中國(guó)式現(xiàn)代化重塑全球交通合作新格局

張愛(ài)萍 鄧洲

作者簡(jiǎn)介：張愛(ài)萍（1991—），男，安徽靈璧人，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，中國(guó)社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所博士后、助理研究員，研究方向?yàn)檫\(yùn)輸經(jīng)濟(jì)和數(shù)字經(jīng)濟(jì)；鄧洲（1981—），男，四川內(nèi)江人，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，中國(guó)社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所副研究員、碩士生導(dǎo)師，研究方向?yàn)楣I(yè)發(fā)展、技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

［摘 要］世界經(jīng)濟(jì)中心的貿(mào)易活動(dòng)形成了交通戰(zhàn)略通道，避免被交通戰(zhàn)略通道卡脖子是全球性大國(guó)崛起的必由之路。交通基礎(chǔ)設(shè)施是交通戰(zhàn)略通道的實(shí)體，保障相關(guān)設(shè)施運(yùn)營(yíng)的安全穩(wěn)定秩序就是交通控制權(quán)的本質(zhì)。全球性大國(guó)必然要重視交通戰(zhàn)略通道的安全穩(wěn)定秩序，推動(dòng)交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通則掌握了交通戰(zhàn)略通道的控制權(quán)，掌握了交通戰(zhàn)略通道控制權(quán)則具備重塑世界經(jīng)濟(jì)中心格局的能力。交通戰(zhàn)略通道是世界經(jīng)濟(jì)中心之間貿(mào)易往來(lái)的重要載體，“一帶一路”倡議下互聯(lián)互通中遵循主權(quán)與治理權(quán)相統(tǒng)一原則。交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的使用權(quán)合作模式取代了“中心-外圍”世界體系舊格局，人類命運(yùn)共同體理念塑造出經(jīng)濟(jì)中心之間平等互利貿(mào)易往來(lái)新格局。

［關(guān)鍵詞］中國(guó)式現(xiàn)代化；交通戰(zhàn)略通道；世界經(jīng)濟(jì)中心；交通控制權(quán)；人類命運(yùn)共同體

［中圖分類號(hào)］F511［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A［文章編號(hào)］1673-0461（2023）05-0025-09

黨的二十大報(bào)告中指出，中國(guó)式現(xiàn)代化是走和平發(fā)展道路的現(xiàn)代化。我國(guó)不走一些國(guó)家通過(guò)戰(zhàn)爭(zhēng)、殖民、掠奪等方式實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的老路，那種損人利己、充滿血腥罪惡的老路給廣大發(fā)展中國(guó)家人民帶來(lái)深重苦難。我們堅(jiān)定站在歷史正確的一邊、站在人類文明進(jìn)步的一邊，高舉和平、發(fā)展、合作、共贏旗幟，在堅(jiān)定維護(hù)世界和平與發(fā)展中謀求自身發(fā)展，又以自身發(fā)展更好維護(hù)世界和平與發(fā)展。在第二屆“一帶一路”國(guó)際合作高峰論壇開(kāi)幕式上，習(xí)近平主席指出“基礎(chǔ)設(shè)施是互聯(lián)互通的基石，也是許多國(guó)家發(fā)展面臨的瓶頸”［1］。以中國(guó)式現(xiàn)代化的成功經(jīng)驗(yàn)，中國(guó)將和全球各國(guó)一起廣泛開(kāi)展交通基礎(chǔ)設(shè)施合作。

一、問(wèn)題的提出

縱觀15世紀(jì)以來(lái)的世界發(fā)展史，交通基礎(chǔ)設(shè)施是一個(gè)國(guó)家綜合國(guó)力的重要體現(xiàn)。一個(gè)全球性大國(guó)的影響力邊界，就是能控制交通基礎(chǔ)設(shè)施的范圍。馬振剛（2019）認(rèn)為，全球性大國(guó)必然包含國(guó)土大、國(guó)力強(qiáng)、擁有世界影響力這三個(gè)條件，并在全世界得到普遍認(rèn)可的地位［2］。德國(guó)歷史學(xué)家蘭克在1833年發(fā)表的《列強(qiáng)論》一文中提出了“大國(guó)”的判斷標(biāo)準(zhǔn)，即“必須能夠與其他所有聯(lián)合起來(lái)的大國(guó)相抗衡”的能力。成為全球性大國(guó)的客觀條件決定了這注定是少數(shù)玩家的游戲，能長(zhǎng)久興盛的全球性大國(guó)更是屈指可數(shù)。經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)總量?jī)H次于美國(guó)，綜合國(guó)力穩(wěn)居世界前列，世界影響力不斷提升，成為眾多國(guó)際事務(wù)中繞不過(guò)去的關(guān)鍵角色之一。安全有序的交通互聯(lián)互通關(guān)系到商品貿(mào)易、能源保障等一系列問(wèn)題，交通基礎(chǔ)設(shè)施合作是交通互聯(lián)互通的重要基礎(chǔ)，這也成為中國(guó)邁向全球性大國(guó)步伐中必須妥善解決的難題。

交通控制權(quán)是全球性大國(guó)發(fā)展模式的鏡子。自從歐洲大航海時(shí)代后，商品貿(mào)易將全球真正的聯(lián)系起來(lái)。馬六甲海峽則是一個(gè)典型的交通要道，葡萄牙、荷蘭、英國(guó)、美國(guó)先后在這里展開(kāi)了激烈的角逐。1511年，葡萄牙殖民者打敗了馬六甲王國(guó)，正式控制馬六甲海峽。1641年，荷蘭完全擊敗葡萄牙，控制了馬六甲海峽貿(mào)易通行。隨之而來(lái)的，葡萄牙徹底丟失了印度洋霸權(quán)。1786—1824年，經(jīng)過(guò)幾度爭(zhēng)奪，馬六甲海峽控制權(quán)最終落到了英國(guó)手里，這也宣告了“海上馬車夫”荷蘭的霸權(quán)之路步入謝幕。因葡萄牙和荷蘭自身體量太小，占據(jù)殖民地仍以資源掠奪和轉(zhuǎn)口貿(mào)易為主要形式，因而雖然強(qiáng)盛一時(shí)，但難以成為全球性大國(guó)。英國(guó)號(hào)稱“日不落帝國(guó)”，巔峰時(shí)期控制了全球四分之一的領(lǐng)土和人口，成為第一個(gè)真正意義上的全球性大國(guó)。二戰(zhàn)后，英國(guó)國(guó)際地位實(shí)力下降，美國(guó)接棒成為全球性大國(guó)。馬六甲海峽、佛羅里達(dá)海峽（巴拿馬運(yùn)河）和直布羅陀海峽分別涉及歐洲、東亞和美國(guó)的三條生命線，成為美國(guó)以駐軍形式必須控制的三條戰(zhàn)略海洋航道。溫小青（2022）研究發(fā)現(xiàn)，中國(guó)80%以上的石油和60%以上的貨物運(yùn)輸經(jīng)過(guò)馬六甲海峽，運(yùn)輸通道風(fēng)險(xiǎn)值得警惕［3］。以史為鑒，可以知興替。中國(guó)臺(tái)灣省學(xué)者張存武認(rèn)為：“葡人之東來(lái)，才是中國(guó)數(shù)千年來(lái)未有之變局”［4］。1511年之前，中國(guó)（明朝）是馬六甲王國(guó)的宗主國(guó)，東西方在關(guān)鍵交通要道的戰(zhàn)略易手雖然有海權(quán)和陸權(quán)的認(rèn)識(shí)差異因素，但是交通控制權(quán)丟失卻已經(jīng)為后來(lái)中國(guó)晚清時(shí)期被西方多次侵略埋下了伏筆。

交通基礎(chǔ)設(shè)施合作模式中有三種不同的交通控制權(quán)方式（見(jiàn)表1）。馬六甲海峽的海運(yùn)貨物占全球四分之一多，是戰(zhàn)略要地。英國(guó)是領(lǐng)土控制型，如馬六甲海峽，殖民新加坡。美國(guó)則是軍事控制型，通過(guò)駐軍新加坡控制馬六甲海峽。中國(guó)正在推動(dòng)合作型交通控制權(quán)模式，在“一帶一路”倡議下，中國(guó)打造了兩種方式，一是通過(guò)中歐班列實(shí)現(xiàn)中國(guó)經(jīng)中亞、西亞到歐洲的運(yùn)輸線，二是通過(guò)海鐵聯(lián)運(yùn)方式從印度洋沿岸港口銜接直達(dá)中國(guó)的鐵路線，降低馬六甲海峽的重要性。在交通合作型模式下，各國(guó)互相尊重主權(quán)，僅在交通基礎(chǔ)設(shè)施和商品貿(mào)易上進(jìn)行合作。

