西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展的挑戰(zhàn)與推進路徑

Doi：10.11835/j.issn.1008-5831.jg.2024.09.010

歡迎按以下格式引用：向鵬成，楊斯邁，袁永奇.西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展的挑戰(zhàn)與推進路徑［J］.重慶大學學報（社會科學版），2024（6）：26-40.Doi：10.11835/j.issn.1008-5831.jg.2024.09.010.

Citation Format：

XIANG Pengcheng， YANG Simai， YUAN Yongqi. Challenges and paths to coordinated development of regional mega-transportation infrastructure interconnection in the western region［J］.Journal of Chongqing University （Social Science Edition），2024（6）：26-40.Doi：10.11835/j.issn.1008-5831.jg.2024.09.010.

摘要：

黨的二十大報告明確提出要加快建設交通強國，深入實施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略，推動西部大開發(fā)形成新格局，這為新時期西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通高質(zhì)量發(fā)展提供了驅動力和根本遵循。區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通是一個典型的復雜系統(tǒng)，在政府和市場的共同驅動下，協(xié)同發(fā)展可以促使區(qū)域比較優(yōu)勢、區(qū)域交通互聯(lián)互通分工和區(qū)域交通聯(lián)系相互作用，并疊加協(xié)同效應推動系統(tǒng)不斷動態(tài)演化至高級協(xié)同。西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展作為新時代的發(fā)展要求，在發(fā)展成效顯著的同時面臨著區(qū)域比較優(yōu)勢較弱、區(qū)域交通互聯(lián)互通分工效率較低、區(qū)域交通聯(lián)系程度不高三大挑戰(zhàn)。研究認為西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展的推進路徑主要包括：一是完善西部區(qū)域重大交通基礎設施投融資體系以提升區(qū)域比較優(yōu)勢，要完善西部區(qū)域重大交通基礎設施投融資機制、創(chuàng)新投融資模式、提升交通類投融資平臺的治理能力；二是深化西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通主體協(xié)同以優(yōu)化區(qū)域交通互聯(lián)互通分工，要建立西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展組織，建立西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)作制度，建立西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通主體利益共享機制；三是加快西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通硬件建設以強化區(qū)域交通聯(lián)系，要加大重大交通基礎設施硬件統(tǒng)籌建設力度，協(xié)同打造“通道化、樞紐化、體系化”的重大交通基礎設施網(wǎng)絡，持續(xù)推動革命老區(qū)、民族地區(qū)、邊疆地區(qū)和連片欠發(fā)達地區(qū)的綜合交通發(fā)展，助推新基建賦能傳統(tǒng)交通基礎設施。

關鍵詞：西部地區(qū)；區(qū)域重大交通基礎設施；互聯(lián)互通；協(xié)同發(fā)展機理；推進路徑

中圖分類號：F5127""文獻標志碼：A""文章編號：1008-5831（2024）06-0026-15

引言

習近平總書記在黨的二十大報告中強調(diào)，要加快建設交通強國，優(yōu)化基礎設施布局、結構、功能和系統(tǒng)集成，構建現(xiàn)代化基礎設施體系。要深入實施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略、區(qū)域重大戰(zhàn)略、主體功能區(qū)戰(zhàn)略、新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略，要推動西部大開發(fā)形成新格局，要以高質(zhì)量發(fā)展推動中國式現(xiàn)代化進程。黨的二十屆三中全會明確提出，要構建新型基礎設施規(guī)劃和標準體系，健全新型基礎設施融合利用機制，推進傳統(tǒng)基礎設施數(shù)字化改造，拓寬多元化投融資渠道，健全重大基礎設施建設協(xié)調(diào)機制；完善實施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略機制，健全推動西部大開發(fā)形成新格局的制度和政策體系。2022年12月中央經(jīng)濟工作會議也明確要求加快實施“十四五”重大工程，加強區(qū)域間基礎設施聯(lián)通。區(qū)域重大交通基礎設施是指跨越至少兩個省級行政區(qū)域，對區(qū)域內(nèi)政治、經(jīng)濟、社會、科技發(fā)展、環(huán)境保護、公眾健康與國家安全等具有重要影響的公共工程［1］，包括鐵路、公路、航空和水利等。區(qū)域重大交通基礎設施除了具有投資規(guī)模大、建設周期長、技術復合度高等一般大型交通基礎設施的特點外，其最大特征在于往往跨越多個行政區(qū)域，涉及中央政府與地方政府、多個地方政府之間以及相關區(qū)域間的利益均衡、協(xié)調(diào)發(fā)展和社會公平等區(qū)際問題?；ヂ?lián)互通概念最早是指電信網(wǎng)絡間的物理連接，通過物理連接加強兩個用戶的相互通信［2］。當前對于區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通的內(nèi)涵界定不一。結合互聯(lián)互通的定義［3］，本文認為區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通是指通過重大交通基礎設施實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)各組成部分之間的連接和聯(lián)通。加強區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通對于帶動地方社會經(jīng)濟發(fā)展，推動區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。

我國西部地區(qū)包含12個省份，占我國國土面積71%以上，但由于特殊的地理環(huán)境、歷史基礎等原因，經(jīng)濟社會發(fā)展相對滯后，是我國區(qū)域發(fā)展不平衡、不充分的集中反映［4］。雖然在“十三五”期間，西部地區(qū)交通基礎設施通達均衡程度有所改善，在建高速公路、國省干線公路規(guī)模超過東中部總和，有的省份已實現(xiàn)縣縣通高速［5］，但是總體與我國其他板塊之間的交通基礎設施互聯(lián)互通程度仍有差距，尤其是在公路基礎設施和鐵路基礎設施方面差距較大。由于交通基礎設施互聯(lián)互通水平低下，成渝雙城、漢中城市群、蘭西協(xié)同等西部地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略難以達到從全局謀劃一域的戰(zhàn)略要求［6］，進而導致重慶、成都、西安等西部地區(qū)核心城市難以實現(xiàn)以一域服務全局的戰(zhàn)略構想。這不僅加重了西部地區(qū)與中東部地區(qū)整體發(fā)展不均衡，同時也造成了西部地區(qū)內(nèi)部各城市之間發(fā)展不均衡。協(xié)同發(fā)展是區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的核心要求，也是強化我國西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通的重要抓手。協(xié)同發(fā)展不僅能夠打通區(qū)域之間、城市之間的基礎設施“血栓”，同時對實現(xiàn)西部交通基礎設施通達性基本均衡，統(tǒng)籌西部發(fā)達地區(qū)和欠發(fā)達地區(qū)發(fā)展具有支撐作用，此外還對推進東部沿海地區(qū)新舊動能轉換，支持西部地區(qū)實現(xiàn)快速發(fā)展具有促進作用［7］。

