐵快運股份有限公司調(diào)度部，北京100055）(1.Transportation and Economics Research Institute， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100
鐵道運輸與經(jīng)濟 2015年6期2015-12-19
- 基于系統(tǒng)聚類的滬寧城際高鐵列車停站改進方案
化快速發(fā)展。列車停站方案是指在確定列車運行區(qū)段、列車種類和對數(shù)后，根據(jù)客流需求和列車協(xié)調(diào)配合情況確定各列車在各站的停站序列，是旅客列車開行方案優(yōu)化的重要環(huán)節(jié)。列車停站方案的優(yōu)化是實現(xiàn)城際高鐵“高密度、小編組、公交化”的運輸組織模式的關(guān)鍵問題。合理的列車停站方案能為旅客提供快捷、方便的乘車環(huán)境以吸引更多客流。本文結(jié)合滬寧城際高速鐵路近幾年在列車停站方案方面所取得的成效及其存在的問題，提出采用系統(tǒng)聚類法根據(jù)客流量確定車站分級改進列車停站方案的思路和方法，并通過
交通運輸工程與信息學(xué)報 2015年2期2015-03-11
- 分段矩形天窗對京滬高速鐵路通過能力影響分析
路為例，考慮列車停站比例、列車停站時間、確認車開行等因素，分析分段矩形天窗的影響時間范圍，結(jié)合列車發(fā)車間隔，計算了各區(qū)段開設(shè)分段矩形天窗時通過能力的理論值以及能力扣除比例，為日間天窗的開設(shè)以及朝發(fā)夕至列車的開行奠定了研究基礎(chǔ)。1 問題描述京滬高速鐵路承載著大量的旅客運輸任務(wù)，設(shè)計速度達300km/h以上。綜合考慮工務(wù)維修、電務(wù)維修、接觸網(wǎng)維修等時間，京滬高速鐵路綜合維修時長不得小于 180min；分段矩形天窗以天窗分段為基本單位開設(shè)，一個天窗分段包含一個及
交通運輸工程與信息學(xué)報 2015年1期2015-03-11
- 現(xiàn)代有軌電車停站時分影響因素分析
海張江有軌電車。停站時分是影響有軌電車線路設(shè)計運能的重要因素，由于現(xiàn)代有軌電車在我國尚處于起步階段，停站時分計算的方法大部分還是參照地鐵模式，但又不能完全照搬于地鐵模式，因此，針對這種現(xiàn)代新型的交通方式，有必要對其停站時間的確定進行一定的研究，從而形成一套適合我國有軌電車的停站時分計算方法。1 現(xiàn)代有軌電車停站時分的影響因素有軌電車停站時分是指列車到達車站后至從車站出發(fā)的所有作業(yè)時間總和，包括列車到達的延遲開門時間、乘客上下車時間、列車關(guān)門及列車啟動時間，
浙江交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報 2014年2期2014-08-06