中國(guó)式現(xiàn)代化指引下的交通基礎(chǔ)設(shè)施合作模式成為和平友好交往的典范。黨的二十大報(bào)告中指出，我們實(shí)行更加積極主動(dòng)的開(kāi)放戰(zhàn)略，共建“一帶一路”成為深受歡迎的國(guó)際公共產(chǎn)品和國(guó)際合作平臺(tái)。21世紀(jì)以來(lái)，和平與發(fā)展成為世界主流。美國(guó)等少數(shù)國(guó)家在部分交通要道上存在軍事占領(lǐng)的事實(shí)短時(shí)間難以改變，這種交通合作舊格局與美西方等國(guó)家的殖民主義和霸權(quán)主義發(fā)展歷史有關(guān)。但是，多極化格局帶來(lái)了貿(mào)易格局的變化，新興大國(guó)崛起要保障自身生命線必然要另辟蹊徑。交通基礎(chǔ)設(shè)施合作，通過(guò)多層次的交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建，形成交通完全替代或者部分替代的關(guān)系，保障全球貿(mào)易的安全和穩(wěn)定，從根本上將生命線掌握在自己手里?！耙粠б宦贰笔怯芍袊?guó)國(guó)家主席習(xí)近平提出的“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的簡(jiǎn)稱，通過(guò)雙多邊機(jī)制，擴(kuò)大沿線國(guó)家的合作。習(xí)近平主席指出，古絲綢之路“積淀了以和平合作、開(kāi)放包容、互學(xué)互鑒、互利共贏為核心的絲路精神”［5］。在“一帶一路”倡議下，中國(guó)與眾多國(guó)家開(kāi)展了深入的交通基礎(chǔ)設(shè)施合作，提升了中國(guó)全球貿(mào)易、能源合作中交通戰(zhàn)略通道的安全與通暢。

二、交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)世界經(jīng)濟(jì)格局的影響機(jī)制

交通是經(jīng)濟(jì)的脈絡(luò)和文明的紐帶［6］。交通戰(zhàn)略通道的安全與順暢是貿(mào)易開(kāi)展的前提，對(duì)財(cái)富的渴求是開(kāi)辟和維護(hù)交通戰(zhàn)略通道的最直接驅(qū)動(dòng)力。古老的絲綢之路打開(kāi)了中西方貿(mào)易通道，將中國(guó)的茶葉、絲綢和瓷器運(yùn)輸?shù)搅藲W洲，而西方的白銀則源源不斷流入中國(guó)。這條穩(wěn)定的商路在被奧斯曼土耳其帝國(guó)阻斷后，歐洲為了開(kāi)辟新的與中國(guó)通商之路，才有了地理大發(fā)現(xiàn)。在這一過(guò)程中，奧斯曼土耳其帝國(guó)因?yàn)榻z綢之路這一交通戰(zhàn)略通道的征稅富甲一方，也因?yàn)橹囟愖钄嘟z綢之路而走向滅亡。

（一）交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)中心的產(chǎn)生

交通基礎(chǔ)設(shè)施是促進(jìn)區(qū)域性經(jīng)濟(jì)中心向世界經(jīng)濟(jì)中心發(fā)展的決定性條件。生產(chǎn)力的發(fā)展，促進(jìn)交往范圍的不斷擴(kuò)大。大江大河的沿岸受到水流季節(jié)、范圍等因素而只能成為區(qū)域性經(jīng)濟(jì)中心。因此，沿海港口則成了世界性經(jīng)濟(jì)中心的天然場(chǎng)所。但是，東西方在世界性經(jīng)濟(jì)中心的發(fā)展中也存在了明顯的差異。以中國(guó)為代表的東方經(jīng)濟(jì)中心，是海運(yùn)運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸和陸路運(yùn)輸并重的發(fā)展模式，絲綢之路是典型代表。以地中海沿岸城市為代表的西方經(jīng)濟(jì)中心則高度依賴海運(yùn)。無(wú)論是西方的海運(yùn)一枝獨(dú)秀，還是中國(guó)的海運(yùn)、漕運(yùn)和陸運(yùn)并重，主要在于交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展程度不同。中國(guó)擁有歷史悠久且四通八達(dá)的馳道體系和運(yùn)河體系，造船業(yè)發(fā)達(dá)，起初經(jīng)濟(jì)中心在西安、洛陽(yáng)等內(nèi)陸地區(qū)，后來(lái)逐漸轉(zhuǎn)移到東南沿海廣州、寧波、青島等地方，海運(yùn)的重要性不斷提升。交通基礎(chǔ)設(shè)施改善，生產(chǎn)資本在逐利驅(qū)動(dòng)下才能流向資源更豐富、成本更低的地方，進(jìn)而產(chǎn)生新的生產(chǎn)中心、貿(mào)易中心和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心。地中海是西方的經(jīng)濟(jì)中心，在地理大發(fā)現(xiàn)后，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心向大西洋沿岸轉(zhuǎn)移，全球經(jīng)濟(jì)活動(dòng)日益緊密，大西洋成為了名副其實(shí)的世界經(jīng)濟(jì)中心。英國(guó)抓住了第一次工業(yè)革命，在國(guó)內(nèi)開(kāi)展交通革命以滿足國(guó)內(nèi)需求，然后擴(kuò)大海運(yùn)能力促進(jìn)出口，作為世界工廠的英國(guó)依靠工業(yè)革命也成為了全球性大國(guó)［7］。

“貿(mào)易是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要引擎”，世界經(jīng)濟(jì)中心與國(guó)際貿(mào)易實(shí)力緊密相關(guān)［5］。貢德·弗蘭克認(rèn)為從地理大發(fā)現(xiàn)到18世紀(jì)末的工業(yè)革命之前仍屬于亞洲時(shí)代，全世界生產(chǎn)的一半白銀流入中國(guó)，中國(guó)在國(guó)際貿(mào)易中占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位，中國(guó)是當(dāng)時(shí)全球經(jīng)濟(jì)體系的中心［8］。從經(jīng)濟(jì)總量上來(lái)看，中國(guó)的領(lǐng)先地位難以撼動(dòng)。從貿(mào)易量來(lái)看，中國(guó)出口的大宗商品以茶葉、生絲等農(nóng)副產(chǎn)品為主，而歐洲主要商品皮毛制品、金屬制品和材料在中國(guó)并不受到歡迎，因而中國(guó)貿(mào)易出超。因此，有觀點(diǎn)認(rèn)為當(dāng)時(shí)中國(guó)已經(jīng)不再是世界經(jīng)濟(jì)中心了。賀耀敏（1998）發(fā)現(xiàn)，在中國(guó)當(dāng)時(shí)自給自足的社會(huì)經(jīng)濟(jì)制度下，老百姓購(gòu)買力不足，商品經(jīng)濟(jì)嚴(yán)重落后，更缺乏資本積累，不可能產(chǎn)生大宗國(guó)外商品進(jìn)口［9］。雖然關(guān)于18世紀(jì)的中國(guó)到底是不是名副其實(shí)的世界經(jīng)濟(jì)中心存在爭(zhēng)議，但是討論國(guó)際貿(mào)易與世界經(jīng)濟(jì)中心的關(guān)系時(shí)，應(yīng)同時(shí)兼顧進(jìn)口和出口這兩個(gè)子指標(biāo)是合理的。當(dāng)今多極化格局下，北美、歐盟和東亞三個(gè)世界經(jīng)濟(jì)中心的典型特點(diǎn)是經(jīng)濟(jì)總量大，進(jìn)出口額和進(jìn)出口量在國(guó)際貿(mào)易中比重都較高，特別是這三個(gè)世界經(jīng)濟(jì)中心之間的國(guó)際貿(mào)易比重非常大。2021年，歐盟與中國(guó)的貿(mào)易額顯著增長(zhǎng)，中國(guó)已是歐盟第三大出口市場(chǎng)和最大的進(jìn)口伙伴，總貿(mào)易額達(dá)到5.35萬(wàn)億人民幣，雙方是彼此的最大貿(mào)易伙伴，進(jìn)出口產(chǎn)品集中機(jī)械和車輛、其他制成品和化學(xué)品［10］。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，中國(guó)和歐盟這兩大世界經(jīng)濟(jì)中心與貿(mào)易實(shí)力相匹配，即經(jīng)濟(jì)實(shí)力、貿(mào)易總量和貿(mào)易結(jié)構(gòu)非常合理。

