國內(nèi)外低碳港口建設典型實踐及啟示

劉長儉 黃川 耿志鑫 鄒明 周齊齊

水運業(yè)具有成本低、運量大、能耗少、污染輕等獨特優(yōu)勢，在交通行業(yè)發(fā)展中具有明顯的低碳特征；而港口作為水運業(yè)的重要一環(huán)，在行業(yè)低碳發(fā)展、助力交通運輸行業(yè)實現(xiàn)“雙碳”目標中也具有舉足輕重的地位。在“雙碳”背景下，低碳轉型成為港口高質量發(fā)展的必由之路。本文通過對國內(nèi)外低碳港口建設實踐進行分析和總結，以期為我國加快謀劃低碳港口發(fā)展路徑、推動港口高質量可持續(xù)發(fā)展提供典型案例參考。

一、國內(nèi)典型低碳港口建設實踐

1.環(huán)渤海區(qū)域港口

（1）天津港。優(yōu)先使用清潔能源，構建港口低碳用能體系。推進岸電設施建設與使用，自有船舶岸電和低硫油使用率達100%，低排放港作機械占比達到100%。加快實施港口機械清潔化改造。開展“零碳碼頭”試點，推進港口太陽能、風能等分布式能源建設，樓宇、廊道等基礎設施大量采取光伏發(fā)電。據(jù)統(tǒng)計，目前天津港已投產(chǎn)風力、光伏發(fā)電系統(tǒng)裝機容量達到2.8萬千瓦，年發(fā)綠電近6000萬千瓦時，可節(jié)約標準煤約1.8萬噸，年減少二氧化碳排放5萬余噸。

提升綠色集疏運方式比例。在全國率先實現(xiàn)煤焦100%鐵路運輸?shù)幕A上，推進礦石與煤炭雙重“鐘擺式”運輸，打造“公轉鐵+散改集”雙示范港口；推進港口大宗貨物采用鐵路、水運、皮帶管廊、新能源汽車運輸。

（2）青島港。從頂層規(guī)劃設計入手，研究制定智慧綠色港口建設指導意見、“碳達峰、碳中和”實施方案等文件。推進海鐵聯(lián)運快速發(fā)展，相繼在山東、河南、陜西、新疆等地主要物流樞紐城市，建設19個內(nèi)陸港，開通62條海鐵聯(lián)運班列，2022年港口集裝箱海鐵聯(lián)運量為190萬TEU，同比增長3.8%；構建油品綠色安全疏運通道，已建成三期長輸管線共計972.3公里，聯(lián)通16家煉化企業(yè)，覆蓋山東地煉60%的規(guī)模以上煉廠。

推進清潔用能體系改革。港區(qū)推行“宜電則電”“宜氣則氣”的能源應用模式，改善港區(qū)用能結構；加強新能源推廣應用；積極引進光伏、風電、氫能等新能源技術。強化港區(qū)燃油設備排放管控，全面推廣船舶岸電使用，提升港作機械排放標準。

2.長三角地區(qū)港口

（1）上海港。提高清潔能源使用程度。修建岸基供電項目，加快專業(yè)化泊位岸電設施改造，港作船舶碼頭泊位實現(xiàn)低壓岸電全覆蓋，可使船舶每次靠港減少95%的污染物排放量；更新柴油動力集卡，進行LED照明節(jié)能改造，在港口推廣應用綠色裝備和綠色技術；港口具備LNG加注能力；鼓勵船舶使用清潔能源，在滿足通航安全的前提下，新能源、清潔能源船舶和市內(nèi)公共運輸船舶享有優(yōu)先通行政策。

利用技術創(chuàng)新推動低碳減排。洋山四期自動化碼頭應用遠程操控橋吊、全自動軌道吊、全電驅動AGV、智能調(diào)度系統(tǒng)、第二代港口船舶岸基供電、節(jié)能新光源和太陽能輔助供熱等先進技術，為建成零排放的低碳碼頭奠定基礎。

改善運輸結構。大力發(fā)展集裝箱水水中轉，加快發(fā)展鐵水聯(lián)運，出臺專門政策文件，明確發(fā)展目標和重點任務，2022年港口集裝箱海鐵聯(lián)運量為57.6萬TEU，同比增長38%。為緩解上海港公路運輸資源緊缺壓力，推出“集裝箱陸改水”服務，服務涵蓋上海港洋山片區(qū)、外高橋片區(qū)各碼頭至長江及長三角區(qū)域相關港口。

