高鐵開通對(duì)城鄉(xiāng)收入差距的影響研究

唐潤(rùn)澤

摘? ?要：高鐵作為新型的交通基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)平衡發(fā)展以及城鄉(xiāng)居民收入差距的變化具有至關(guān)重要的影響。基于2002—2018年280個(gè)地級(jí)市的面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用多期雙重差分模型檢驗(yàn)高鐵開通對(duì)城鄉(xiāng)收入差距的影響，并結(jié)合中介效應(yīng)模型探討其作用機(jī)制。結(jié)果表明，整體來看，無(wú)論是否加入控制變量，高鐵開通均擴(kuò)大了城鄉(xiāng)收入差距。

關(guān)鍵詞：高鐵建設(shè)；城鄉(xiāng)收入差距；多期雙重差分

中圖分類號(hào)：F291.3? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? 文章編號(hào)：1673-291X（2023）11-0040-04

一、問題的提出

改革開放40多年以來，中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)，我國(guó)人民群眾的收入以及生活水平也在不斷提高。與此同時(shí)，地區(qū)發(fā)展不平衡的問題依然突出，其中城鄉(xiāng)居民收入的不平衡為矛盾之一。黨的十九大報(bào)告把提高人民收入水平作為逐步實(shí)現(xiàn)全體人民共同富裕時(shí)代目標(biāo)的重要內(nèi)容。黨的十九屆五中全會(huì)著重強(qiáng)調(diào)共同富裕的重要性，提出了“全體人民共同富裕取得更為明顯的實(shí)質(zhì)性進(jìn)展”的目標(biāo)。習(xí)近平總書記于2021年2月28日主持學(xué)習(xí)時(shí)指出，要自覺主動(dòng)解決地區(qū)差距、城鄉(xiāng)差距、收入差距等問題，堅(jiān)持在發(fā)展中保障和改善民生。那么，城鄉(xiāng)收入差距受到哪些因素的影響，學(xué)者們從未停止對(duì)此問題的探索。有學(xué)者認(rèn)為城鄉(xiāng)差距擴(kuò)大的一個(gè)原因在于城鎮(zhèn)化，城鎮(zhèn)化使得資源與要素往城鎮(zhèn)集中，當(dāng)城鎮(zhèn)具有政策傾斜優(yōu)勢(shì)（例如醫(yī)療補(bǔ)貼與教育補(bǔ)貼等因素）時(shí)，城鄉(xiāng)差距將會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大[1]。也有學(xué)者以交通基礎(chǔ)設(shè)施的角度進(jìn)行兩者間關(guān)系的研究，Demurger（2001）從中國(guó)省際經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡角度出發(fā)，認(rèn)為交通設(shè)施狀況是影響省際經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的最大的因素；Estache（2003）認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)能夠幫助落后地區(qū)的人們與現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)中心取得聯(lián)系；張芬（2006）認(rèn)為，促進(jìn)落后地區(qū)的城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資是必要而非充分條件；冷艷麗認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)城鄉(xiāng)收入差距具有改善作用[2]；孫延鵬發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠有效促進(jìn)農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力向非農(nóng)業(yè)部門的流動(dòng)，進(jìn)而影響城鄉(xiāng)收入差距[3]。以上研究對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展?fàn)顩r的量化較為簡(jiǎn)單。不同的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)城鄉(xiāng)收入差距的影響度也不同，因此從不同的交通設(shè)施角度研究城鄉(xiāng)收入差距也逐漸成為學(xué)者們進(jìn)行研究的切入點(diǎn)。

自從高速鐵路在我國(guó)開通建設(shè)后，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展也開始邁入了“高鐵”時(shí)代。針對(duì)高鐵的開通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)平衡發(fā)展之間的關(guān)系，學(xué)者們的意見并不統(tǒng)一，雖然城鄉(xiāng)收入比在縮小，但絕對(duì)差值在不斷擴(kuò)大。一方面，許多學(xué)者認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善、高鐵的開通能夠促進(jìn)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展，縮小城鄉(xiāng)收入的差距；另一方面，也有許多學(xué)者認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)會(huì)加劇城鄉(xiāng)收入的不平等。上述文獻(xiàn)研究的時(shí)間跨度較短，對(duì)于高鐵建設(shè)與城鄉(xiāng)收入差距之間的關(guān)系研究不夠完善與深入，因此本文的創(chuàng)新點(diǎn)為：拓展了高鐵建設(shè)對(duì)城鄉(xiāng)收入差距影響的實(shí)證研究，數(shù)據(jù)具有時(shí)效性與高度概括性，并且還分為2002—2013年和2008—2018年兩個(gè)時(shí)段，分期考察了高鐵建設(shè)對(duì)城鄉(xiāng)收入差距的影響。為區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展提供有針對(duì)性的參考建議。