一、區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展機理

區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展的理論基礎是協(xié)同學理論［8］。協(xié)同學理論的核心概念是協(xié)同作用，旨在推動系統(tǒng)在不受外力驅使的條件下自發(fā)由無序走向有序，由低級有序走向高級有序。當復合系統(tǒng)中的各個子系統(tǒng)之間相互關聯(lián)配合產(chǎn)生協(xié)同作用及合作效應時，復合系統(tǒng)則處于自組織狀態(tài)，具體表現(xiàn)為不斷產(chǎn)生新結構代替舊結構的質(zhì)變行為，其系統(tǒng)演化由各子系統(tǒng)的協(xié)同作用共同決定?；趨f(xié)同學理論，內(nèi)部協(xié)同能實現(xiàn)整體功能大于局部功能相加之和的系統(tǒng)優(yōu)化［9］。區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通作為一個包含眾多子區(qū)域系統(tǒng)的復雜系統(tǒng)，致力于滿足子區(qū)域系統(tǒng)以及大區(qū)域交通的協(xié)同運作，其整體利益取決于各區(qū)域子系統(tǒng)的運行效率和子系統(tǒng)之間的要素分配和利用效率，滿足協(xié)同論研究對象的復雜性、目標統(tǒng)一性以及系統(tǒng)內(nèi)部關聯(lián)性［10］。

在協(xié)同學理論指導下，區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通發(fā)展應當堅持三個原則：一是區(qū)域交通不能獨立發(fā)展，各區(qū)域都應當加強對外開放，讓人才、資金、信息、技術等關鍵要素加快流動與互換；二是在區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通過程中要充分發(fā)揮各區(qū)域的高度自主性，保持良好的區(qū)域競合關系，從而推動區(qū)域交通基礎設施系統(tǒng)長期遠離平衡態(tài)，夯實并提升內(nèi)生驅動力［11］；三是區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展要符合客觀規(guī)律，通過協(xié)同作用形成無序向有序的轉變來提高區(qū)域交通基礎設施系統(tǒng)的運行效率。

區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通的協(xié)同作用是指產(chǎn)生跨區(qū)域協(xié)同互動行為，以競合關系協(xié)同發(fā)展。具體而言，協(xié)同作用的主要行動者是跨區(qū)域重大交通基礎設施的不同利益相關者主體如中央政府、不同地區(qū)的地方政府、交通基礎設施參建的相關單位、社會公眾。協(xié)同作用直觀展示為資金、人員、信息、技術等交通生產(chǎn)要素的跨區(qū)域流動和空間再配置［12］，跨區(qū)域要素流動的強度和效率在一定程度上反映了協(xié)同作用的強弱。協(xié)同作用的最終目的是達到實現(xiàn)區(qū)域共贏，以區(qū)域交通互聯(lián)互通推動區(qū)域一體化高質(zhì)量發(fā)展。

在協(xié)同作用下，復合系統(tǒng)的演變始終遵循從無序到有序到新無序最終至新有序的動態(tài)演化規(guī)律。區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展呈現(xiàn)為動態(tài)演化，協(xié)同程度、協(xié)同效率和協(xié)同對象動態(tài)更新，致使協(xié)同效應存在不確定性。不同時刻的協(xié)同作用并非完全能推動系統(tǒng)走向有序，但協(xié)同作用的最終目標一定是從低級有序邁向更高級的協(xié)同有序［13］。因此，在區(qū)域重大交通基礎設施系統(tǒng)中，協(xié)同發(fā)展在某時刻既可能會推動區(qū)域共贏，也可以造成區(qū)域共損，但最終目的仍是推動區(qū)域共贏。探究協(xié)同發(fā)展的驅動要素和驅動機理可以準確解析區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展的內(nèi)在邏輯和著力點，為設計協(xié)同發(fā)展路徑提供依據(jù)。如圖1所示。

協(xié)同發(fā)展強調(diào)系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)之間相互協(xié)作并有機整合成有序演變狀態(tài)，并始終保持差異與協(xié)同的辯證統(tǒng)一關系，其本質(zhì)是資源、要素與產(chǎn)業(yè)三者的協(xié)同［14］?；趨^(qū)域協(xié)同發(fā)展相關研究［15-18］，區(qū)域協(xié)同發(fā)展的本質(zhì)是資源稟賦、要素流動和產(chǎn)業(yè)分工三者的協(xié)同，因此區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展的主要驅動因素包括區(qū)域比較優(yōu)勢、區(qū)域交通聯(lián)系和區(qū)域交通互聯(lián)互通分工。區(qū)域比較優(yōu)勢是由區(qū)域重大交通基礎設施子系統(tǒng)各自的資源稟賦直接形成，具體包括有形要素（如自然資源、勞動力、資金）和無形要素（如管理、技術、信息、知識），是交通基礎設施子系統(tǒng)參與大區(qū)域交通互聯(lián)互通協(xié)同合作的依據(jù)，會影響區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通的需求決策與互聯(lián)互通分工模式。區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展的本質(zhì)是“要素流動”［19］。區(qū)域交通聯(lián)系涵蓋了交通系統(tǒng)之間要素共享的協(xié)同內(nèi)涵，各交通主體需要通過交通活動來強化區(qū)域間聯(lián)系并形成高效的運作紐帶，進而推動區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展。區(qū)域交通互聯(lián)互通分工是指區(qū)域間分工與協(xié)作。

協(xié)同發(fā)展的驅動因素遵循區(qū)域比較優(yōu)勢—區(qū)域交通聯(lián)系—區(qū)域交通互聯(lián)互通分工的動態(tài)演變路徑。在市場與政府的驅動下，各子區(qū)域依托自身的比較優(yōu)勢（前期是自然資源等有形要素為主，后期是技術、信息等無形要素為主）產(chǎn)生交通互聯(lián)互通需求與目的，借助一定程度的跨區(qū)域要素流動，促使各子區(qū)域充分參與大區(qū)域交通的互聯(lián)互通分工，明確各子區(qū)域的交通樞紐功能與權責利分工，進而強化區(qū)域交通聯(lián)系。此三者產(chǎn)生相關關系，形成協(xié)同驅動作用和合作效應，促使大區(qū)域交通網(wǎng)絡協(xié)同運轉，助推系統(tǒng)不斷由低級有序向協(xié)同演變?yōu)楦呒売行?，最終實現(xiàn)區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展。

二、西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展的現(xiàn)實基礎

黨的十八大以來，西部地區(qū)交通運輸飛速發(fā)展，發(fā)生了歷史性變革、取得了歷史性成就，綜合交通立體網(wǎng)絡初步形成，互聯(lián)互通水平顯著提升。截至目前，大部分20萬人口以上城市可在1小時內(nèi)享受到公路、鐵路、民航等多種運輸服務［20］。以鐵路、公路、民航、水運作為典型案例〖ZW（1B〗數(shù)據(jù)均來自國家統(tǒng)計局。后續(xù)交通相關數(shù)據(jù)若無單獨標識則均源于國家統(tǒng)計局或交通行業(yè)統(tǒng)計公報。}，概述西部大開發(fā)戰(zhàn)略實施20年來，西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通在高質(zhì)量發(fā)展道路上的變革情況，具體如下。

