中通快遞：逆勢增長為哪般？

楊現(xiàn)華

價格戰(zhàn)似乎成了快遞業(yè)的無限循環(huán)模式。進入2023年后，快遞業(yè)掀起新一輪價格戰(zhàn)，快遞公司又進入增速難增利的局面，三季度不止一家快遞公司盈利開始負增長，市場份額第一的中通快遞（ZTO.N/02057.HK）盈利繼續(xù)快速增長。

由于價格戰(zhàn)導(dǎo)致單價下降等原因，三季度中通快遞的收入并沒有多少增長，公司盈利保持兩位數(shù)前進主要依靠成本下降。

憑借重金投入帶來的規(guī)模優(yōu)勢和成本控制，中通快遞市場份額從原本落后到如今一路領(lǐng)先，疫情前后市場份額更是擴大領(lǐng)先優(yōu)勢。隨著極兔速遞上市和菜鳥親自下場，主要快遞公司將齊聚資本市場，中通快遞還能守住優(yōu)勢嗎？

中通快遞2023年第三季度實現(xiàn)營收90.76億元，同比微增1.5%；凈利潤為23.5億元，同比增長了24%；調(diào)整后的凈利潤為23.41億元，同比漲幅為25%；歸屬凈利潤為23.45億元，同比增長了21%。

在運量上，2023年第三季度，中通快遞完成包裹量75.23億件，同比增長18.1%，市場占比擴大至22.4%。2023年上半年，公司包裹量約為140億件，這意味著前三季度公司已實現(xiàn)包裹量約215.23億件。中通快遞全年業(yè)務(wù)量目標在292.7億-302.4億件，同比增長20%-24%。

根據(jù)國家郵政局近日發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年前三季度，快遞業(yè)務(wù)量（不包含郵政集團包裹業(yè)務(wù)）累計完成931.2億件，同比增長16.4%，中通快遞的業(yè)務(wù)量增速要快于同行業(yè)。

由于價格戰(zhàn)的影響，中通快遞單票收入下降13.5%，抵消了業(yè)務(wù)量增加帶來的營收增加。三季度中通快遞的營收并沒有多少增長，但營業(yè)成本下降2%，加之銷售、一般及行政費用節(jié)省以及稅費等減少，中通快遞的凈利潤還是保持了兩位數(shù)以上的增長。

與之相比，“三通一達”中，2023年三季度，圓通速遞歸屬凈利潤下降了約20%，申通快遞歸屬凈利潤下降了近九成，只有韻達股份取得了30%以上的增長，不過，2022年同期韻達股份歸屬凈利潤大幅下降。

2023年第三季度，順豐控股收入下降6%出頭，歸屬凈利潤增長超過6%。其他幾家競爭對手中，韻達股份收入下降近10%，圓通速遞基本零增長，只有申通快遞的收入有10%以上的增長。

如果將時間拉長，2023年前三季度，圓通速遞的歸屬凈利潤下降了逾4個百分點，申通快遞雖有增長也不到5%。在上一年歸屬凈利潤下降的基礎(chǔ)上，韻達股份有了50%以上的增長，順豐控股增長了40%以上。中通快遞前三季度歸屬凈利潤漲幅同樣超過四成，且收入增長了近10%。

2023年前三季度，韻達股份收入下降接近7%，圓通速遞收入的漲幅也不足5%，只有申通快遞收入漲幅超過20%。可以說，2023年前三季度，能夠保持收入和凈利潤都取得不錯增長的龍頭中，只有中通快遞一家了。

不過需要說明的是，價格戰(zhàn)影響下中通快遞也明顯放慢了增長的節(jié)奏。2023年上半年，中通快遞營收為187.24億元，同比增長逾13%；實現(xiàn)歸屬凈利潤42.12億元，同比漲幅超過55%。

中通快遞的利潤能夠繼續(xù)增長，離不開公司規(guī)模的壯大和成本控制?？爝f業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟，目前6大快遞公司約占行業(yè)80%的市場份額，中通快遞是唯一市場份額超過20%的龍頭，其他競爭對手基本都在15%以下。