二、研究假設(shè)

高鐵站點(diǎn)常常成為一個(gè)城市集散中心、服務(wù)中心與重要的交通樞紐，所以其設(shè)點(diǎn)在城市發(fā)展中的地位尤為重要。國(guó)外高鐵站基本都設(shè)在市中心，因?yàn)檫@樣能夠最方便、最有效地銜接現(xiàn)有的城市交通網(wǎng)。我國(guó)高鐵建設(shè)相較于國(guó)外起步較晚，在城市化進(jìn)程中城市中心并沒有多少位置留給高鐵站進(jìn)行建設(shè)。在統(tǒng)計(jì)過京滬、京津、滬寧、滬杭、武廣高鐵線等沿線城市的高鐵站選址發(fā)現(xiàn)，除滬寧高鐵外，我國(guó)高鐵站多設(shè)置在城中心位置的外圍，但總的來說設(shè)置沒有脫離城鎮(zhèn)的范圍內(nèi)。因此高鐵建設(shè)相對(duì)集中在城鎮(zhèn)會(huì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)平衡發(fā)展造成影響，一定程度會(huì)對(duì)城鄉(xiāng)收入差距的縮小產(chǎn)生負(fù)向沖擊。城鄉(xiāng)收入比值雖然在減小，但是差值在逐漸擴(kuò)大，因此本文認(rèn)為城鄉(xiāng)收入差距可能會(huì)在高鐵開通的沖擊下產(chǎn)生擴(kuò)大效應(yīng)。從國(guó)外研究來看，要素資源配置向城鎮(zhèn)集中是造成城鄉(xiāng)差距擴(kuò)大的主要原因，而高鐵的建設(shè)加速了這一過程[4]。從國(guó)內(nèi)研究來看，一方面有學(xué)者認(rèn)為是高鐵建設(shè)讓通行成本變高，交通可達(dá)性變差，低收入者經(jīng)濟(jì)活動(dòng)減少?gòu)亩绊懯杖?，并且交通狀況的改善對(duì)于城市居民的正向外部性遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于農(nóng)村居民，因此城鄉(xiāng)收入差距被進(jìn)一步拉大；另一方面，高鐵開通增強(qiáng)了對(duì)固定資本投資、財(cái)政支出等要素資源向中心城市集聚的虹吸效應(yīng)，減少了農(nóng)村居民的收入，從而拉大城鄉(xiāng)居民收入的差距[5]。不僅僅是高鐵建設(shè)本身與城鄉(xiāng)收入差距有關(guān)，高鐵的速度也是擴(kuò)大城鄉(xiāng)收入差距的原因之一，在2003年鐵路的提速之后，城市居民的收入增幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于鄉(xiāng)村居民，使得城鄉(xiāng)收入差距擴(kuò)大[6]。

因此，本文設(shè)立假設(shè)H1：高鐵的開通可能擴(kuò)大城鄉(xiāng)收入的差距。

三、模型設(shè)定和變量解釋

（一）模型設(shè)定

本文設(shè)定多期DID模型：

Disparityi，t=a+βHSRi，t+μi+λt+θXi，t+εi，t

其中，Disparityi，t為城市t在i年的城鄉(xiāng)收入差距；HSRi，t為高鐵是否開通虛擬變量；Xi，t為一系列控制變量，包括人均GDP與城市開放程度等；μi為個(gè)體固定效應(yīng)，λt為時(shí)間固定效應(yīng)，εi，t為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

（二）變量解釋

1.被解釋變量：城鄉(xiāng)收入差距（Disparityi，t）。為表示一個(gè)地級(jí)市城鄉(xiāng)間收入的差距，以城鎮(zhèn)居民人均可支配收入與農(nóng)村居民人均可支配收入（或純收入）之比表示。