（一）鐵路交通基礎設施基本情況

西部大開發(fā)中鐵路基礎設施的建設不僅能夠帶動西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，還能夠加強東西部的聯(lián)系，減小東西部差距，也對打通國內(nèi)國際雙循環(huán)起著重要作用。近年來，西部鐵路在營業(yè)里程和密度、客貨運量等方面發(fā)展迅速，如表1所示。

西部鐵路營業(yè)里程及密度顯著增加。西部鐵路的營業(yè)里程由2000年的2.2萬公里增長到2021年的6.06萬公里，占全國鐵路營業(yè)里程的40.2%。而在線路密度方面，隨著營業(yè)里程的不斷增加，西部鐵路密度逐漸豐富，但由于西部地區(qū)地域遼闊，因此每萬平方公里鐵路長度仍低于全國平均水平。

西部鐵路客運貨運量大幅增長。西部地區(qū)工業(yè)化、城鎮(zhèn)化進程加快，農(nóng)村剩余勞動力轉移、旅游資源開發(fā)等都為鐵路客運增長提供了市場空間。西部鐵路客運量由2000年的70 662萬人次增加到2019年的167 624萬人次，占全國鐵路客運量的45.7%。2020年與2021年受新冠疫情影響，完成客運數(shù)量有所下降，但總體趨勢向好。在“一帶一路”和“西部陸海新通道”的帶動下，西部地區(qū)成為聯(lián)系對外貿(mào)易的重要通道，為鐵路貨運量增長提供了空間。西部鐵路貨運完成量由2000年的41 704萬噸增加到2021年的191 122萬噸，增長了4倍有余，占全國鐵路總貨運量的40%。

（二）公路交通基礎設施基本情況

西部地區(qū)地域廣闊，高原、山丘、荒漠、戈壁等地形顯著，人口分布不均衡，公路運輸以其在時間、空間、運行條件以及服務上的靈活性和快捷直達等優(yōu)勢在西部地區(qū)綜合運輸體系中占有主導地位，特別是在西藏、新疆、內(nèi)蒙古、云南等邊遠地區(qū)有十分重要的地位和作用。自西部大開發(fā)戰(zhàn)略實施以來，西部地區(qū)公路交通基礎設施發(fā)展迅速（見表2）。

西部地區(qū)公路建設里程不斷增加，且增速保持平穩(wěn)，公路建設里程從2000年的55.39萬公里增加到2021年的226.55萬公里，占全國公路網(wǎng)總里程528.07萬公里的42%。其中，高速公路發(fā)展尤為迅速，里程數(shù)從2000年的0.36萬公里增加到2021年的6.96萬公里，增長了接近20倍。

2000年西部公路客運量為370 997萬人次，一直到2013年，客運量一直處于增長趨勢，增加到885 599萬人次。2013年，西部公路客運量急劇下降，為516 809萬人次，此后便一直處于下降狀態(tài)。2021年，西部公路客運量為167 990萬人次，推測這可能與西部地區(qū)鐵路、航運等其他交通運輸方式的快速發(fā)展有關，更多人會選擇更加快速便捷的出行方式。西部地區(qū)公路貨運量整體上處于增長態(tài)勢，2000年西部地區(qū)公路完成貨運量僅為25.88億噸，2021年西部地區(qū)公路完成貨運量111.55億噸，增長明顯，說明對于西部地區(qū)而言公路仍是貨運不可缺少的交通運輸方式。

（三）航運交通基礎設施基本情況

西部地區(qū)水路交通以內(nèi)河航運為主，相較于其他類型的交通方式，西部地區(qū)的內(nèi)河航運具有占地少、能耗低、運輸成本低、運量大、基礎設施建設投資相對較低等優(yōu)點。自西部大開發(fā)以來，西部內(nèi)河航道里程數(shù)不斷增加，其間，2000年到2003年里程數(shù)大幅增長，由2.29萬公里增加到3.23萬公里，此后里程數(shù)雖一直處于增長狀態(tài)，但增速極其緩慢，到2021年里程數(shù)為3.91萬公里。其中，四川省、廣西壯族自治區(qū)、甘肅省、云南省、重慶市和貴州省的內(nèi)河航道里程數(shù)分別為1.08、0.57、0.53、0.46、0.44、0.4萬公里，是西部地區(qū)水路交通的主要分布省份。西部地區(qū)水路完成貨運量一直處于穩(wěn)步增長狀態(tài)，由2000年的6 144萬噸增加到2021年的66 113萬噸。相較于貨運量完成情況，水路完成客運量不夠穩(wěn)定，波動較大，且整體上沒有較明顯的增長趨勢?？傮w來說，水路交通在西部地區(qū)更多地承擔了完成貨運量的角色，為推動西部區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展作出了貢獻。

（四）空運交通基礎設施基本情況

到2000年底，我國擁有民航航班通航機場129個（不含聯(lián)航單獨使用的機場），其中西部地區(qū)有57個，占比為44%。2000年西部地區(qū)機場旅客吞吐量3.14億人次，貨郵吞吐量為70萬噸，分別占全國機場旅客、貨郵吞吐量的23.5%和17.4%。隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的逐步深入，西部地區(qū)對通用航空的需求加大，尤其在經(jīng)濟、旅游、應急救援等方面的需求更為迫切，推動西部地區(qū)航空基礎設施建設快速發(fā)展。到2021年底，我國擁有民航航班通航機場增加到248個，其中西部地區(qū)增加到125個，是2000年的2.2倍，占比增加到50.4%。2020年以后受疫情影響，旅客吞吐量與貨郵吞吐量急劇下降，在運輸能力對比上使用價值不高，因此選擇2019年的數(shù)據(jù)進行對比。2019年全國民航運輸機場完成旅客吞吐量和貨郵吞吐量分別增加到13.52億人次、1 710萬噸，西部地區(qū)分別為4.03億人次、279萬噸，比2000年增長28.3%、299%，占比為29.8%、16.3%。綜合來看，西部地區(qū)雖然機場數(shù)量比例大，但是其客貨運運輸能力占比卻達不到全國的三分之一，機場數(shù)量與運量失調(diào)，說明西部地區(qū)在民航交通基礎設施發(fā)展結構和質(zhì)量上還有較大的提升空間。

在新時期，隨著蘭新鐵路、拉林鐵路、新疆尉且沙漠公路、中歐班列、成都天府國際機場、西部陸海新通道等一系列區(qū)域重大交通基礎設施相繼開通運營，西部地區(qū)橫貫東西、縱貫南北的運輸通道已初具架構。隨著《關于建立更加有效的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展新機制的實施意見》《關于新時代推進西部大開發(fā)形成新格局的指導意見》《交通強國建設綱要》《西部陸海新通道總體規(guī)劃》《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設規(guī)劃綱要》等指導西部區(qū)域交通發(fā)展的重要政策制度的落實，我國西部區(qū)域交通基礎設施迎來新的發(fā)展格局。