（二）世界經(jīng)濟(jì)中心的交往推動(dòng)了交通戰(zhàn)略通道形成

國(guó)際貿(mào)易往來(lái)依賴穩(wěn)定的交通通道，以海運(yùn)為基礎(chǔ)的交通戰(zhàn)略通道一度成為大國(guó)崛起的博弈中心。歐洲國(guó)家在全球的罪惡殖民掠奪是資本驅(qū)動(dòng)的直接結(jié)果，重商主義一度盛行，開(kāi)辟和控制國(guó)際貿(mào)易航道就成了殖民地?cái)U(kuò)張、資源掠奪和商品傾銷的重要基礎(chǔ)。世界經(jīng)濟(jì)中心從地中海向大西洋沿岸轉(zhuǎn)移后，地中海沿岸航道也逐漸沒(méi)落，大西洋航道開(kāi)始繁榮起來(lái)。葡萄牙發(fā)現(xiàn)了非洲航線，西班牙率先開(kāi)辟了北美航線。雖然歐洲國(guó)家想要到達(dá)“滿地黃金”的中國(guó)和印度的目標(biāo)沒(méi)有直接實(shí)現(xiàn)，但航線的兩個(gè)方向都被葡萄牙和西班牙先占了。英國(guó)、荷蘭和法國(guó)選擇了跟隨戰(zhàn)略，并在勢(shì)力增強(qiáng)后通過(guò)戰(zhàn)爭(zhēng)搶奪航道主導(dǎo)權(quán)。此后，英國(guó)又單獨(dú)探索太平洋航道，占領(lǐng)了澳大利亞和新西蘭等地方。從歐洲向非洲、美洲和亞洲的航道被強(qiáng)勢(shì)國(guó)家先后瓜分，并因?yàn)榭刂茩?quán)而產(chǎn)生了持久的戰(zhàn)爭(zhēng)。在全球貿(mào)易發(fā)展過(guò)程中，新開(kāi)辟的交通通道和既有的交通通道進(jìn)行了充分競(jìng)爭(zhēng)，最終形成了較為穩(wěn)定的交通戰(zhàn)略通道。通道一般是指大量物流集中通過(guò)的地帶，連接世界主要的生產(chǎn)中心和經(jīng)濟(jì)中心，途徑的難以繞開(kāi)的海峽則會(huì)演化成為海上通道的咽喉要地。歷史上，絲綢之路就是交通戰(zhàn)略通道，而海上絲綢之路中的馬六甲也成為了咽喉要地。后來(lái)，西方殖民者圍繞馬六甲海峽先后多次爭(zhēng)奪，不僅是要搶奪馬六甲殖民地，更重要的是奪取交通戰(zhàn)略通道，勝利的一方才有資格成為崛起的大國(guó)。

世界經(jīng)濟(jì)中心的交往以貿(mào)易形式展開(kāi)，在經(jīng)濟(jì)實(shí)力變化過(guò)程中調(diào)整交通戰(zhàn)略通道走向?！肮沤z綢之路創(chuàng)造了地區(qū)大發(fā)展大繁榮”，沿線的今黎巴嫩蘇爾港和古羅馬興旺發(fā)達(dá)［5］。此后，經(jīng)濟(jì)中心從地中海轉(zhuǎn)向大西洋沿岸，地中海港口城市和國(guó)家逐步衰落。但是，蘇伊士運(yùn)河的開(kāi)通，使得從歐洲到亞太地區(qū)的航線不再需要繞過(guò)非洲的好望角，這使得地中海再次成為熱點(diǎn)地區(qū)，地中海經(jīng)蘇伊士運(yùn)河到達(dá)中東地區(qū)成為歐洲的能源命脈。法國(guó)開(kāi)鑿了蘇伊士運(yùn)河，但是英國(guó)長(zhǎng)期控制并將運(yùn)河范圍列為殖民地，直至埃及獨(dú)立后將蘇伊士運(yùn)河收歸國(guó)有。英國(guó)從1704年起就控制了直布羅陀海峽，在運(yùn)河開(kāi)通前是地中海的唯一出口。地中海的兩個(gè)出入口被英國(guó)控制，這條歐洲生命線被完全把控，使得這條航道成為連接歐洲和亞太地區(qū)的交通戰(zhàn)略通道。從歐洲繞道非洲大陸最南端的好望角再進(jìn)入印度洋，轉(zhuǎn)變到歐洲經(jīng)地中海和蘇伊士運(yùn)河直接進(jìn)入印度洋，這一交通戰(zhàn)略航道的改變正是得益于英國(guó)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力變化。大西洋沿岸是世界經(jīng)濟(jì)中心，和亞太之間有頻繁的貿(mào)易往來(lái)。英國(guó)成為全球性大國(guó)，后來(lái)居上，具有強(qiáng)大的實(shí)力，使得英國(guó)產(chǎn)生交通戰(zhàn)略通道的控制動(dòng)力，并逐步將交通戰(zhàn)略通道從繞行非洲重新回到地中海-蘇伊士運(yùn)河航道。

（三）交通戰(zhàn)略通道的控制權(quán)影響大國(guó)關(guān)系的變遷

世界經(jīng)濟(jì)中心的交往產(chǎn)生交通戰(zhàn)略通道，而交通戰(zhàn)略通道控制權(quán)的轉(zhuǎn)移也會(huì)直接影響全球性大國(guó)的興衰。近代以來(lái)，世界經(jīng)濟(jì)中心轉(zhuǎn)移到大西洋沿岸后，為了加速殖民掠奪，西方各國(guó)在全球爭(zhēng)奪殖民地和控制關(guān)鍵航道。在交通戰(zhàn)略通道的控制權(quán)爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，失敗的一方丟失的不僅是領(lǐng)土，還有可能隨之丟失角逐全球性大國(guó)的資格。從1511年起，中國(guó)作為宗主國(guó)丟失了馬六甲的控制權(quán)，決定了中國(guó)海上絲綢之路這一交通戰(zhàn)略通道的淪陷。此后，雖然到1840年中國(guó)的經(jīng)濟(jì)總量一直位居全世界前列，但錯(cuò)失工業(yè)革命和資本發(fā)展機(jī)遇后，綜合國(guó)力面對(duì)西方列強(qiáng)難以抗衡。中國(guó)從全球性大國(guó)降落到區(qū)域性大國(guó)的范疇。1651年，英國(guó)頒布了《航海法案》，讓貿(mào)易中心從荷蘭轉(zhuǎn)移到了英國(guó)，英國(guó)和荷蘭為此進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)一百多年的四次大規(guī)模戰(zhàn)爭(zhēng)，英國(guó)逐步控制了大西洋的交通戰(zhàn)略通道。荷蘭在全球有眾多的殖民地，雖然荷蘭一度控制馬六甲海峽，并向過(guò)路英國(guó)商船征稅，但是本土面積和人口不足以形成一個(gè)有足夠需求的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，因此荷蘭以掠奪和轉(zhuǎn)口貿(mào)易為發(fā)展方向，無(wú)緣成為全球性大國(guó)。英國(guó)則抓住了第一次工業(yè)革命的機(jī)遇，國(guó)內(nèi)產(chǎn)生了較大的市場(chǎng)，在全球各殖民地進(jìn)口原材料，在本土加工后出口制成品，工業(yè)基礎(chǔ)強(qiáng)大成為英國(guó)貿(mào)易的壓艙石，也順利登頂成為第一個(gè)真正意義上的全球性大國(guó)。