中通快遞利用遠超同行的規(guī)模量，固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)的攤薄是公司的成本優(yōu)勢，規(guī)模溢價和全鏈條成本控制成為中通快遞的競爭優(yōu)勢。

中通快遞是在2016年拿下行業(yè)市場份額第一的，不過彼時公司并未與主要競爭對手拉開差距。在公司提升市場占有率時，韻達股份也緊跟其后，市場排名從行業(yè)前四躋身前二。

疫情期間，兩家公司開始背道而馳，中通快遞份額繼續(xù)提升，韻達股份后勁不足。2022年，韻達股份與圓通速遞的市場占有率基本相仿，韻達股份下降至176.09億件，圓通速遞增長至174.79億件；韻達股份市場份額降至15.92%，勉強守住第二，中通快遞市場份額22.1%，差距超過6個百分點，這也是中通快遞市場份額最為領(lǐng)先的一年。

2023年上半年，圓通速遞以97.77億件業(yè)務(wù)量、16.43%的市場份額反超韻達股份成為行業(yè)第二；中通快遞的業(yè)務(wù)量約為140億件、市場份額23.5%，領(lǐng)先圓通速遞7個百分點。

快遞行業(yè)仍是一個增量市場。據(jù)國家郵政局數(shù)據(jù)，疫情前的2019年，全國快遞服務(wù)企業(yè)完成業(yè)務(wù)量累計635.2億件，同比增長25.3%，2022年分別為1105.8億件、2.1%。這就是說，疫情3年，快遞業(yè)業(yè)務(wù)量的復(fù)合增長率超過了20%。

同期，圓通速遞業(yè)務(wù)量從91.15億件增長至174.79億件，復(fù)合增長率約為25%；韻達股份從100.3億件增長至176.09億件，申通快遞業(yè)務(wù)量從約73.71億件增長至129.47億件，這兩家公司的復(fù)合增長率與行業(yè)相仿，同樣是略超20%。

2019年，自營快遞的代表順豐控股速運物流業(yè)務(wù)實現(xiàn)件量48.31億票，2022年增長至110.7億票，復(fù)合增長率超過30%。

作為行業(yè)龍頭，2019年，中通快遞的業(yè)務(wù)量為121.2億件，2022年完成包裹量243.89億件，復(fù)合增長率超過了25%。中通快遞的業(yè)務(wù)量顯然要超過同行，且復(fù)合增長率并不落后。疫情期間公司包裹量實現(xiàn)了翻倍增長，即增加了逾120億件，這是其他快遞企業(yè)所不能比擬的。

中通快遞業(yè)務(wù)量的增長源于公司對基礎(chǔ)設(shè)施的重金投入。以運輸車輛為例，2019年，中通快遞的長途貨運卡車數(shù)量逾7350輛，自有車輛數(shù)量逾6450輛，其中4650輛為車身長約15-17米的高運力牽引車。

2022年年底，中通快遞擁有超過11000輛自有車輛，其中約9700輛為車長15-17米的高運力車型；干線運輸線路從超過2600條增長至3750條。此外，截至2022年年底，中通快遞98個分揀中心中，87個由公司運營。

與之相對比，2022年年末圓通速遞擁有自有干線運輸車輛5306輛，申通快遞自有車隊累計擁有4826臺干線車輛。韻達股份沒有透露車隊數(shù)量，但2022年公司全國干線路由日均發(fā)車超過4300余趟次。

快遞企業(yè)的業(yè)務(wù)以陸路運輸為主，并采取多種車輛運輸模式相結(jié)合。加盟制快遞公司中，中通快遞對基礎(chǔ)設(shè)施的投入要領(lǐng)先幾家同行。截至2023年三季度末，中通快遞物業(yè)、廠房及設(shè)備的規(guī)模為288.13億元，與疫情前2019年年末的124.71億元相比增長超過1.3倍。

三通一達中，投入與中通快遞最為接近的是圓通速遞，2023年三季度末，公司固定資產(chǎn)為148.40億元，規(guī)模也不過中通快遞約一半的水平，申通快遞的固定資產(chǎn)不到90億元。