三、西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展面臨的現(xiàn)實挑戰(zhàn)

區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、交通強國、全國統(tǒng)一大市場等戰(zhàn)略的進一步實施，為西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展提供了充足的驅動力和行動指南。在協(xié)同論框架下，當前西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展還面臨著如下挑戰(zhàn)。

（一）西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通的區(qū)域比較優(yōu)勢較弱

一是交通優(yōu)勢差異化較大。區(qū)位優(yōu)勢是區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展的重要依靠，交通優(yōu)勢是區(qū)位優(yōu)勢的突出表現(xiàn)，主要表現(xiàn)在地區(qū)自然地理、經(jīng)濟社會等方面。西部地區(qū)交通區(qū)位失衡導致交通需求差異化大、交通投資大、沿線客流量小、回報收益差等問題凸顯。復雜的區(qū)位條件致使交通成本攀升，西部地區(qū)高速公路和鐵路網(wǎng)絡逐漸向山區(qū)延伸，橋隧比逐漸增加是影響交通造價的重要因素［21-22］。以四川省高速公路為例，受制于多山區(qū)和高海拔地區(qū)的獨特環(huán)境，高速公路每公里造價明顯提升，四川省平微及丘陵地區(qū)高速公路平均每公里造價為6 800萬～8 200萬元，而高海拔區(qū)（2 000m以上）為15 000萬～17 000萬元，增加1～1.5倍，約為東部地區(qū)的4倍［23］。

二是交通基礎設施投融資的比較優(yōu)勢弱。西部地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展相對滯后，欠發(fā)達地區(qū)、革命老區(qū)、民族地區(qū)、邊疆地區(qū)和連片欠發(fā)達地區(qū)較多，地方財政存在先天性劣勢。在交通強國、新時代西部大開發(fā)等戰(zhàn)略背景下，西部地區(qū)交通建設需求量大但資金保障不足，大量的交通基礎設施建設資金主要源于政府補助和銀行貸款［24］，受制于西部地區(qū)財政收入比重下降、地方政府經(jīng)濟實力不足，導致投融資能力有限。以公路為例，西部地區(qū)尤其是欠發(fā)達地區(qū)的公路補貼標準相較于建設投資尚不足50%，占比低于發(fā)達地區(qū)水平［25］，導致資金缺口較大。截至“十三五”期末，西部地區(qū)收費公路收入合計986.51億元，主要支出為1 171.61億元，主要支出大于通行費收入，支付銀行貸款利息缺口為-185.1億元［26］，資金保障嚴重不足?！笆奈濉逼陂g國家高速公路項目主要布局在西部地區(qū)，尤其是西部邊疆地區(qū)，然而通行費現(xiàn)金流不足致使難以吸引民間資本投入，導致邊疆地區(qū)的投融資難度顯著，加重了地方財政負擔和出行者經(jīng)濟負擔，難以提供優(yōu)質(zhì)、高效的交通運輸服務。

三是資源要素地區(qū)性差異較大且優(yōu)勢不足。我國地勢西高東低，呈階梯狀分布，西部地區(qū)以山地、高原、盆地為主，東部則以平原和丘陵為主。西部地區(qū)地域遼闊，其中西南地區(qū)和西北地區(qū)自然地理復雜多樣，資源環(huán)境條件不同。西南地區(qū)以青藏高原、四川盆地、云貴高原為核心構成，氣候適宜，土地資源及水資源豐富；西北地區(qū)以黃土高原及山地為核心構成，水資源較為缺欠。西部地區(qū)內(nèi)部不同地區(qū)之間的自然資源環(huán)境差異導致了西部地區(qū)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結構、區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展存在較大區(qū)別。西北地區(qū)以發(fā)展資源加工業(yè)及資源型產(chǎn)業(yè)為主，西南地區(qū)以制造業(yè)為主［27］。產(chǎn)業(yè)結構的差別會影響地區(qū)的要素流動需求，影響地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展進程，進而會導致對西部地區(qū)內(nèi)部交通規(guī)劃建設需求的動力異質(zhì)化，產(chǎn)生對交通基礎設施互聯(lián)互通的需求約束。此外，西部地區(qū)的資本、科技、勞動力等市場要素稟賦薄弱，致使西部地區(qū)發(fā)展“后勁”不足，進而影響協(xié)同發(fā)展效率。

（二）西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通分工效率較低

一是主體協(xié)同意識不強。西部地區(qū)范圍甚廣，各地經(jīng)濟社會發(fā)展程度差異化較大，交通需求和目標不同導致了在區(qū)域交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展中的合作意識和認識不同，對于存量和增量的決策判斷以及對提升協(xié)同效應的必要性認識不一致［28］。同時受制于西部各地區(qū)資源緊缺，各地區(qū)推進的積極性和熱情難以實時同頻。其中，以西渝高鐵為代表的高鐵爭奪戰(zhàn)是地方主體協(xié)同意識不強的集中體現(xiàn)。西渝高鐵走線從2015年由重慶率先開始規(guī)劃，考慮采用走重慶的東線。然而期間與四川省發(fā)生較大分歧，四川堅持走四川的西線，兩省市多次在全國兩會提議，民間也展開激烈探討，協(xié)同矛盾顯著，最終于2020年創(chuàng)新性確定東西線并行的協(xié)同線路方案。

二是主體協(xié)同不充分。主體是區(qū)域重大交通基礎設施系統(tǒng)的核心。對于跨區(qū)域重大交通基礎設施而言，惡性競爭、資源過度開發(fā)、流域問題難以治理等大量存在，“三不管”“公地悲劇”“囚徒困境”“零和游戲”等亂象時有發(fā)生［29］。這些區(qū)域性問題難以解決的關鍵在于利益關系復雜難以協(xié)調(diào)［30］。區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通的水平高低，取決于主體要素的管理能力和主體之間的協(xié)調(diào)性。西部地區(qū)受制于地方經(jīng)濟社會發(fā)展落后，重大交通基礎設施相關主體協(xié)同難、協(xié)同度不足等問題更加顯著，直接影響了重大交通基礎設施互聯(lián)互通的發(fā)展。中央政府、地方政府、建設企業(yè)、運營企業(yè)、社會公眾等主體之間的利益訴求各不一致。中央政府及地方政府多以維持或增加社會福利，保障交通運輸市場，維持或增加稅收等財政收入的政治利益及物質(zhì)利益為核心訴求；企業(yè)主體以經(jīng)濟效益、企業(yè)形象、員工利益等企業(yè)相關利益者的物質(zhì)利益與精神利益為核心訴求；社會公眾作為消費者以價格、時間、舒適度、服務等公共產(chǎn)品正外部性效益為核心訴求。