交通戰(zhàn)略通道控制權(quán)不僅直接影響全球性大國(guó)的興衰，還會(huì)以商品貿(mào)易為中介傳導(dǎo)到文化認(rèn)同上?！肮沤z綢之路不僅是一條通商易貨之道，更是一條知識(shí)交流之路”，中國(guó)的儒家思想也受到了歐洲的萊布尼茨、伏爾泰等思想家推崇［5］。

中國(guó)喪失馬六甲海峽控制權(quán)，是中國(guó)從全球性大國(guó)一度掉落區(qū)域性大國(guó)的開(kāi)端。近代以來(lái)，中國(guó)僅一百余年衰落的不僅是全球地位，還有文化自信。西方的商品大肆沖擊我國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，一度各類產(chǎn)品被冠以“洋某”的稱呼。例如，常見(jiàn)的火柴被稱為“洋火”，這一名稱在20世紀(jì)90年代的部分農(nóng)村地區(qū)還廣泛存在，直到21世紀(jì)后火柴被打火機(jī)大規(guī)模取代，這一“洋”名字才結(jié)束。商品貿(mào)易帶來(lái)的“洋”名字影響深遠(yuǎn)，甚至產(chǎn)生了“外國(guó)的月亮比中國(guó)圓”這一荒謬思潮，至今還殘存一些流毒沒(méi)有完全消滅。但是，從全球性大國(guó)視角來(lái)看，文化認(rèn)同卻可以讓全球性大國(guó)的交通戰(zhàn)略通道控制權(quán)穩(wěn)固。歐美商品貿(mào)易的發(fā)達(dá)，帶來(lái)文化的強(qiáng)勢(shì)入侵，英國(guó)、美國(guó)先后駐軍馬六甲海峽和新加坡的語(yǔ)言、制度、文化全盤(pán)西化必然存在緊密聯(lián)系。因此，強(qiáng)大的工業(yè)文明是全球性大國(guó)崛起的核心，擁有交通戰(zhàn)略通道的控制權(quán)是全球性大國(guó)發(fā)展的基礎(chǔ)，通過(guò)文化認(rèn)同穩(wěn)固交通戰(zhàn)略通道是必然之路。

（四）交通戰(zhàn)略通道的價(jià)值測(cè)算和傳導(dǎo)機(jī)制

交通戰(zhàn)略通道的價(jià)值與其重要程度直接相關(guān)，關(guān)于價(jià)值測(cè)量目前缺乏有效的定量手段。王成福和黃承鋒（2022）以海上絲綢之路的中國(guó)—新加坡—埃及—希臘航線和陸地絲綢之路的中國(guó)—巴基斯坦—伊朗—土耳其兩條交通戰(zhàn)略通道作為對(duì)比，從權(quán)利分享、地緣政治、經(jīng)濟(jì)、文化和軍事價(jià)值這五個(gè)維度，采用權(quán)重賦分方法分析通道的戰(zhàn)略價(jià)值，研究發(fā)現(xiàn)，海上絲綢之路的交通運(yùn)輸價(jià)值更高，但考慮關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的后勤補(bǔ)給和中繼站能力帶來(lái)的軍事價(jià)值后，陸地絲綢之路的戰(zhàn)略價(jià)值更高［11］。交通戰(zhàn)略通道的控制權(quán)是大國(guó)崛起的基礎(chǔ)，從經(jīng)濟(jì)角度衡量出戰(zhàn)略通道的價(jià)值，有助于更好地建設(shè)和維護(hù)通道安全。心理賬戶理論認(rèn)為，一個(gè)國(guó)家的行為決策也會(huì)受到不可替代性影響，行為主體決策依據(jù)的總效應(yīng)由獲得效應(yīng)和交易效應(yīng)兩部分組成［12］。張愛(ài)萍（2020）進(jìn)一步認(rèn)為，這種總效應(yīng)就是在交易決策過(guò)程中得到的總價(jià)值，即交通戰(zhàn)略通道的總價(jià)值可以視為獲得價(jià)值和交易價(jià)值之和［13］。獲得價(jià)值即投資建設(shè)交通通道基礎(chǔ)設(shè)施獲得的資產(chǎn)，一般可以用沉沒(méi)成本表示。交易價(jià)值包含兩個(gè)部分，一部分是通道的貿(mào)易量增加帶來(lái)的外部性價(jià)值，另一部分是控制權(quán)變化所帶來(lái)的額外相對(duì)價(jià)值。假定通道建成前后貿(mào)易量不變情況下，則交易價(jià)值是基于參照點(diǎn)的機(jī)會(huì)成本，也就是切換到其他通道運(yùn)輸貨物的替代性成本。因此，交通戰(zhàn)略通道的總價(jià)值可以簡(jiǎn)化成沉沒(méi)成本與替代性成本的總和，見(jiàn)公式（1）。

根據(jù)公式（1）的內(nèi)容，結(jié)合王成福等［11］的研究成果，本文選擇兩條國(guó)際通道作為對(duì)比，一條是中國(guó)上海港—新加坡港—埃及蘇伊士運(yùn)河—希臘比雷埃夫斯港的海上絲綢之路國(guó)際通道，另一條是中國(guó)（上海）—巴基斯坦—伊朗—土耳其（伊斯坦布爾）的傳統(tǒng)陸地絲綢之路。海洋通道因?yàn)橹恍枰c(diǎn)狀的港口，沉沒(méi)成本相對(duì)較少，這里用上海洋山港（700億人民幣）、馬來(lái)西亞皇京港（48億美元）、比雷埃夫斯港（8億歐元）這三個(gè)中國(guó)投資的港口價(jià)值來(lái)代替海上絲綢之路的建設(shè)成本。陸地線建設(shè)成本則參考中巴公路改造中335公里造價(jià)4.9億美元折算每公里造價(jià)。根據(jù)公式（1）以2022年8月25日匯率計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表2。

根據(jù)結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，海洋通道的沉沒(méi)成本小，貿(mào)易額帶來(lái)的交易價(jià)值較高，替代性難度較大。陸地通道的沉沒(méi)成本帶來(lái)的獲得價(jià)值更高，但是受限于貿(mào)易額約束，通道總價(jià)值仍低于海洋通道。但是，陸地線的時(shí)效和總價(jià)值中的邊際效用更有優(yōu)勢(shì)。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，陸路交通雙邊和多邊貿(mào)易額增加后，海上線和陸地線的總價(jià)值差距在不斷縮小，甚至在特定情況下會(huì)出現(xiàn)陸地線總價(jià)值超過(guò)海上線的結(jié)果。

交通戰(zhàn)略通道的獲得價(jià)值從交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)開(kāi)始，而交易價(jià)值則通過(guò)貿(mào)易實(shí)現(xiàn)，并形成交通戰(zhàn)略通道控制權(quán)的傳導(dǎo)機(jī)制。從獲得價(jià)值方面看，通過(guò)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)，提高交通便利程度，為開(kāi)展商品貿(mào)易奠定了基礎(chǔ)。從交易價(jià)值方面看，一部分是工業(yè)化帶動(dòng)生產(chǎn)效率提升，進(jìn)而產(chǎn)生商品優(yōu)勢(shì)，并促進(jìn)貿(mào)易擴(kuò)張；另一部分是商品貿(mào)易帶來(lái)的交通戰(zhàn)略通道控制權(quán)變更，沿線國(guó)家之間的共同價(jià)值觀軟約束，包括文化交流、制度協(xié)調(diào)、文明互信等，這些軟約束會(huì)直接提升控制權(quán)的變更成本。如果存在多條相似功能通道，選擇替代性交通的成本本質(zhì)上也是交通戰(zhàn)略通道控制權(quán)的變更，即爭(zhēng)奪他人的控制權(quán)。因此，以交通基礎(chǔ)設(shè)施為出發(fā)點(diǎn)，形成交通合作新格局的基本傳遞包括兩條基本線，一條是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)促進(jìn)商品貿(mào)易，另一條是商品優(yōu)勢(shì)帶來(lái)的貿(mào)易擴(kuò)張和共同價(jià)值觀軟約束帶來(lái)的控制權(quán)穩(wěn)固。

