船舶壓載水管理典型缺陷分析及管理對策

肖均亮 馬汝濤

《2004年國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》（BWM公約）旨在通過控制和管理船舶壓載水和沉積物以防止、最大限度地減少并最終消除有害水生物和病原體的轉移造成的環(huán)境、人類健康、財產及資源風險。該公約于2017年9月8日正式生效實施，中國政府于2018年10月22日正式遞交加入文書。該公約在2019年1月22日正式對我國生效。根據BWM公約要求，船舶應根據其建造日期逐漸從滿足D-1排放標準（通過置換壓載水）過渡到需強制滿足更為嚴格的D-2排放標準（通過壓載水處理系統對船舶壓載水進行處理）。但BWM公約正式生效5年多來，隨著近期我國港口國監(jiān)督（PSC）登輪檢查的全面恢復，安檢員發(fā)現部分方便旗船旗國和船級社為幫助船舶推遲或逃避安裝壓載水處理系統，隨意簽發(fā)國際防止油污證書（IOPP證書）展期或國際壓載水管理證書（IBWM證書）免除證書證明，甚至連續(xù)簽發(fā)展期和免除證書。這類行為使BWM公約締約國不僅未能嚴格履行公約義務，從而嚴重損害了公約的權威和嚴肅性，也對嚴格按照公約要求安裝壓載水處理系統的船舶形成不正當競爭，并威脅我國水域環(huán)境安全。本文從港口國監(jiān)督檢查實例出發(fā)，對相關的船舶壓載水管理典型案例進行分析，并提出管理對策。

一、BW M 公約關于船舶壓載水管理的要求

BWM公約中規(guī)定了D-1和D-2兩個管理標準。D-1置換標準，即船舶在距最近陸地至少200 n mile、水深至少為200 m的地方進行壓載水更換，在不能滿足上述距離和水深要求時，應在盡可能遠離最近陸地，并在所有情況下距最近陸地至少50 n mile、水深至少為200 m的海域進行船舶壓載水更換。D-2性能標準，即船舶只能排放經過壓載水處理系統處理后的壓載水，以降低船舶壓載水中微生物的種類和數量。BWM公約生效后的新建船舶應滿足D-2標準，現有船舶則應根據其建造日期、壓載水總容量、IOPP證書上次換證檢驗日期等因素逐步滿足D-2標準，具體實施時間如表1所示。

表1 現有船舶D-2標準強制實施時間

二、PSC檢查典型缺陷分析

BWM公約正式生效5年多來，大部分現有船舶需要在IOPP證書換證檢驗時滿足D-2標準的要求，但在實際執(zhí)行過程中發(fā)現部分船舶存在為規(guī)避安裝壓載水處理系統而違反公約的行為。此外，部分船舶雖然安裝了壓載水處理系統，但在壓載水實際操作過程中并未按照D-2標準的要求執(zhí)行。

（一）通過展期IO PP證書規(guī)避壓載水處理系統安裝要求

2023年2月，安檢員在國內某港的PSC檢查中發(fā)現，某外籍船舶所持IBWM證書和IOPP證書均為有效期3個月的短期證書，其中IBWM證書顯示該輪壓載水管理僅滿足D-1置換標準，并注明推遲安裝壓載水處理系統。進一步檢查發(fā)現，該輪長期IOPP證書于2022年9月到期，其發(fā)證船級社分別于2022年9月、2022年12月、2023年2月連續(xù)簽發(fā)了三份IOPP短期證書，以推遲IOPP證書換證檢驗時間，進而以IOPP證書換證檢驗并未完成作為規(guī)避安裝壓載水處理系統的依據。

從證書來看，該輪IOPP換證檢驗確實沒有完成，無須安裝壓載水處理系統，但是其IOPP證書展期的行為嚴重違反了MARPOL公約附則I第10.5條的要求，即“證書到期時，如果船舶不在應接受檢驗的港口，主管機關可以延長證書的有效期，但這種展期只是讓該船完成抵達接受檢驗的港口的航程，且僅在顯得恰當合理的情況下才能如此辦理。但證書的展期不得超過3個月，持有這種展期證書的船舶在到達接受檢驗的港口后，不得憑此證書離開港口，除非獲得一張新證書”。該輪IOPP證書到期后因為商業(yè)原因多次進行展期，展期時間長達8個月，嚴重違反了公約規(guī)定。

綜上，船舶IOPP證書的簽發(fā)不滿足MARPOL公約關于證書到期時展期的要求，安檢員結合其他重大缺陷對該輪采取禁止離港強制措施。后續(xù)，船舶管理公司向生產廠商申請安排工程師對壓載水處理系統進行安裝和調試工作，并由船級社完成IOPP及IBWM證書相關檢驗及發(fā)證。

（二）通過簽發(fā)IBW M 免除證書規(guī)避壓載水處理系統安裝要求

2023年3月，安檢員在國內某港的PSC檢查中發(fā)現，某外籍船舶IOPP證書顯示上次換證檢驗完成日期為2022年4月14日，有效期至2027年3月27日。但其持有的短期IBWM證書顯示該輪壓載水管理僅滿足D-1置換標準，推遲安裝壓載水處理系統，船舶實際上也未安裝該系統。船方出示了船旗國簽發(fā)的有效期為3個月的免除聲明，設置了隨船保存壓載水處理系統的安裝圖紙及交付證明等相關免除條件。