三是區(qū)域重大交通統(tǒng)籌協(xié)調(diào)保障力度不足。當前尚未形成一個權威統(tǒng)一的跨區(qū)域治理合作組織為西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展制定目標與建立長效機制。此外，西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通在統(tǒng)籌規(guī)劃方面還有待加強，主要表現(xiàn)在西部區(qū)域重大交通基礎設施的投建管用、資金投入與監(jiān)管等方面缺乏相應的政策支持［28，31-32］。目前主要有成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈、關中平原城市群和部分省份可以獲得中央較大支持，其余省份、相鄰城市群、都市圈的協(xié)同統(tǒng)籌存在缺口，這將制約西部各地區(qū)在涉及其核心利益時的協(xié)同作用，尤其是事權劃分、成本分攤、利益協(xié)調(diào)等方面。各個領域治理工作、邊界特征、復雜性來源不同，存在大量利益沖突，跨區(qū)域治理打破了原有區(qū)域治理形成的利益分配方式，新的利益分配方式的建立需要考慮跨區(qū)域治理地理跨度大、影響人口多、府際關系復雜等一系列影響因素以及影響因素間的相互關系。如何處理跨區(qū)域屬性帶來的各種利益沖突關系是跨區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展順利進行的關鍵。

（三）西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通聯(lián)系程度不高

一是路網(wǎng)可達性差。近年來，西部地區(qū)交通基礎設施在投資規(guī)模、營業(yè)里程和密度、客貨運量等方面發(fā)展迅速，但受制于交通區(qū)位劣勢，當前交通網(wǎng)絡覆蓋率仍偏低，“斷頭路”較多，如成渝貴中間地帶鐵路缺乏，西部陸海新通道中隆昌—敘永—畢節(jié)段正在建設然而黃桶—百色段尚未開工，導致西線通道存在多處“斷點”［33］。西部尤其是西北地區(qū)交通網(wǎng)絡覆蓋率小，與外界溝通渠道受限。西部地區(qū)交通網(wǎng)絡亟待優(yōu)化，規(guī)模小，低等級公路和普通鐵路占比高是西部地區(qū)交通基礎設施互聯(lián)互通面臨的重大挑戰(zhàn)。根據(jù)官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2021年，東部地區(qū)高速公路網(wǎng)絡密度為370.95公里/萬平方公里，而西部地區(qū)高速公路網(wǎng)絡密度僅為243.50公里/萬平方公里，約為東部地區(qū)的66%左右；西部地區(qū)鐵路仍以普通鐵路為主，高速鐵路密度較低，為16.67公里/萬平方公里，僅是東部地區(qū)的15%。此外，西部地區(qū)農(nóng)村居民對交通基礎設施的可獲得性有待提升，路網(wǎng)可達性差進一步制約了資源流通及共享度，城市間協(xié)同發(fā)展受阻。

二是貨運交通體系不發(fā)達。西部地區(qū)現(xiàn)有的交通貨運能力低，當前鐵路貨場普遍能力較弱，未能充分發(fā)揮鐵路低能耗的優(yōu)勢。大量貨物運輸任務由鐵路轉為公路，2021年西部地區(qū)公路貨運量為111.55億噸，而鐵路貨運量僅為19.11億噸。此外，航空貨運規(guī)模小，貨運短板突出也是西部地區(qū)貨運發(fā)展不充分的主要矛盾。2021年，西部地區(qū)民航航班機場雖有125個，占全國50%左右，然而航空貨郵吞吐量僅為272.72萬噸，約占全國的15%，是東部的21%。不發(fā)達的貨運交通體系導致現(xiàn)代物流服務體系與交通基礎設施建設之間的供需不平衡。

三是西部地區(qū)交通服務質(zhì)量有待進一步提升?，F(xiàn)代化管理服務水平不高，區(qū)域運輸市場存在行政壁壘和市場分割，運輸政策、標準缺乏有效對接，協(xié)調(diào)機制不完善［34］。西部地區(qū)內(nèi)交通運輸服務互聯(lián)互通合作程度不夠，跨區(qū)域運輸市場、管理、服務分割的問題較為突出，交通運輸信息化、智能化水平還有很大的發(fā)展空間［35］。區(qū)域內(nèi)地區(qū)之間、各種運輸方式之間尚未建立信息共享機制和合作平臺，各種信息難以及時整合、有效發(fā)布，難以滿足旅客的聯(lián)程聯(lián)運需求［36］。以西部陸海新通道為例，作為西部地區(qū)專屬的出海骨干通道，是新時代西部大開發(fā)戰(zhàn)略的重要支撐，已有的智慧灣、北港網(wǎng)、鐵路貨運系統(tǒng)等綜合交通信息平臺間存在信息壁壘，智慧碼頭建設步伐滯后，數(shù)據(jù)共享及部門聯(lián)動平臺有待健全，致使通道物流服務質(zhì)量有待提升［37］。

四是尚未形成有競爭力的交通樞紐集群。為充分發(fā)揮中心城市極核作用，以中心城市為核心的綜合交通運輸樞紐建設對西部大開發(fā)意義重大［38］。然而，西部地區(qū)尚未大面積覆蓋客貨流綜合交通樞紐，綜合交通樞紐過于集中。其中重慶、成都、西安的樞紐經(jīng)濟優(yōu)勢明顯，而西南方向的南寧、昆明、貴陽、遵義等與西北方向的蘭州、西寧、烏魯木齊、銀川等西部地區(qū)重要節(jié)點城市的交通樞紐能力有待進一步提升，致使西北地區(qū)綜合運輸通道和西南地區(qū)綜合交通運輸網(wǎng)絡不成熟，與重慶、成都、西安等極點城市的綜合聯(lián)系有待優(yōu)化［39］。西部地區(qū)區(qū)域中心城市交通與鐵路、公路有效銜接不足，港口、機場缺乏鐵路和城市軌道交通的疏解，各種交通站場相距較遠，導致了各種交通運輸方式難以充分發(fā)揮自身功能，難以共同形成聯(lián)動優(yōu)勢。以成都天府機場為例，作為目前成都國際航空的主樞紐，2022年旅客吞吐量已升至全國第十位，然而成都市中心城區(qū)到天府機場平均路程約70公里，且僅有1條地鐵線路可到達，影響了人流物流運輸?shù)男剩?0］。西部地區(qū)距離旅客運輸“零距離換乘”、貨物換裝“無縫隙銜接”的交通運輸高效互聯(lián)互通仍有較大差距，導致樞紐經(jīng)濟不發(fā)達。

四、西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展的推進路徑

基于當前西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通的區(qū)域比較優(yōu)勢較弱、交通聯(lián)系程度不高、互聯(lián)互通分工效率較低等現(xiàn)實挑戰(zhàn)，需要重點提升三個驅動要素的效能，從而確保三個要素在市場和政府的作用下實現(xiàn)高效運轉，提升協(xié)同發(fā)展正效應。