三、中國(guó)式現(xiàn)代化構(gòu)建全球交通合作新格局

“一帶一路”就是要“秉持共商共建共享原則，倡導(dǎo)多邊主義，大家的事大家商量著辦，推動(dòng)各方各施所長(zhǎng)、各盡所能，通過(guò)雙邊合作、三方合作、多邊合作等各種形式，把大家的優(yōu)勢(shì)和潛能充分發(fā)揮出來(lái)，聚沙成塔、積水成淵”［1］。中國(guó)要構(gòu)建出基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易投資暢通、文明交融溝通的全球交通合作新格局。交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)，提高交通便利程度，增加了交通戰(zhàn)略通道的獲得價(jià)值，為開(kāi)展商品貿(mào)易奠定了基礎(chǔ)。中國(guó)式現(xiàn)代化為各國(guó)增加交通基礎(chǔ)設(shè)施投資、降低對(duì)外部交通控制權(quán)的依賴提供了有益借鑒，奠定了構(gòu)建全球交通合作新格局的基礎(chǔ)。

（一）開(kāi)創(chuàng)交通戰(zhàn)略通道新格局

交通戰(zhàn)略通道是隨著大國(guó)間經(jīng)濟(jì)交往深入產(chǎn)生的，古代中國(guó)開(kāi)辟的海上航線極大促進(jìn)了中西方政治、經(jīng)濟(jì)、文化交流。古代中國(guó)打通了海上絲綢之路和路上絲綢之路，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)和西亞、歐洲國(guó)家之間的商品貿(mào)易和文明交流，這也是當(dāng)時(shí)世界最重要的交通戰(zhàn)略通道。16世紀(jì)開(kāi)始，歐美西方國(guó)家通過(guò)奴隸貿(mào)易、殖民、資源掠奪等形成了罪惡的資本原始積累。18世紀(jì)后，工業(yè)革命促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)活動(dòng)范圍從大西洋發(fā)展到太平洋，形成了全球化。20世紀(jì)以來(lái)，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家通過(guò)“中心-外圍”理論構(gòu)建不平等的全球交通合作格局，發(fā)達(dá)國(guó)家完善的國(guó)內(nèi)交通網(wǎng)和發(fā)展中國(guó)家落后的交通基礎(chǔ)設(shè)施形成鮮明對(duì)比，發(fā)達(dá)國(guó)家輸出附加值高的商品，發(fā)展中國(guó)家出口附加值低的原材料，發(fā)達(dá)國(guó)家主導(dǎo)的貿(mào)易導(dǎo)向全球交通合作格局加深了全球不平衡發(fā)展。在全球一體化過(guò)程中，發(fā)達(dá)國(guó)家通過(guò)控制了全球交通戰(zhàn)略通道中的關(guān)鍵海峽。

海運(yùn)通道中重點(diǎn)海峽成為全球貿(mào)易的交通控制權(quán)焦點(diǎn)已經(jīng)持續(xù)六個(gè)多世紀(jì)，“一帶一路”為運(yùn)輸方式新格局打開(kāi)了新的一頁(yè)。自新航路開(kāi)辟以來(lái)，內(nèi)河運(yùn)輸、道路運(yùn)輸?shù)膮^(qū)域性特征難以支撐資源和工業(yè)品運(yùn)輸需求，海運(yùn)方式因運(yùn)輸能力大、運(yùn)輸價(jià)格低和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性高等特征促進(jìn)全球貿(mào)易快速發(fā)展。事實(shí)上，海運(yùn)到今天仍是最為重要的國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸方式，海洋戰(zhàn)略通道的安全穩(wěn)定為全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。2021年，我國(guó)擁有高達(dá)3.5億載重噸的世界第二大運(yùn)力規(guī)模海運(yùn)船隊(duì)，海運(yùn)完成了我國(guó)95%的國(guó)際貿(mào)易貨物運(yùn)輸量，我國(guó)海運(yùn)貿(mào)易總量占據(jù)全球市場(chǎng)30%左右［14］。歷史上的絲綢之路，文化、宗教、文明交流的作用遠(yuǎn)超過(guò)貿(mào)易，這與當(dāng)時(shí)中國(guó)遙遙領(lǐng)先的文明程度和技術(shù)水平而缺乏對(duì)外需求，也與絲綢之路路途艱險(xiǎn)而通行不便緊密相關(guān)。長(zhǎng)期以來(lái)，海運(yùn)承接了大部分全球貿(mào)易量，但是疫情導(dǎo)致美國(guó)港口大擁堵和蘇伊士運(yùn)輸被擱淺貨輪堵塞等事件看出海運(yùn)也存在局限性，即交通戰(zhàn)略通道上的任何點(diǎn)發(fā)生意外都可能會(huì)嚴(yán)重影響整個(gè)運(yùn)輸通道活動(dòng)的安全穩(wěn)定。在大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)下，鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸和海洋運(yùn)輸?shù)亩嗍铰?lián)運(yùn)已經(jīng)更具備效率。2022年5月28日，首批中緬新通道鐵路公路聯(lián)運(yùn)物資經(jīng)云南清水河口岸進(jìn)入緬甸境內(nèi)，相比傳統(tǒng)海運(yùn)到達(dá)緬甸中部城市曼德勒縮短20天左右，物流成本降低20%，未來(lái)緬甸境內(nèi)鐵路段通車運(yùn)營(yíng)后，將進(jìn)一步與中歐班列等對(duì)接，延長(zhǎng)“一帶一路”鐵路覆蓋范圍［15］。此外，中巴鐵路、中老鐵路、中吉烏鐵路等合作項(xiàng)目不斷加入，讓“一帶一路”運(yùn)輸方式將成為海運(yùn)運(yùn)輸后的新選擇，雖然在短時(shí)間內(nèi)陸運(yùn)總貿(mào)易量難以挑戰(zhàn)海運(yùn)總貿(mào)易量地位，但是長(zhǎng)期來(lái)看，陸運(yùn)合作將加速“一帶一路”沿線國(guó)家的貿(mào)易合作深度和廣度。如今，“一帶一路”沿線國(guó)家預(yù)計(jì)到2050年將占據(jù)全球80%的GDP總量，跨國(guó)貿(mào)易需求潛力巨大，勢(shì)必將推動(dòng)“一帶一路”成為貿(mào)易之路、發(fā)展之路、繁榮之路。

（二）發(fā)展經(jīng)濟(jì)中心之間貿(mào)易合作新格局

新興國(guó)家參與交通戰(zhàn)略要道的安全穩(wěn)定秩序維護(hù)，將有力推動(dòng)新興國(guó)家的崛起和形成世界經(jīng)濟(jì)中心的貿(mào)易合作新格局。二十國(guó)集團(tuán)取代七國(guó)集團(tuán)標(biāo)志著世界經(jīng)濟(jì)中心已經(jīng)不再局限于美國(guó)、英國(guó)、法國(guó)、德國(guó)、日本、意大利和加拿大這七國(guó)集團(tuán)的舊格局中，更多的新興國(guó)家和地區(qū)成為世界經(jīng)濟(jì)中心范圍，貿(mào)易合作也迎來(lái)了新的變化。根據(jù)2021年度世界貿(mào)易前二十國(guó)家，補(bǔ)充二十國(guó)集團(tuán)中其他國(guó)家，形成了全球部分國(guó)家經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易情況（見(jiàn)表3）。為避免重復(fù)計(jì)算，沒(méi)有單列歐盟經(jīng)濟(jì)體數(shù)據(jù)，中國(guó)數(shù)值不包括港澳臺(tái)地區(qū)。從表3中可以看出，七國(guó)集團(tuán)的貿(mào)易額占比全世界30.85%，GDP占比全世界44.1%，貿(mào)易額占比GDP的32.62%。在新興國(guó)家中，金磚國(guó)家（中國(guó)、俄羅斯、印度、南非、巴西）的貿(mào)易額占比全世界18.98%，GDP占比全世界25.71%，貿(mào)易額占比GDP的34.42%。傳統(tǒng)工業(yè)國(guó)家和新興經(jīng)濟(jì)體在貿(mào)易量、GDP和貿(mào)易額占比GDP指標(biāo)方面，已經(jīng)具備了展開(kāi)全球競(jìng)爭(zhēng)的基礎(chǔ)。特別是從貿(mào)易額占比GDP指標(biāo)上看，新興國(guó)家對(duì)外貿(mào)依賴程度適中，國(guó)內(nèi)具有較大的市場(chǎng)容量，發(fā)展前景廣闊。新興國(guó)家廣泛分布在各大洲，突破了七國(guó)集團(tuán)主要集中在西歐和北美的分布區(qū)域。新興國(guó)家的快速發(fā)展，進(jìn)一步增加對(duì)交通戰(zhàn)略通道開(kāi)拓和安全穩(wěn)定秩序的需求，貿(mào)易合作也體現(xiàn)出了多元化。新興國(guó)家在全球中的經(jīng)濟(jì)地位崛起，進(jìn)一步導(dǎo)致了貿(mào)易合作格局的變化。以往從資源供給地向世界經(jīng)濟(jì)中心形成的通道由全球性大國(guó)主導(dǎo)，新興國(guó)家共同參與的交通戰(zhàn)略要道則迫切要求主權(quán)與治理權(quán)相統(tǒng)一，這有力保障了交通戰(zhàn)略要道的安全穩(wěn)定秩序，推動(dòng)新興國(guó)家不斷崛起，發(fā)展壯大新興世界經(jīng)濟(jì)中心。