重資產(chǎn)已經(jīng)成為快遞公司競爭的護城河，其資產(chǎn)規(guī)模和質(zhì)量高低決定了公司的市場地位。一直堅持自營為主的順豐控股正是憑借強大的投入獲得了更高的品牌溢價，截至2023年三季度末的固定資產(chǎn)達到515.81億元，遙遙領(lǐng)先各家競爭對手，這也是順豐控股客單價能夠大幅超過幾家競爭對手的主要優(yōu)勢之一。

東方證券分析指出，2022年剔除派費影響的核心可比單票收入中，韻達股份單票收入1.38元最高，中通快遞以1.34元緊隨其后，圓通速遞和申通快遞單票收入分別為1.24元和0.94元。

實際上，疫情發(fā)生的2020年和2021年，中通快遞核心可比單票收入始終高于三通一達其他企業(yè)，中通快遞市場份額還在增長，規(guī)模溢價開始顯現(xiàn)。

之所以能夠有品牌溢價，成本的規(guī)模效應(yīng)是根基之一。東方證券表示，快遞行業(yè)具備大量的中轉(zhuǎn)、運輸工具等固定資產(chǎn)、無形資產(chǎn)投入帶來的折舊攤銷成本，以及大量的中轉(zhuǎn)操作及末端攬派帶來的固定人力成本；中通快遞遠超同業(yè)的業(yè)務(wù)量規(guī)模通過對上述固定成本的攤薄形成了公司在全鏈路的核心成本優(yōu)勢。

2022年，中通快遞核心可比單票成本（運輸+中轉(zhuǎn)）為0.83元，成本僅略高于0.82元的圓通速遞，遠低于申通快遞的0.89元和韻達股份的0.98元。成本端的低價優(yōu)勢和定價端的規(guī)模溢價，共同構(gòu)筑了中通快遞在高度同質(zhì)化競爭中的品牌溢價。

受益于此，2023年上半年，中通快遞的毛利率達到31.31%的高位。自2021年創(chuàng)下21.67%的階段新低后，中通快遞的毛利率逐漸回升。受價格戰(zhàn)影響，三季度中通快遞29.8%的毛利率有所下降。

在公布三季報后，港股上中通快遞股價放量下跌4.28%，美股跌幅更是達到了6.2%，股價都創(chuàng)下近一年來的新低，業(yè)績增長并沒有提振公司在二級市場上的表現(xiàn)。

價格戰(zhàn)對中通快遞并不是沒有影響。2023年三季度公司核心快遞業(yè)務(wù)單票收入下降13.5%。二季度單票收入同比降幅為7.8%，一季度為同比降3.7%。當然，三季度韻達股份和申通快遞單價降幅也超過了10%，只有圓通速遞單價降幅在10%以內(nèi)。

對于單價下降，中通首席財務(wù)官顏惠萍表示，與行業(yè)相比，公司優(yōu)化直客業(yè)務(wù)占比的力度更大，影響單票收入下降也較大；除此之外，為保障市場份額所提供的增量補貼及包裹重量下降也是單價下降的主要原因之一。

三季度末，中通快遞的市場份額為22.4%，而二季度末是23.5%，中通快遞市場份額有所下降，這還是公司為了保住市場份額而進行補貼之后的結(jié)果。

現(xiàn)階段，中通快遞的市場份額似乎遇到了無形的天花板。2022年第二季度，中通快遞的市場份額就達到了23%，2022年四季度，公司市場份額為22.1%，雖繼續(xù)鞏固行業(yè)第一的排名，但占比開始下降。

不難發(fā)現(xiàn)，從2022年二季度至2023年三季度末，中通快遞的市場份額在23%上下徘徊，規(guī)模提升開始遇到阻力。

在三季報中，中通快遞表示，鑒于以價換量的非理性競爭對行業(yè)整體盈利水平的侵蝕，公司原本全年增長1.5個百分點的市場份額目標已經(jīng)不合理。在半年報中，中通快遞并沒有調(diào)低全年市場份額增長目標。