2.核心解釋變量：是否開設(shè)高鐵站（HSRi，t）。根據(jù)國(guó)家鐵路局對(duì)高鐵的定義，高鐵是指設(shè)計(jì)速度每小時(shí)250千米（含預(yù)留）以上，列車初期運(yùn)營(yíng)速度每小時(shí)200千米以上的客運(yùn)專線鐵路。中國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)高速列車均為動(dòng)車組列車，車次分“G、C、D”三種字母開頭，“G”為高速動(dòng)車組，“C”為城際動(dòng)車組，“D”為動(dòng)車組。因此，為研究真正含義上高速鐵路開通對(duì)城鄉(xiāng)收入差距帶來的影響，本文定義高鐵的開通為“G”高速動(dòng)車組的建設(shè)開通，也即所屬線路名稱為“××高速鐵路”類型開設(shè)的高鐵站。若高鐵站于當(dāng)年6月30日前開通則屬于當(dāng)年開通，若于6月30日后開通則作滯后一年處理。由于我國(guó)第一條高鐵為京津城際高鐵，于2008年下半年正式開通運(yùn)營(yíng)，時(shí)速達(dá)350公里每小時(shí)，因此本文選取2009年為初始政策沖擊年。若城市i在t年開設(shè)了高鐵站，則當(dāng)年及以后取值為1，否則為0。

3.控制變量：（1）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平（infrastructurei，t）；（2）城市開放程度（Openi，t）；（3）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（Ecoi，t），以人均GDP來表示；（4）PM2.5值（PM2.5i，t）。

四、實(shí)證檢驗(yàn)

（一）平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

本文采取事件研究法，進(jìn)行平行趨勢(shì)的驗(yàn)證。一般將前一期或者當(dāng)期作為基準(zhǔn)組，避免多重共線性，在進(jìn)行驗(yàn)證時(shí)不進(jìn)行考慮，本文選擇前一期作為基準(zhǔn)組。

從圖1中可以看出，pre_5時(shí)期到pre_2時(shí)期在統(tǒng)計(jì)上并不顯著異于95% 的置信區(qū)間（包含了0值），實(shí)驗(yàn)組與控制組不存在顯著差異。同時(shí)能看出，在處理期當(dāng)期系數(shù)變?yōu)檎龜?shù)，且在之后呈上升態(tài)勢(shì)。綜上分析，城鄉(xiāng)收入差距的數(shù)據(jù)具有平行趨勢(shì)。

圖1? 平行趨勢(shì)圖

（二）基準(zhǔn)模型檢驗(yàn)

根據(jù)基準(zhǔn)模型（1）檢驗(yàn)高鐵的開通是否擴(kuò)大了城鄉(xiāng)收入差距?；鶞?zhǔn)回歸結(jié)果如表1（1）-（2）所示，（1）不加入控制變量，結(jié)果顯示，高鐵的開通對(duì)城鄉(xiāng)收入差距影響系數(shù)為0.079且在1%的水平下顯著，初步證實(shí)了高鐵的開通擴(kuò)大了城鄉(xiāng)收入差距。在加入控制變量后結(jié)果如（2）所示，系數(shù)下降為0.061且仍在1%的水平下顯著。

（三）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1.增加“城際（C）”與“動(dòng)車（D）”類動(dòng)車型號(hào)

由于基準(zhǔn)回歸采取的高鐵樣本為“G”類高鐵，為進(jìn)一步保持基準(zhǔn)模型的穩(wěn)健性，擴(kuò)充“城際（C）”“動(dòng)車（D）”類速度相比較慢的動(dòng)車，再進(jìn)行回歸，用進(jìn)行表示?；貧w結(jié)果如表2（1）所示，高鐵開通對(duì)城鄉(xiāng)收入差距的影響系數(shù)為0.058同為在1%的水平下顯著。

2.替換核心解釋變量

本文進(jìn)一步替換核心解釋變量，將是否開通高鐵的虛擬變量設(shè)置為地級(jí)市已開通高鐵站的個(gè)數(shù)，設(shè)置為，回歸結(jié)果如表2（2）所示。在替換了核心解釋變量為高鐵站的個(gè)數(shù)情況下，高鐵的開通對(duì)城鄉(xiāng)收入差距的影響系數(shù)為0.063同為在1%的水平下顯著。

3.替換被解釋變量

基準(zhǔn)模型的被解釋變量采用的是相對(duì)值，現(xiàn)有研究也有采用城鄉(xiāng)居民收入的絕對(duì)差來衡量，因此以絕對(duì)差來替換原有的被解釋變量，以Disparity2i，t表示。由表2（3）可以看出，高鐵開通對(duì)城鄉(xiāng)收入差距的系數(shù)為473.031同為在1%的水平下顯著。