（一）完善西部區(qū)域重大交通基礎設施

投融資體系，提升區(qū)域比較優(yōu)勢西部地區(qū)資源稟賦差異較大、交通資源發(fā)展不平衡不充分、經(jīng)濟社會發(fā)展相對落后，區(qū)域整體和區(qū)域內(nèi)部的不平衡不充分發(fā)展顯著，導致重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展動力不足。要推動非市場要素和市場要素相互協(xié)同，以差異化、結構化的驅動方式提升區(qū)域比較優(yōu)勢。對于西部區(qū)域重大交通基礎設施而言，應當重點探索與其直接相關的要素驅動路徑。在整體優(yōu)化西部地區(qū)新階段經(jīng)濟社會驅動基礎的同時，應當重點關注完善西部區(qū)域重大交通基礎設施投融資體系。具體可從完善投融資機制、創(chuàng)新投融資模式、提升投融資平臺治理能力等入手。

1. 完善西部區(qū)域重大交通基礎設施投融資機制

從完善體制入手，形成一套更為系統(tǒng)有效的管理范式，規(guī)范西部區(qū)域重大交通基礎設施投融資行為，營造良好的制度環(huán)境。第一，完善對西部區(qū)域重大交通基礎設施的財政投入制度。發(fā)揮政府的引導作用，加大對西部地區(qū)財政性資金和地方政府債券的投入支持力度，逐步強化將西部區(qū)域重大交通基礎設施全壽命周期所需資金納入地方政府財政預算并予以保障。加強財政資金監(jiān)管，強化交通建設的信息化管理水平，盤活存量資金，對補助資金采用“以獎代補”的方式提升資金使用效率，及時停止項目投資建設進度滯后的項目，合理謀劃資金使用方式。第二，厘清央地事權劃分。合理劃分中央與地方在西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通上的事權與支出責任，明確中央與地方政府事權財權的獨立承擔范圍與共同承擔范圍。第三，防范化解系統(tǒng)性債務風險。西部地區(qū)面臨更為沉重的重大交通基礎設施地方債務問題，應及時建立財務預警機制以統(tǒng)籌把控西部不同地區(qū)交通債務風險，完善債務應急管理機制。當?shù)胤秸y以償還交通債務時，應與中央政府或央企建立合理的債務溝通、幫扶機制，中央政府或央企通過適度幫助，緩解地方政府債務壓力。

2. 創(chuàng)新西部區(qū)域重大交通基礎設施投融資模式

在體制保障下，需要進一步創(chuàng)新交通基礎設施投融資模式。第一，積極探索“PPP+”模式，擴大政府購買融資服務模式的應用。政府購買融資服務不僅操作方便、成本低，同時具有資金來源穩(wěn)定和支出期限長等優(yōu)勢。以政府購買服務的形式籌集交通建設資金將有助于豐富融資渠道，保障資金安全，緩解融資壓力。第二，合理運作交通基礎設施投資基金。西部地區(qū)各地方政府探索建立市級交通投資基金、共建子基金，進一步吸引社會資本，強化省級與市級相互聯(lián)動協(xié)同，充分發(fā)揮財政資金的引導與放大作用。第三，探索建立不同重大交通類型項目間的資金反哺機制。西部地區(qū)公路、鐵路、水運、航空發(fā)展存在較大異質(zhì)性，借鑒相關成熟經(jīng)驗，將盈利性項目的收入與融資作為非盈利性項目建設資金的有益補充。將預期效益較好與效益較差但必須實施的項目進行效益搭配、區(qū)域捆綁，可以在不加重地方政府債務負擔的基礎上錯位緩解西部區(qū)域重大交通基礎設施建設的融資壓力。第四，探索重大交通基礎設施資產(chǎn)證券化發(fā)展，拓展融資渠道，盤活存量資產(chǎn)。西部地區(qū)缺乏上市的交通基礎設施項目公司，通過資產(chǎn)證券化方式可以緩解PPP模式由于投資金額大、期限長而引發(fā)的民間資本參與不積極問題。

3. 提升西部地區(qū)政府交通類投融資平臺的治理能力

地方政府投融資平臺作為地方政府開展投資建設活動的重要主體，承擔著盤活公共領域存量資產(chǎn)的重要職責。要大力革新西部地區(qū)政府交通類投融資平臺的發(fā)展模式，通過全面優(yōu)化，不斷提升其治理能力。第一，對當前西部地區(qū)交通類投融資平臺進行分類整合。對實力較強、運營績效良好的平臺公司要注入優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)并穩(wěn)定現(xiàn)金流，改善公司治理結構，為強化西部區(qū)域重大交通基礎設施投融資提供新動力。同時要按照市場化原則合理破產(chǎn)或重組部分運營狀況較差的平臺公司，整合不良資產(chǎn)。持續(xù)加強對西部地區(qū)政府交通類投融資平臺的扶持力度，通過資源整合，探索平臺公司相互擔保模式獲取銀行貸款以開展交通基礎設施投資建設。第二，進一步理順投融資平臺公司與地方政府的權責利關系。減少政府層面對平臺公司的運行影響，改變企業(yè)高管由政府官員擔任的現(xiàn)象，探索地方政府對交通類投融資平臺公司實行按績效補助。第三，提升西部地區(qū)交通類投融資平臺運營能力。由于交通基礎設施存在“廊道效應”，交通基礎設施沿線土地價值將得以提升，可以探索建立交通基礎設施溢價回收機制，完善當前投融資模式?？紤]將交通基礎設施及沿線產(chǎn)生的土地、廣告等開發(fā)經(jīng)營權統(tǒng)一由平臺公司實施，產(chǎn)生的經(jīng)營收入用于償還項目貸款，盈余部分用于投資新建項目，不足部分納入年度政府財政預算逐年支付。第四，探索與周邊區(qū)域平臺公司協(xié)同開發(fā)合作，通過聯(lián)合運營形成規(guī)模網(wǎng)絡效應，可以降低市場進入成本。

（二）深化西部區(qū)域重大交通基礎設施

互聯(lián)互通主體協(xié)同，優(yōu)化區(qū)域交通互聯(lián)互通分工協(xié)同發(fā)展重在主體，深化主體協(xié)同要解決西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通中凸顯的主體協(xié)同意識沖突、協(xié)同能力沖突、行政壁壘和利益沖突等矛盾。需要以組織機構為基礎，輔以制度性約束，強調(diào)利益共享。具體可從主體、制度、利益三方面入手。