同樣，該輪船旗國連續(xù)簽發(fā)免除聲明的行為違背了BWM公約中免除條款的規(guī)定。公約附則A第A-5條明確規(guī)定，免除僅限于給予從事在指定港口或地點間航行的船舶或僅在指定港口或地點間營運的船舶，且需通知國際海事組織并向各成員國發(fā)出有關信息后才能生效。在IMO網站上查詢相關信息，發(fā)現迄今為止只有13艘船舶按照公約該條款的要求簽發(fā)免除證書并通報了IMO，該輪并不在免除列表中。因此，該輪以持有船旗國免除聲明為由推遲安裝壓載水處理系統的做法亦不符合公約要求。

綜上，船舶未如期安裝壓載水處理系統，無法滿足D-2排放標準，且壓載水處理系統豁免證書的簽發(fā)無相關依據。安檢員依法對該輪采取禁止離港強制措施。后續(xù)，船方取得了壓載水處理系統的安裝圖紙及安裝計劃。計劃明確船舶應在4月30日之前完成壓載水處理系統的安裝與試驗，船長聲明船舶在抵達下一港后即完成壓載水處理系統的安裝，航行期間采取相應措施避免壓載水的誤排放，并將禁止排放壓載水的注意事項張貼。

（三）已完成壓載水處理系統安裝但實際未按照D-2標準執(zhí)行

2023年初，安檢員在PSC檢查中連續(xù)發(fā)現兩艘外籍船舶雖已按要求安裝壓載水處理系統，但實際未執(zhí)行壓載水D-2標準。以其中一艘船舶為例，該輪的IBWM證書于2022年9月簽發(fā)，證書注明船舶應使用壓載水處理系統以滿足壓載水管理D-2標準。但通過檢查發(fā)現該輪壓載水管理計劃未包含D-2排放標準相關內容，壓載水記錄簿中顯示船舶長期以更換壓載水的方式進行壓載水處理，且通過現場詢問發(fā)現船長和責任船員均不知曉D-2標準的強制實施要求。

與上述兩案例不同的是，該輪實際已按要求完成壓載水處理系統的安裝，但船舶管理公司及船員對壓載水管理要求理解有誤，未及時更新壓載水管理計劃，在D-2標準強制實施后仍采用壓載水置換作為常規(guī)的壓載水管理方式。而按照BWM公約要求，D-2標準強制執(zhí)行后，D-1標準只能作為緊急情況下的替代措施，該輪顯然不滿足公約要求。

綜上，安檢員開具了滯留缺陷：按照IBWM證書的要求，船舶應滿足壓載水管理D-2標準，但實際僅采用壓載水置換方式（D-1標準）排放壓載水。后續(xù)，船舶管理公司對責任船員及船長進行了壓載水管理培訓，更新了壓載水管理計劃并取得了船級社的批準。該公司又請設備制造廠商選派工程師到船對長久未使用的壓載水處理系統進行性能調試，并對相關船員進行了實操培訓。

三、存在的問題及管理對策

（一）在公約要求落實方面

以上PSC檢查實例反映出部分船舶及其管理公司對BWM公約理解不足，或執(zhí)行不到位，而相關船旗國和船級社隨意簽發(fā)展期或免除證書，為此類違反公約的行為提供背書，嚴重損害了公約的權威性。因此，建議船旗國主管機關和授權船級社嚴格規(guī)范各類展期和免除的認可及發(fā)證程序，確保其與各國際公約和強制性標準的符合性；船舶及其管理公司應加強自查自糾，對關乎安全及防污染的各個模塊提高重視程度，結合船舶營運計劃及特點合理安排塢修、航修和自修計劃，避免因船期延誤帶來經濟損失。

（二）在履約檢查標準方面

BWM公約對我國正式生效的時間是2019年1月22日，大部分船舶的D-2標準強制實施時間通常在2020年以后。而當時全球正處于新冠疫情期間，我國PSC登輪檢查基本處于暫停狀態(tài)。自2023年初全面恢復PSC登輪檢查以來，針對BWM公約實施PSC檢查的經驗積累較少，尚未形成統一的檢查標準。且檢查員在處理此類問題時通常面臨船舶、船級社、船旗國的三重壓力，沒有先例和統一的檢查標準作為參考，難度較大。因此，建議對船舶壓載水處理系統安裝要求和相關證書檢驗展期規(guī)定、船旗國和船級社簽發(fā)的展期和免除證書的有效性和合法性開展深入研究，制定統一的檢查和缺陷處理標準，推動部海事局以文件形式將其下發(fā)至各直屬海事機構并予以明確，供全體港口國監(jiān)督檢查員參考執(zhí)行。同時，加強BWM公約檢查要求培訓，提高我國整體檢查水平。

（三）在檢測能力方面

按照MEPC.290（71）的要求，船舶壓載水處理系統的應用目前還處于經驗積累期，對于已經安裝壓載水處理系統的船舶，即使經處理后的壓載水排放不滿足D-2標準也不采取處罰措施。在實際檢查過程中，壓載水取樣送檢工作尚未有效開展，且目前我國各大港口普遍存在檢測能力不足、檢測手段落后、檢測耗時較長等問題。因此，建議加快船舶壓載水檢測設備及手段研究，規(guī)范壓載水檢測行業(yè)標準和秩序，促進行業(yè)健康有序發(fā)展，以提升各大港口壓載水檢測技術水準，提前為經驗積累期結束后日益增長的船舶壓載水檢測需求做好準備。