4.安慰劑檢驗(yàn)

在穩(wěn)健性檢驗(yàn)基礎(chǔ)上，參考石大千的做法進(jìn)一步采用反事實(shí)法進(jìn)行安慰劑檢驗(yàn)，即通過人為設(shè)立一個(gè)高鐵開通的年份，對(duì)城鄉(xiāng)收入差距的影響進(jìn)行檢驗(yàn)。本文假設(shè)2005年為高鐵開通年，回歸的結(jié)果如表2（4）所示，高鐵開通并沒有對(duì)城鄉(xiāng)收入差距產(chǎn)生影響，因此可以確定原有的高鐵開通確實(shí)是對(duì)城鄉(xiāng)收入差距帶來了擴(kuò)大的影響。

綜上所述，經(jīng)過一系列的穩(wěn)健性檢驗(yàn)，高鐵的開通的確給城鄉(xiāng)收入差距帶來了擴(kuò)大影響，因此進(jìn)一步驗(yàn)證了本文所設(shè)立的假設(shè)。

五、結(jié)論和啟示建議

（一）結(jié)論

本文基于2002—2018年280個(gè)地級(jí)市的面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用多期雙重差分模型檢驗(yàn)了高鐵開通對(duì)城鄉(xiāng)收入差距的影響，得出以下結(jié)論：整體來看，無(wú)論是否加入控制變量，高鐵開通均擴(kuò)大了城鄉(xiāng)收入差距，且模型具有較強(qiáng)穩(wěn)定性。

（二）啟示建議

第一，高鐵的開通雖然擴(kuò)大了城鄉(xiāng)收入差距，但是隨著城市化發(fā)展與輻射作用逐漸增強(qiáng)，這種擴(kuò)大的趨勢(shì)也在逐漸減弱。在東部地區(qū)與中部地區(qū)，在高鐵建設(shè)促進(jìn)發(fā)展的情況下，政府需要進(jìn)一步引導(dǎo)要素在城鎮(zhèn)與農(nóng)村間合理流動(dòng)，促進(jìn)區(qū)域間的和諧發(fā)展。在西部地區(qū)應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步加強(qiáng)高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，在“一帶一路”倡議等一系列政策加持下充分發(fā)揮減貧效應(yīng)。

第二，在考慮高鐵的開通促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的情況下，地方政府應(yīng)積極引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，充分考慮城鎮(zhèn)與農(nóng)村地區(qū)的產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)，發(fā)展第二、三產(chǎn)業(yè)應(yīng)及時(shí)對(duì)第一產(chǎn)業(yè)進(jìn)行反哺，避免出現(xiàn)“頭重腳輕”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)均衡發(fā)展，從而保持城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

第三，完善消費(fèi)體制，增強(qiáng)消費(fèi)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性作用。在“雙循環(huán)”社會(huì)發(fā)展新格局大背景下，要積極以高鐵帶動(dòng)國(guó)內(nèi)大循環(huán)，激發(fā)國(guó)內(nèi)消費(fèi)需求。在高鐵建設(shè)的同時(shí)應(yīng)當(dāng)在高鐵站周邊同時(shí)進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以點(diǎn)帶面，促進(jìn)地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)，激發(fā)消費(fèi)潛力。依托高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，促進(jìn)城鎮(zhèn)與鄉(xiāng)村“間隔”縮短，文化與經(jīng)濟(jì)交流更加緊密，從而促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的平衡與地域協(xié)調(diào)發(fā)展。

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Research on the Impact of High-speed Railway on Urban-rural Income Gap

Tang Runze

（Institute of Finance and Economics， Jiangsu University， Zhenjiang 212013， China）

Abstract： As a new type of transportation infrastructure， high-speed railway plays a crucial role in the balanced development of regional economy and the change of income gap between urban and rural residents. Based on the panel data of 280 prefecture-level cities from 2002 to 2018， this study examined the impact of HSR on the urban-rural income gap using a multi-period dual difference model， and explored its mechanism with the mediation effect model. The following conclusions can be drawn： on the whole， regardless of whether control variables are added， the opening of high-speed rail expands the income gap between urban and rural areas.

Key words： high-speed rail; income gap; time-varying DID

[責(zé)任編輯? ?立? ?夏]