（2）寧波舟山港。提倡清潔能源使用。構建清潔用能體系，不斷擴大電能、太陽能、LNG、氫能等清潔能源和新能源研究和應用，港口大型作業(yè)機械清潔化率達91%，在梅山港區(qū)建設投用首座智能換電站，在多個碼頭辦公區(qū)停車場新建充電裝置。

加強船舶排放管控。已建成高壓岸電21套、低壓岸電187套，集裝箱和干散貨專業(yè)泊位岸電覆蓋率達85%，其中寧波舟山港域所轄集裝箱碼頭和干散貨碼頭實現(xiàn)岸電全覆蓋。

推進海鐵聯(lián)運、港口無紙化應用、氫能源作業(yè)車和海洋風力發(fā)電等項目的探索和投用。2022年寧波舟山港集裝箱海鐵聯(lián)運量為145萬TEU，同比增長21%。

3.東南沿海和珠三角地區(qū)港口

（1）廈門港。提升靠港船舶岸電使用率。大力推進外貿(mào)船舶使用岸電，推進客運船舶、拖輪等低壓岸電接電，確保岸電應接盡接；已完成集裝箱、客滾和郵輪專業(yè)化碼頭岸電設施泊位覆蓋率50%的目標。充分利用增量配電網(wǎng)改革紅利，實現(xiàn)光伏發(fā)電就近全額消納，進一步降低運營成本。

推動運輸結構調(diào)整。推動集疏港運輸向鐵路和水路轉移，提高鐵路和水路運輸比例；推進遠海碼頭進港鐵路專用線建設；打造港內(nèi)“藍色公路”，實現(xiàn)跨港區(qū)內(nèi)外貿(mào)集裝箱港內(nèi)運輸由陸路改水路；引導碼頭企業(yè)開展“散改集”業(yè)務；鼓勵集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展。2022年港口集裝箱海鐵聯(lián)運量為6.5萬TEU，同比增長40%。

（2）廣州港。優(yōu)化集疏運方式。以南沙港區(qū)為核心，大力發(fā)展水水中轉和鐵水聯(lián)運，已建立郴州、貴陽、昆明等30余個無水港或辦事處；2022年集裝箱海鐵聯(lián)運量為25萬TEU，同比增長61%；推進南沙港區(qū)疏港鐵路建設，完善港區(qū)集疏運體系；開通72條“穿梭巴士”支線，提升南沙港區(qū)在泛珠三角區(qū)域江海聯(lián)運中的樞紐地位。

加大清潔能源和新能源應用。完成所有集裝箱場橋“油改電”改造，加大純電動集裝箱牽引車、叉車、堆高機、巡檢車、輕型貨車、大客車等新能源車輛應用，推進國三以下非道路移動機械淘汰改造更新；完成建設高壓船舶供電設施28套，低壓船舶供電設施86套；全面推廣LED節(jié)能燈應用和光伏發(fā)電，全港碼頭綠色照明燈節(jié)能率為50％～60%。

利用新技術節(jié)能。推進基于物聯(lián)網(wǎng)的散雜貨碼頭綜合物流管理平臺、集裝箱碼頭物聯(lián)網(wǎng)技術應用、滾裝汽車碼頭物聯(lián)網(wǎng)技術集成、綜合物流智能管理平臺等一批智慧港口項目建設，啟動建設環(huán)保管理系統(tǒng)項目，通過新技術的推廣應用，實現(xiàn)能源的集約高效利用。

（3）深圳港。推廣清潔能源應用。率先在全國開展岸電推廣，集裝箱泊位岸電覆蓋率達80%；挖掘港口節(jié)能減排潛力，加大對港區(qū)內(nèi)作業(yè)機械、作業(yè)船舶與本地船舶的能源清潔化應用推廣；推進港區(qū)內(nèi)照明節(jié)能化改造；推進碼頭裝卸機械清潔能源化，開啟環(huán)保裝卸模式；啟動LNG海上加注中心建設，為國際航行船舶提供保稅液化天然氣加注業(yè)務。

優(yōu)化集疏運體系，開展結構性節(jié)能減排。進一步推動鐵水聯(lián)運和水水中轉。目前深圳港60條駁船航線覆蓋52個內(nèi)河碼頭，20條海鐵聯(lián)運線路延伸至8個省份，掛牌6個內(nèi)陸無水港。2022年港口集裝箱海鐵聯(lián)運量為24萬TEU，同比增長6%。