1.建立西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展組織

基于保障各參與主體的權責利對等設置協(xié)商組織。第一，各地方政府讓渡部分權利構建“橫向到邊，縱向到底”的西部區(qū)域交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展組織，打破行政壁壘，轉變單一發(fā)展思維。依據(jù)項目實際跨越區(qū)域情況，在領導系統(tǒng)層級設立中央指導的西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展委員會和地方政府間的重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展管控部門，在管理系統(tǒng)層面設立由各地方政府領導的西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展指揮部，在具體實施系統(tǒng)層面設立由指揮部管理、各具體項目參建單位參與的互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展小組，暢通協(xié)同發(fā)展各主體間的橫縱向合作渠道，破解協(xié)同發(fā)展主體之間不合作、合作難、合作效率低等問題。第二，依靠協(xié)同發(fā)展小組，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)規(guī)劃編制、方案對接、金融支撐、資源整合、風險管控、安全保障等關鍵性工作，促進橫向協(xié)作的網(wǎng)絡化、常態(tài)化和高效化。第三，依托協(xié)同發(fā)展小組，統(tǒng)一管理協(xié)調(diào)西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展過程中的橫向府際沖突和縱向爭端解決問題。

2.建立西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)作制度

在構建協(xié)同發(fā)展組織基礎上，進一步探索建立西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)作制度，從制度上約束各參與方行為，強化各主體的有效合作。第一，建立橫向協(xié)商機制，通過協(xié)商調(diào)節(jié)橫向各利益相關者的沖突［41］，以定期聯(lián)席對話形式保障橫向溝通暢通，促進項目互聯(lián)互通合作。第二，優(yōu)化區(qū)域重大基礎設施項目績效考核制度，通過創(chuàng)新績效考核方式和完善績效考核體系，紓解主體協(xié)同意識不足的問題，避免地方政府追求短任期內(nèi)的項目目標而忽視區(qū)域整體協(xié)調(diào)發(fā)展利益，推動地方政府在西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通相關事項上達成共識。第三，完善地方政府項目管理制度，通過標準化的項目管理制度化解各地項目管理能力差異，主要包括劃分項目管理權責、明確項目管理流程和制定項目管理標準等。第四，建立項目問責制度，加強與地方人大常委會的工作聯(lián)系，對地方政府履職情況、協(xié)同程度進行監(jiān)督問責。

3. 建立西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通主體利益共享機制

利益共享旨在解決各參與主體僅以自身利益為主而拒絕協(xié)同的困境［42］，尤其在西部地區(qū)，各地區(qū)的比較優(yōu)勢和絕對優(yōu)勢較弱、資源稟賦不均衡，更需要平衡各方利益，促使各地區(qū)積極參與區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展。第一，建立利益表達機制。首先，要暢通利益表達渠道，使各地能順利表達利益訴求；其次，由于西部各地區(qū)發(fā)展不均衡導致對重大交通基礎設施互聯(lián)互通參與度存在差異，要保障低參與度或相對劣勢的地方政府能合理地表達利益訴求。第二，建立利益整合機制，各地政府在充分表達利益訴求基礎上，需要對利益訴求進行一致性整合，依托協(xié)同發(fā)展小組對利益訴求進行合并歸類，形成共同利益訴求并以行政政策形式落實執(zhí)行，調(diào)動各地參與重大交通基礎設施互聯(lián)互通的積極性。第三，建立利益分配機制，西部地區(qū)各政府在財政、土地、管理等要素上存在較大差異，導致在重大交通基礎設施互聯(lián)互通中的成本投入、資源共享和風險應對等方面存在異質(zhì)性。要在區(qū)域投入與受益比例對稱的基礎上量化各區(qū)域間的分配與補償標準，在實現(xiàn)項目效益的同時推動區(qū)域整體利益最大化。

（三）加快西部區(qū)域重大交通基礎設施

互聯(lián)互通硬件建設，強化區(qū)域交通聯(lián)系重大交通基礎設施的硬件建設是強化區(qū)域交通聯(lián)系實現(xiàn)西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通的基礎與關鍵，從而進一步優(yōu)化提升西部地區(qū)的區(qū)域比較優(yōu)勢，程度高的區(qū)域交通聯(lián)系也有助于產(chǎn)生高級別大規(guī)模的信息反饋正向引導區(qū)域交通互聯(lián)互通分工，動態(tài)優(yōu)化主體協(xié)同模式。具體可從加大硬件統(tǒng)籌建設力度、打造重大交通基礎設施網(wǎng)絡、推動特殊地區(qū)綜合交通發(fā)展、強化新基建賦能等入手。

1.加大重大交通基礎設施硬件統(tǒng)籌建設力度

第一，將重大交通基礎設施建設放在優(yōu)先位置，統(tǒng)籌增量與存量，統(tǒng)籌發(fā)展與安全，加大鐵路、公路、航空和水運等方面的交通基礎設施協(xié)同投資、規(guī)劃、建設、運維力度，以成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈為核心共同組建世界級具有影響力的貨運航空群、鐵路群等世界級品牌，打造國際性樞紐集群。第二，融入國家綜合交通立體網(wǎng)中京津冀、長三角、粵港澳與成渝4條主軸，京藏、大陸橋、西部陸海、滬昆、成渝昆、廣昆等6條走廊，沿邊、福銀、二湛、川藏、湘桂、廈蓉等6條通道，以重慶和成都為重要交通樞紐貫通西南西北兩條主通道，依托西部陸海新通道打造廣西北部灣國際門戶港，發(fā)揮陸海新通道的戰(zhàn)略先導性作用，探索“航空+”的空中通道，進一步暢通新歐亞大陸橋等國際通道運輸，支持西藏和新疆分別建設面向南亞開發(fā)的重要通道和絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)域，緩解西部邊疆地區(qū)交通網(wǎng)絡“留白”情況。

2.協(xié)同打造“通道化、樞紐化、體系化”的重大交通基礎設施網(wǎng)絡

協(xié)同共建西部陸海新通道，打通東西雙向互濟對外開放通道，暢通外部連接，以交通促進國內(nèi)國際雙循環(huán)。第一，推進重慶市、成都市、烏魯木齊市、昆明市等綜合交通主樞紐建設，同時以區(qū)域性次級樞紐和節(jié)點城市為支撐，完善樞紐功能，打造“陸?？砧F水”多式聯(lián)運的西部國際綜合交通樞紐，打破交通梗阻。第二，以成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈為核心向北打通與關中平原城市群的協(xié)作，向南貫通南寧、貴陽、昆明等主要城市，推動西部區(qū)域重大交通整體發(fā)展，打通暢通循環(huán)的內(nèi)外交通網(wǎng)絡。第三，推動毗鄰地區(qū)省際接駁交通的建設，強化與國內(nèi)其他“極、組群、組團”之間的交通聯(lián)系強度和協(xié)同發(fā)展水平，提升西部區(qū)域重大交通基礎設施硬實力。第四，打造人民信賴、便捷順暢、經(jīng)濟高效、智能高效、綠色低碳、安全可靠、多產(chǎn)業(yè)融合的現(xiàn)代化交通體系，促進西部區(qū)域重大交通基礎設施高質(zhì)量發(fā)展，推動區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展邁上更高水平。