（三）構(gòu)建交通基礎(chǔ)設(shè)施合作新格局

交通基礎(chǔ)設(shè)施合作新格局就是要在全球?qū)崿F(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、貿(mào)易投資暢通和文明交融溝通，促進(jìn)人類平等發(fā)展、共同繁榮。中國(guó)經(jīng)驗(yàn)表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施具有資源再配置效應(yīng)、城市產(chǎn)業(yè)外部性效應(yīng)，對(duì)發(fā)展產(chǎn)業(yè)集群、構(gòu)建統(tǒng)一大市場(chǎng)、建成現(xiàn)代化強(qiáng)國(guó)和實(shí)現(xiàn)共同富裕都具有重要作用［16-17］。

新興國(guó)家世界經(jīng)濟(jì)中心的貿(mào)易合作進(jìn)一步引發(fā)交通戰(zhàn)略通道建設(shè)新需求，促進(jìn)平等、共贏、多邊合作的交通基礎(chǔ)設(shè)施合作新格局形成。新興國(guó)家普遍存在交通基礎(chǔ)設(shè)施不足，交通戰(zhàn)略通道被傳統(tǒng)工業(yè)化強(qiáng)國(guó)控制的局面。依靠殖民方式的主權(quán)和治理權(quán)統(tǒng)一時(shí)代已經(jīng)過(guò)去，但是目前霸權(quán)主義帶來(lái)的主權(quán)和治理權(quán)分離情況仍然存在，這導(dǎo)致了一些交通戰(zhàn)略通道上存在安全風(fēng)險(xiǎn)，新興國(guó)家崛起面臨被卡脖子的風(fēng)險(xiǎn)。因此，要構(gòu)建平等、共贏、多邊合作的交通基礎(chǔ)設(shè)施合作新格局，打破交通基礎(chǔ)設(shè)施被傳統(tǒng)工業(yè)化國(guó)家建設(shè)并被用作治理權(quán)施展基地的舊格局。傅夢(mèng)孜（2018）認(rèn)為，“一帶一路”貫通亞歐非，使得資源供給、產(chǎn)品制造和消費(fèi)市場(chǎng)不同地理區(qū)域互聯(lián)互通，使得這一交通戰(zhàn)略通道更好地輻射沿線國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展［18］?！耙粠б宦贰奔哟蠼煌ɑA(chǔ)設(shè)施合作，通過(guò)亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行等多渠道融資，推動(dòng)沿線國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，降低交通成本，促進(jìn)相互間貿(mào)易發(fā)展，在尊重主權(quán)和治理權(quán)統(tǒng)一的前提下，實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展。但是，基于亞歐非大通道互聯(lián)互通的重要性，應(yīng)在國(guó)內(nèi)合理設(shè)置出關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，并通過(guò)加強(qiáng)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)建設(shè)促進(jìn)交通戰(zhàn)略通道的安全穩(wěn)定秩序［19］。

四、中國(guó)式現(xiàn)代化構(gòu)建全球交通合作新格局的重大意義

中國(guó)構(gòu)建基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易投資暢通、文明交融溝通的全球交通合作新格局。商品貿(mào)易擴(kuò)大化帶來(lái)了交通戰(zhàn)略通道控制權(quán)變更，沿線國(guó)家之間的共同價(jià)值觀軟約束，包括文化交流、制度協(xié)調(diào)、文明互信等，這些軟約束會(huì)直接提升交通戰(zhàn)略通道控制權(quán)的變更成本。中國(guó)式現(xiàn)代化構(gòu)建全球交通合作新格局，就是要以交易價(jià)值提升為契機(jī)，借助貿(mào)易擴(kuò)張和共同價(jià)值觀軟約束帶來(lái)的新驅(qū)動(dòng)力，大力推動(dòng)國(guó)際間經(jīng)濟(jì)合作，打破霸權(quán)國(guó)家對(duì)弱勢(shì)地區(qū)的控制權(quán)舊格局，轉(zhuǎn)向基于命運(yùn)共同體合作的新格局。

（一）突破了霸權(quán)主義的交通控制權(quán)模式

中國(guó)式現(xiàn)代化倡導(dǎo)各國(guó)平等合作，通過(guò)交通基礎(chǔ)設(shè)施合作，打破了主權(quán)與治理權(quán)相分離的霸權(quán)主義交通控制權(quán)模式。海運(yùn)通道要考慮經(jīng)濟(jì)中心和資源中心的分部情況，同時(shí)兼顧經(jīng)濟(jì)條件和自然條件限制。以往全球性大國(guó)控制關(guān)鍵海峽，就可以控制整個(gè)交通戰(zhàn)略要道的治理權(quán)。陸地國(guó)家則恰恰相反，交通戰(zhàn)略通道途徑國(guó)家數(shù)量多、制度不同、文化差異大等因素，是必然需要相互尊重主權(quán)和治理權(quán)前提下的平等合作思維才能實(shí)現(xiàn)。從16世紀(jì)開(kāi)始，歐洲各航海大國(guó)在全球先后了控制馬六甲、直布羅陀、好望角等關(guān)鍵海峽，以殖民地方式形成主權(quán)和治理權(quán)的統(tǒng)一，一定程度上保障了交通戰(zhàn)略通道的安全穩(wěn)定秩序，促進(jìn)了資本主義國(guó)家從殖民地進(jìn)口原材料并向海外出口工業(yè)品，第一次工業(yè)革命成果顯著，加速了資本主義原始積累階段的基本完成。19世紀(jì)后，英國(guó)成為全球性大國(guó)，英國(guó)占據(jù)了全球四分之一的人口和領(lǐng)土面積，搶占了交通戰(zhàn)略通道的關(guān)鍵海峽并保障了全球運(yùn)輸?shù)陌踩€(wěn)定秩序，第二次工業(yè)革命在歐洲、美國(guó)、日本等多地幾乎同時(shí)發(fā)生，各主要資本主義國(guó)家進(jìn)入帝國(guó)主義階段，并通過(guò)對(duì)外侵略和掠奪的貿(mào)易關(guān)系形成了西方先進(jìn)、東方落后的發(fā)展不平衡格局。20世紀(jì)的兩次世紀(jì)大戰(zhàn)后，全球性大國(guó)地位易主，美國(guó)用軍事力量實(shí)際掌握了交通戰(zhàn)略通道中關(guān)鍵海峽的治理權(quán)，并維護(hù)了通行的安全穩(wěn)定秩序，在第三次工業(yè)革命的科學(xué)技術(shù)現(xiàn)代化推動(dòng)下，通過(guò)貿(mào)易全球化形成了目前北美、西歐、東亞三大世界經(jīng)濟(jì)中心的格局。進(jìn)入21世紀(jì)，美國(guó)引發(fā)的全球金融危機(jī)直接導(dǎo)致二十國(guó)集團(tuán)成為全球合作的重要組織，亞丁灣、波斯灣等地區(qū)事件也沖擊了交通戰(zhàn)略通道的安全穩(wěn)定秩序。范佳睿（2020）研究發(fā)現(xiàn)，主權(quán)與治理權(quán)相統(tǒng)一的海峽表現(xiàn)出交通戰(zhàn)略通道的安全穩(wěn)定秩序，而霸權(quán)主義控制下海峽主權(quán)與治理權(quán)分離的交通控制權(quán)模式則帶來(lái)了交通戰(zhàn)略通道的不穩(wěn)定和不安全結(jié)果［20］。在多邊合作潮流下，陸路交通通道的重要性不斷提升，海運(yùn)為主、陸海并行和多式聯(lián)運(yùn)成為發(fā)展重要新方式。特別是“一帶一路”倡議下，人類命運(yùn)共同體理念受到越來(lái)越多的國(guó)家和地區(qū)認(rèn)可，和諧發(fā)展、共同繁榮的共識(shí)決定了各國(guó)決策全球事務(wù)的平等地位。黨的二十大報(bào)告強(qiáng)調(diào)，構(gòu)建人類命運(yùn)共同體是世界各國(guó)人民前途所在。未來(lái)，交通通道的建設(shè)離不開(kāi)途徑國(guó)家和地區(qū)的組成力量和安全穩(wěn)定秩序的維護(hù)，主權(quán)與治理權(quán)相統(tǒng)一、發(fā)言權(quán)平等將成為交通戰(zhàn)略通道的新格局。