二、國外典型低碳港口建設實踐

國際低碳港口建設相對較早，主要措施集中在進港貨物鐵水聯(lián)運、港內(nèi)設施能源改革等方面。

（1）荷蘭的鹿特丹港。將港口燃煤發(fā)電廠改為燃氣發(fā)電廠。鹿特丹港務局與EBN合資開發(fā)Porthos項目，將捕獲在港口運輸?shù)亩趸即鎯υ诒焙Ｏ路降目諝馓镏校擁椖坑媱澝磕陜Υ?50萬噸二氧化碳。加入氫能理事會，實現(xiàn)綠色氫氣的生產(chǎn)，并在港口綜合體中引入大型氫氣網(wǎng)絡，使鹿特丹港成為制氫、進口、應用和向其他歐洲西北部國家運輸氫氣的國際樞紐，推動港口能源轉型，實現(xiàn)低碳綠色發(fā)展。

（2）瑞典的哥德堡港。在港口建設了發(fā)達的水鐵聯(lián)運系統(tǒng)，把港口同瑞典和挪威內(nèi)地緊密相連，一半集裝箱貨物通過鐵路進行運輸，和高度依賴卡車運輸?shù)母劭谙啾葴p少了碳排放。作為世界上第一個為靠泊船舶提供岸電服務的港口，在該港能源碼頭，有特定設施能夠將廢棄的食物進行處理，每年會有15000噸到21000噸的廢棄食物被轉化成乙醇燃料，這種清潔燃料的使用大大減少了碳排放量。此外，該港還出臺稅收減免政策，鼓勵使用液化天然氣。

（3）美國的長灘港。推行“清潔空氣行動計劃”，采取措施要求船只減緩行駛速度，以有效降低燃料消耗和廢氣排放，并使用岸電設備，減少船舶靠岸期間的碳排放。推出“清潔卡車計劃”，通過逐步淘汰16000輛重污染的卡車，在5年內(nèi)把卡車污染氣體總排放量降低80％以上。建設世界上第一個全電動、零排放的巨型碼頭，為更加環(huán)保的貨運業(yè)務開辟了新道路。

（4）其他。歐盟于2021年公布名為“Fit for 55”的草案。草案要求2030年前至少較2005年減少55%的排放量；港口側應為集裝箱船和客運船提供最低岸邊電力供應并建立適當數(shù)量的液化天然氣加油點等。該草案加快了港口岸電等清潔能源利用和LNG和氫能源動力船的應用。國際海事組織（IMO）發(fā)布的燃料法規(guī)規(guī)定自2020年1月1日起，船舶必須使用含硫量最高不超過0.5%的燃料。

三、啟示與思考

由于發(fā)達國家與我國工業(yè)化進程不同，其碳減排達標壓力明顯小于我國。但低碳港口建設是一個長期過程，在進港貨物鐵水聯(lián)運、港內(nèi)設施能源改革等方面的經(jīng)驗仍有可借鑒之處。

（1）目前我國低碳港口建設主要措施包括港口和船舶清潔能源開發(fā)、岸電項目開發(fā)使用、港口機械低碳化、開展低碳的集疏運方式、港口開發(fā)液化天然氣加注等。整體來看，我國各港口在低碳港口建設上仍缺乏較為系統(tǒng)的規(guī)劃，建設力度有待進一步加強。

（2）從港口角度分析，我國低碳港口建設更加關注從源頭減少碳排放，而缺少對于已經(jīng)產(chǎn)生的碳排放進行有效回收的措施和手段，同時液化天然氣加注站建設也需要進一步加強。

（3）從船舶角度分析，我國低碳港口建設主要關注港口、船舶技術上的減碳措施，對船舶航速優(yōu)化、航行路線優(yōu)化等管理措施關注度不高，后續(xù)有待進一步強化。

（4）我國現(xiàn)階段還存在清潔能源推廣力度不夠、應用程度不高等問題，可以借鑒國外經(jīng)驗采取清潔能源稅收減免等政策來提高清潔能源應用程度。

綜上，當前我國低碳港口建設進行了積極探索，并取得了明顯成效，但仍存在缺少系統(tǒng)謀劃、清潔能源利用率偏低、技術助力低碳發(fā)展偏弱等問題，應從完善頂層規(guī)劃、優(yōu)化能源結構、加大科技創(chuàng)新、優(yōu)化管理等方面集中發(fā)力，努力實現(xiàn)港口高質量可持續(xù)發(fā)展。

作者單位：劉長儉、黃川，交通運輸部規(guī)劃研究院；耿志鑫，大連海事大學；鄒明，寧波舟山港股份有限公司；周齊齊，中交第四航務工程勘察設計院有限公司