由于電商有“雙11”等促銷活動，四季度是快遞業(yè)的旺季，在價格戰(zhàn)的籠罩下，以價換量的競爭還沒有結(jié)束。A股上市的圓通速遞、申通快遞和韻達股份10月份單票收入繼續(xù)下降，自營快遞順豐控股的單票收入也在下降。

10月底，有著快遞業(yè)“鯰魚”、行業(yè)價格殺手之稱的極兔快遞登陸港股，目前市值在千億元左右，已經(jīng)宣布開啟自營快遞的菜鳥快遞也向港交所遞交了上市申請。至此除郵政旗下的EMS外，主要民營快遞將齊聚資本市場。有了資本的加持后，快遞業(yè)的競爭戰(zhàn)火將燒至何處呢？

2023年10月底，極兔快遞正式登陸港交所，募資總額為39.19億港元，凈額35.28億元。募資用途中，約30%用于拓寬物流網(wǎng)絡(luò)、升級基礎(chǔ)設(shè)施和強化分揀及倉儲能力及容量，主要包括在其運轉(zhuǎn)中心配備更高效的分揀和裝載機器、自動化設(shè)備等，其中在中國購置約2000輛車輛，在東南亞合計購置1500多輛運輸車輛，以及在多國建設(shè)綜合物流中心等。

另有約30%的募資額將用于開拓新市場及擴大服務(wù)范圍，約30%用于研發(fā)及技術(shù)創(chuàng)新，約10%用于一般企業(yè)目的及運營資金需求。

在極兔快遞上市前一個月即9月底，阿里巴巴旗下的菜鳥也已正式向港交所提交上市申請，募資用于進一步發(fā)展國際和國內(nèi)物流服務(wù)能力及網(wǎng)絡(luò)、研發(fā)及技術(shù)創(chuàng)新。

需要說明的是，菜鳥已不再僅僅是一個平臺。2023年6月菜鳥宣布獲得快遞牌照，并成立菜鳥速遞，開始親自下場送快遞。

菜鳥速遞已經(jīng)成為公司營收增長的主要推手之一。根據(jù)招股書，2023年二季度，菜鳥的國內(nèi)物流收入為106.02億元，同比增長了24%，主要源于公司品質(zhì)快遞服務(wù)（包括逆向物流及菜鳥速遞）大幅增長。

在成立自營快遞之前，菜鳥已經(jīng)先后完成了對三通一達的入股，其已經(jīng)是申通快遞的單一大股東，持有25%的股份。根據(jù)協(xié)議，菜鳥有權(quán)可以直接或間接進一步擁有申通快遞共21%股份，這將實質(zhì)性控股申通快遞。

在菜鳥上市后，主要民營快遞公司都將完成上市，快遞行業(yè)的競爭將進一步升級。上市帶來的融資便利性會進一步增加，快遞公司拼價格的背后是資本的比拼。

且不說剛剛上市的極兔速遞和即將上市的菜鳥將獲得大量融資。8月底，已在A股上市的順豐控股在港交所遞交招股書，計劃二次融資上市，2021年公司才完成了200億元的定增。

其他快遞公司也沒有放緩融資步伐。2021年年底，圓通速遞完成37.9億元增發(fā)；2022年8月，中通快遞發(fā)行了10億美元的可換股優(yōu)先票據(jù)；韻達股份于2023年年初完成24.5億元的可轉(zhuǎn)債發(fā)行；京東物流則于2022年一季度以89.76億元直接控股德邦物流66.5%的股份。

在源源不斷的融資加持下，快遞企業(yè)掀起的價格戰(zhàn)還沒有終止的跡象。在主要快遞企業(yè)都完成上市后，快遞業(yè)將進入真正的“戰(zhàn)國時代”。主要電商平臺背后都有與之相適配的快遞公司，但是一輪又一輪的價格戰(zhàn)并沒有形成寡頭壟斷，價格戰(zhàn)仍在持續(xù)。

雖然屢屢喊出最后一戰(zhàn)，但在行業(yè)終局到來以前，快遞企業(yè)只能在競爭中繼續(xù)低價走量。