（二）打破了國(guó)家之間交通發(fā)展不平衡現(xiàn)狀

世界經(jīng)濟(jì)中心新格局變化打破了國(guó)家之間交通發(fā)展不平衡現(xiàn)狀，形成了新興國(guó)家之間的平等合作新合局。黨的二十大報(bào)告指出，中國(guó)式現(xiàn)代化為人類實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化提供了新的選擇，中國(guó)共產(chǎn)黨和中國(guó)人民為解決人類面臨的共同問(wèn)題提供更多更好的中國(guó)智慧、中國(guó)方案、中國(guó)力量，為人類和平與發(fā)展崇高事業(yè)作出新的更大的貢獻(xiàn)。從亞歐大陸到非洲、美洲、大洋洲，共建“一帶一路”為世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)開(kāi)辟了新空間，為國(guó)際貿(mào)易和投資搭建了新平臺(tái)，為完善全球經(jīng)濟(jì)治理拓展了新實(shí)踐，為增進(jìn)各國(guó)民生福祉作出了新貢獻(xiàn)，成為共同的機(jī)遇之路、繁榮之路［1］。以往經(jīng)濟(jì)中心的交往，發(fā)展中國(guó)家處于從屬地位，供給資源，沒(méi)有發(fā)言權(quán)和議價(jià)權(quán)?，F(xiàn)在，因?yàn)榻煌☉?zhàn)略要道平等合作，發(fā)展中國(guó)家也成為了世界經(jīng)濟(jì)中心中的重要成員。以東南亞為例，通過(guò)“一帶一路”，東盟成為中國(guó)第一大貿(mào)易合作伙伴，歐盟成為中國(guó)的第二大貿(mào)易伙伴。作為對(duì)比，中國(guó)GDP占世界的18.45%，東盟僅占3.73%，而歐盟的GDP占世界的17.78%。因此，貿(mào)易量和經(jīng)濟(jì)地位并不完全匹配的情況，表明了存在國(guó)家之間經(jīng)濟(jì)地位和貿(mào)易地位并不完全等同的事實(shí)。在以往經(jīng)濟(jì)合作模式下，世界經(jīng)濟(jì)中心直接開(kāi)展貿(mào)易，其他地區(qū)往往提供資源產(chǎn)品?，F(xiàn)在，新興國(guó)家也許自身經(jīng)濟(jì)實(shí)力并不大，但通過(guò)“一帶一路”共同合作，促進(jìn)亞非歐互聯(lián)互通，降低交通成本，形成新的貿(mào)易合作關(guān)系，成為世界經(jīng)濟(jì)中心的重要組成部分，進(jìn)而形成了平等合作的新格局［21］。

（三）形成了人類命運(yùn)共同體的全球價(jià)值觀共識(shí)

交通戰(zhàn)略通道的使用權(quán)合作模式突破了“中心-外圍”世界體系舊格局，打造出人類命運(yùn)共同體的發(fā)展新格局。黨的二十大報(bào)告明確指出，我們?nèi)嫱七M(jìn)中國(guó)特色大國(guó)外交，推動(dòng)構(gòu)建人類命運(yùn)共同體，堅(jiān)定維護(hù)國(guó)際公平正義，倡導(dǎo)踐行真正的多邊主義，旗幟鮮明反對(duì)一切霸權(quán)主義和強(qiáng)權(quán)政治，毫不動(dòng)搖反對(duì)任何單邊主義、保護(hù)主義、霸凌行徑。交通戰(zhàn)略通道不是一個(gè)國(guó)家的安全問(wèn)題，其安全穩(wěn)定秩序影響多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、政治、軍事、文化等方方面面。習(xí)近平主席強(qiáng)調(diào)，“一帶一路”倡議“旨在加快落實(shí)聯(lián)合國(guó)2030年可持續(xù)發(fā)展議程，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)更加強(qiáng)勁、綠色、健康的全球發(fā)展，構(gòu)建全球發(fā)展命運(yùn)共同體”［6］。因此，在尊重“一帶一路”沿線各國(guó)主權(quán)和治理權(quán)獨(dú)立完整的基礎(chǔ)上，提出沿線各國(guó)基于交通基礎(chǔ)設(shè)施使用權(quán)的合作，有利于更好地實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通和貿(mào)易往來(lái)。這一關(guān)系的形成，打破了傳統(tǒng)工業(yè)化國(guó)家“中心-外圍”的世界體系，構(gòu)建出無(wú)論國(guó)家強(qiáng)弱、社會(huì)制度、發(fā)展水平等差異都應(yīng)平等交往的人類命運(yùn)共同體新格局，既不是中國(guó)融入資本主義社會(huì)，也不是向全世界推行自己的社會(huì)制度，而是要像“和平共處五項(xiàng)原則”一樣，將提倡平等交往的人類命運(yùn)共同體理念打造成為全球合作共同的價(jià)值觀［22］。

五、結(jié)論與討論

交通是中國(guó)現(xiàn)代化的開(kāi)路先鋒，交通基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模高質(zhì)量建設(shè)助力中國(guó)重回世界經(jīng)濟(jì)中心。世界經(jīng)濟(jì)中心之間的貿(mào)易往來(lái)促進(jìn)交通戰(zhàn)略通道的重塑，而控制通道中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)則成為影響世界經(jīng)濟(jì)中心發(fā)展的重要策略。全球性大國(guó)必然要重視交通戰(zhàn)略通道的安全穩(wěn)定秩序，控制交通基礎(chǔ)設(shè)施則掌握了交通戰(zhàn)略通道的控制權(quán)，掌握了交通戰(zhàn)略通道控制權(quán)則具備重塑世界經(jīng)濟(jì)中心格局的能力。殖民模式下交通戰(zhàn)略通道主權(quán)和治理權(quán)統(tǒng)一已成過(guò)去，霸權(quán)主義模式下的主權(quán)和治理權(quán)分離帶來(lái)動(dòng)亂紛爭(zhēng)引起國(guó)際不滿，尊重主權(quán)和治理權(quán)統(tǒng)一前提下交通基礎(chǔ)設(shè)施使用權(quán)的安全穩(wěn)定秩序成為未來(lái)平等交往的合作典范。因此，全球性大國(guó)的影響范圍應(yīng)圍繞交通基礎(chǔ)設(shè)施展開(kāi)。