3.持續(xù)推動革命老區(qū)、民族地區(qū)、邊疆地區(qū)和連片欠發(fā)達地區(qū)的綜合交通發(fā)展

西部地區(qū)是我國革命老區(qū)、民族地區(qū)、邊疆地區(qū)和連片欠發(fā)達地區(qū)的主要聚集區(qū)域，也是脫貧攻堅的主戰(zhàn)場。第一，需要發(fā)揮交通排頭兵的作用深入四區(qū)，加快抵邊村鎮(zhèn)和抵邊通道的建設，強化建設“四好農(nóng)村路”，加快農(nóng)村交通基礎設施互聯(lián)互通，大力改善邊境地區(qū)交通出行條件。第二，以交通帶動多產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提高政策指派以及援助的效率，重點扶持老少邊窮地區(qū)布局的重要極點，進一步打通四區(qū)對內(nèi)對外聯(lián)系的“大通道”以及暢通與“大通道”聯(lián)系的“靜脈”和“毛細血管”。第三，推動四區(qū)發(fā)展新氣象，同時注重協(xié)調(diào)交通基礎設施建設與特殊地區(qū)生態(tài)環(huán)境保護的關系，共建綠色交通基礎設施，促進社會經(jīng)濟發(fā)展，助力全國各族人民同心同德、同心同向，鞏固全面小康成果，鑄牢中華民族共同體意識，推動共同富裕。

4.助推新基建賦能傳統(tǒng)交通基礎設施

新基建在技術方面的規(guī)模效應與自然壟斷屬性決定了其不會在全國各地“廣撒網(wǎng)”式發(fā)展，主要以創(chuàng)新驅動引領優(yōu)化要素資源配置，通過在部分特定的中心城市建設即可滿足大規(guī)模范圍內(nèi)的需求。如何推動新基建與賦能傳統(tǒng)基建，實現(xiàn)高質(zhì)量協(xié)同發(fā)展是新時代基礎設施建設的熱點話題。新基建作為數(shù)字技術發(fā)展的重要產(chǎn)物，在西部地區(qū)有重要的發(fā)展前景。相較于東部地區(qū)而言，西部地區(qū)充裕的資源為新基建的發(fā)展降低了成本，能滿足全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的需求［43］，要力爭與東部地區(qū)并行甚至先行。新基建通過推動產(chǎn)業(yè)升級主要作用于傳統(tǒng)交通基礎設施，強化新基建的數(shù)字效應、網(wǎng)絡效應和平臺效應，保障和提升西部交通基礎設施建設的數(shù)量和質(zhì)量。第一，在現(xiàn)有西部交通基礎設施網(wǎng)絡的基礎上，打通“建管養(yǎng)運”全鏈條，以提升傳統(tǒng)交通基礎設施的整體質(zhì)量、綜合效能與服務水平為目標，加快發(fā)展“智慧交通”，推動傳統(tǒng)交通基礎設施數(shù)字化、智能化、綠色化改造升級。重點打造西部區(qū)域重大交通大數(shù)據(jù)信息共享中心，構建完整的西部區(qū)域重大交通大數(shù)據(jù)信息目錄，協(xié)調(diào)推進大數(shù)據(jù)信息共享中心的軟硬件建設，加強交通大數(shù)據(jù)與政務大數(shù)據(jù)等各類數(shù)據(jù)互聯(lián)互通，為協(xié)同發(fā)展提供數(shù)據(jù)決策支撐，提升西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同管理基礎。第二，利用好“東數(shù)西算”等優(yōu)化數(shù)據(jù)中心建設布局的重大工程，與傳統(tǒng)交通基礎設施共享資源、共用空間，統(tǒng)籌新基建與傳統(tǒng)交通基礎設施的空間規(guī)劃布局及要素鏈接渠道，形成創(chuàng)新融合發(fā)展的新格局，助推西部交通基礎設施高質(zhì)量發(fā)展。

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Challenges and paths to coordinated development of regional mega-transportation infrastructure interconnection in the western region

XIANG Pengcheng1a，1b， YANG Simai1a， YUAN Yongqi2

（1. a. School of Management Science and Real Estate; b. Construction

Economics and Management Research Center， Chongqing University，

Chongqing 400045， P. R. China;2. Department of Industrial Systems

Engineering and Management， National University of Singapore， Singapore 117576， Singapore）

Abstract：

The report of the 20th National Congress of the Communist Party of China clearly proposes to accelerate the construction of a strong transportation country， to further implement the regional coordinated development strategy and to promote the formation of a new pattern for the development of the western region， providing the driving force and fundamental guidelines for the high-quality development of regional mega-transportation infrastructure interconnection （RMII） in the new period. RMII is a typical complex system， driven by both government and market， coordinated development can drive the interaction of regional comparative advantages， regional transportation interconnection division of labor and regional transportation linkage and superimposed collaborative effects， thus driving the system’s continuous dynamic evolution to high-level coordination. As a development requirement of the new era， the coordinated development of RMII in the western region faces three major challenges， such as weak regional comparative advantages， inefficient division of labor in regional transportation interconnection and low degree of regional transportation connection， at the same time of remarkable development. The study suggests that the following paths should be taken to realize the coordinated development of RMII in the western region. Firstly， improving the investment and financing system for regional mega-transportation infrastructure in the western region to enhance regional comparative advantages. It is necessary to improve the investment and financing mechanism， innovate the investment and financing model， and enhance the governance capacity of transportation investment and financing platforms. Secondly， deepening the coordination of stakeholders of RMII in the western region to optimize the division of labor in regional transport interconnection， it should establish an organization for the coordinated development of RMII in the western region， a collaborative system for RMII in the western region， and a benefit-sharing mechanism for stakeholders of RMII in the western region. Thirdly， accelerating the hardware construction of RMII in the western region to strengthen regional transport links， it should strengthen the coordinated hardware construction of mega transport infrastructure， build a channelized， hubbed and systematic mega transport infrastructure network， continuously promote the comprehensive transport development in old revolutionary base areas， ethnic areas， border areas and contiguous areas of dire poverty， and empower traditional transport infrastructure with new infrastructure.

Key words：western region; regional mega-transportation infrastructure; interconnection; mechanism of coordinated development; path of development

（責任編輯"傅旭東）

基金項目：國家社會科學基金重點項目“西部區(qū)域重大交通基礎設施互聯(lián)互通協(xié)同發(fā)展研究”（21AGL033）；重慶市社會科學規(guī)劃重點項目“成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設成效評估研究”（2022ZTZD06）；中央高?；究蒲袠I(yè)務費項目“構建現(xiàn)代化基礎設施體系研究”（2023CDJSKZK02）

作者簡介：向鵬成，重慶大學管理科學與房地產(chǎn)學院副院長，教授，博士研究生導師，Email：pcxiang@cqu.edu.cn；楊斯邁（通信作者），重慶大學管理科學與房地產(chǎn)學院博士研究生，Email： yangsimai@yeah.net；袁永奇，新加坡國立大學工業(yè)系統(tǒng)工程與管理系，Email： E1373948@u.nus.edu。