（一）交通基礎(chǔ)設(shè)施安全穩(wěn)定秩序就是交通控制權(quán)的內(nèi)涵

交通基礎(chǔ)設(shè)施是交通戰(zhàn)略通道的實(shí)體，保障相關(guān)設(shè)施運(yùn)營(yíng)的安全穩(wěn)定秩序就是交通控制權(quán)的本質(zhì)。全球性大國(guó)必須要具備強(qiáng)大的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力，擁有從硬件層構(gòu)建完整、統(tǒng)一、高效和協(xié)同的運(yùn)輸體系能力，為獲得交通控制權(quán)奠定基礎(chǔ)。全球化浪潮下，任何一個(gè)國(guó)家都難以完全自給自足，應(yīng)通過(guò)貿(mào)易交往實(shí)現(xiàn)國(guó)家的長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展。交通控制權(quán)是生命線，是全球性大國(guó)崛起過(guò)程中必須掌握的條件。交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善，會(huì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)中心的轉(zhuǎn)移，也能推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心向世界經(jīng)濟(jì)中心轉(zhuǎn)變。世界經(jīng)濟(jì)中心與資源供給區(qū)域之間形成運(yùn)輸通道，其中，貨運(yùn)量占比大的戰(zhàn)略通道中關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。在傳統(tǒng)工業(yè)化國(guó)家已經(jīng)將海運(yùn)運(yùn)輸通道中關(guān)鍵海峽控制的情況下，新興國(guó)家為了將貿(mào)易生命線掌握在自己手里，有兩種途徑。一是通過(guò)高度競(jìng)爭(zhēng)和反介入獲得交通基礎(chǔ)設(shè)施的安全穩(wěn)定秩序保證，這種途徑獲得交通控制權(quán)難度較大，且一旦發(fā)生沖突，因?yàn)榻煌☉?zhàn)略通道對(duì)新興國(guó)家更為重要，往往新興國(guó)家損失更大。二是通過(guò)替代性方案打造避開(kāi)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的新交通戰(zhàn)略通道，因?yàn)楹Ｑ筮\(yùn)輸通道開(kāi)發(fā)較為深入，陸地交通通道則是重要方向，海陸聯(lián)運(yùn)也是重要突破方向。當(dāng)然，交通戰(zhàn)略通道的替代并不是非此即彼的關(guān)系，既有充分利用現(xiàn)有的交通戰(zhàn)略通道發(fā)展貿(mào)易往來(lái)，也要開(kāi)發(fā)新交通戰(zhàn)略通道避免被卡脖子。因此，避免交通戰(zhàn)略通道被卡脖子的關(guān)鍵在于保障交通基礎(chǔ)設(shè)施的安全穩(wěn)定秩序，即全球性大國(guó)必須要將交通控制權(quán)牢牢掌握在自己手中。

（二）交通戰(zhàn)略通道的主權(quán)與治理權(quán)相統(tǒng)一是互聯(lián)互通的發(fā)展趨勢(shì)

交通戰(zhàn)略通道是世界經(jīng)濟(jì)中心之間貿(mào)易往來(lái)的重要載體，“一帶一路”倡議下互聯(lián)互通中遵循主權(quán)與治理權(quán)相統(tǒng)一原則。海上交通戰(zhàn)略通道的交通控制權(quán)相比較陸地而言，存在大量的公海區(qū)域，海洋強(qiáng)國(guó)具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，且通過(guò)控制關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)即可掌握交通控制權(quán)。但是，霸權(quán)主義的強(qiáng)勢(shì)介入給交通戰(zhàn)略通道沿線的相關(guān)國(guó)家?guī)?lái)的主權(quán)和治理權(quán)分離，進(jìn)而引發(fā)區(qū)域不穩(wěn)定因素?！耙粠б宦贰背h下的互聯(lián)互通則充分尊重主權(quán)與治理權(quán)相統(tǒng)一的原則，協(xié)助沿線各國(guó)大力發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施，貫通亞歐非形成統(tǒng)一的交通戰(zhàn)略通道。交通基礎(chǔ)設(shè)施在沿線各國(guó)有明確的主權(quán)和治理權(quán)，通過(guò)合作方式中國(guó)和沿線各國(guó)一道共享交通戰(zhàn)略通道的使用權(quán)，新興國(guó)家崛起，反對(duì)霸權(quán)主義和單邊主義成為主流呼聲，平等交往和合作共贏成為南南合作和南北合作的共識(shí)。但是，在打造“一帶一路”的若干個(gè)交通戰(zhàn)略通道過(guò)程中，要因地制宜地在中國(guó)境內(nèi)設(shè)置大型綜合樞紐，在西北地區(qū)設(shè)置應(yīng)對(duì)中亞、南亞（部分）、西亞、歐洲和非洲的貿(mào)易中轉(zhuǎn)樞紐，在西南地區(qū)設(shè)置應(yīng)對(duì)東南亞和南亞（部分）的中轉(zhuǎn)樞紐，在東北設(shè)置應(yīng)對(duì)東北亞和東歐的中轉(zhuǎn)樞紐，在中部地區(qū)設(shè)置中國(guó)沿海和“一帶一路”各大國(guó)際通道的銜接轉(zhuǎn)換中心。通過(guò)國(guó)內(nèi)的樞紐中轉(zhuǎn)和中部地區(qū)的綜合銜接樞紐，實(shí)現(xiàn)對(duì)“一帶一路”相關(guān)各大交通戰(zhàn)略要道的安全、穩(wěn)定、高效和協(xié)同運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，可以充分利用我國(guó)在數(shù)字化和智能裝備等領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)“一帶一路”倡議下互聯(lián)互通的高質(zhì)量發(fā)展新趨勢(shì)。

（三）以人類命運(yùn)共同體理念構(gòu)建世界經(jīng)濟(jì)中心的貿(mào)易往來(lái)新格局

人類命運(yùn)共同體重視各國(guó)關(guān)切而不是僅追求本國(guó)利益，世界經(jīng)濟(jì)中心的貿(mào)易往來(lái)要以平等互利的新格局取代“中心-外圍”模式的舊格局。傳統(tǒng)工業(yè)化國(guó)家將全球進(jìn)行功能劃分，牢牢把握住產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值鏈頂端，攫取了超額利潤(rùn)，而把生產(chǎn)、制造等附加值低、污染大的部分丟給其他國(guó)家，并將一些區(qū)域列為原材料和能源供給地，并對(duì)新興國(guó)家的產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)和價(jià)值鏈改善進(jìn)行打擊，這種方式就是只追求自身利益而不顧及他國(guó)關(guān)切的霸權(quán)主義行徑。構(gòu)建人類命運(yùn)共同體，建設(shè)持久和平、普遍安全、共同繁榮、開(kāi)放包容、清潔美麗的世界。這要求世界經(jīng)濟(jì)中心的貿(mào)易往來(lái)要突破“中心-外圍”模式，打造出平等互利的新發(fā)展格局?！耙粠б宦贰背h就是要通過(guò)基礎(chǔ)設(shè)施合作實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，將亞歐非和其他更為廣闊的發(fā)展中國(guó)家聯(lián)合起來(lái)，一起形成范圍更廣的世界經(jīng)濟(jì)中心，避免中小型國(guó)家在全球貿(mào)易往來(lái)中被邊緣化。構(gòu)建人類命運(yùn)共同體的發(fā)展新格局，必須深入推動(dòng)“一帶一路”倡議下基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，從貿(mào)易上、經(jīng)濟(jì)上、政治上不斷讓沿線各國(guó)利益共享、休戚與共，讓世界經(jīng)濟(jì)中心的焦點(diǎn)不再僅是大西洋沿岸的歐美，而要讓更多的新興國(guó)家逐步進(jìn)入世界經(jīng)濟(jì)中心的范圍，世界經(jīng)濟(jì)中心之間的貿(mào)易往來(lái)更為平等和多元化。

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Abstract： The trade activities of the world economic centers form a strategic traffic passage. To avoid being stuck by the strategic traffic passage is the only way for the rise of a global power. The traffic infrastructure is the entity of the traffic strategic passage， and the essence of the traffic control power is to ensure the safe and stable order of the operation of related facilities. A global power must attach importance to the safety and stability of the strategic traffic passage. To promote traffic infrastructure connectivity will lead to the control of transportation strategic passage， and mastering the control of transportation strategic passage will lead to the ability to reshape the central pattern of the world economy. The strategic traffic passage is an important carrier of trade between the world economic centers. The interconnection and mutual communication among world trade centers under the “Belt and Road” initiative always follows the principle of the unity of sovereignty and governance. The cooperated mode of the rights to use the traffic infrastructure connectivity has replaced the old pattern of the “center-periphery” system. The concept of a community of shared future for mankind has shaped an equal and mutually beneficial trade pattern among the world economic centers.

Key words：Chinese path to modernization; strategic traffic passage; world economic center; traffic control power; a community with a shared future for mankind

（責(zé)任編輯：張積慧編輯）