網約車沖擊下出租車行業(yè)轉型對策研究：以北京市為例

趙 楊 劉 倩

1 引 言

自2009年Uber創(chuàng)立以來，網約車憑借其降低市場交易成本、提高資源配置效率、提升客運服務品質的顯著優(yōu)勢，迅速在全球范圍內崛起。根據全國網約車監(jiān)管信息交互平臺的統(tǒng)計，截至2022年1月，全國共有260家網約車平臺公司獲得經營許可，各地共發(fā)放網約車駕駛員證398.8萬本、車輛運輸證158.3萬本；1月份訂單總量達到70420.3萬單。

然而，網約車在提升出行效率的同時，也對出租車舊業(yè)態(tài)形成了強烈沖擊。在美國，舊金山交管局的調查顯示，2012年3月至2014年7月，出租車司機平均每月接單數從1424單下降至504單，整個出租車行業(yè)的業(yè)務量下降了65%（SEUK and Coyle，2015）。在我國，僅2015年，全國各地至少有16個城市發(fā)生了不同程度的抵制網約車事件；2015年12月8日，北京甚至發(fā)生出租車司機圍堵滴滴總部的群體事件。

面對網約車與傳統(tǒng)出租車的競爭，輿論關注的焦點在于網約車帶來的技術紅利及其合法性、安全性等問題；但如何保障傳統(tǒng)出租車司機的利益，推進行業(yè)轉型則被有意無意的忽視。截至2020年底，北京市共有出租車7.1萬余量，出租車司機約為10萬人。無論是為進一步推動出租車行業(yè)改革，還是著眼于社會和諧穩(wěn)定，在關注網約車帶來巨大紅利的同時，給予舊業(yè)態(tài)同樣份額的發(fā)展考量，不僅必要，而且必須。

基于此，本文以傳統(tǒng)出租車規(guī)模較大、模式比較有代表性的北京市作為分析對象，基于嚴密統(tǒng)計分析和詳實的問卷調查，全面考察網約車發(fā)展對北京市出租車行業(yè)及出租車司機的影響，并從監(jiān)管、企業(yè)、司機三個維度剖析存在的突出問題及原因，進而結合國內外經驗提出出租車行業(yè)轉型的對策建議。本研究對于在全國層面推動出租車行業(yè)的轉型升級具有一定的啟發(fā)。

2 文獻述評

出租車是城市綜合交通運輸體系的組成部分，是城市公共交通的補充，為社會公眾提供個性化運輸服務（交通部，2015）。經過幾十年的發(fā)展，我國出租車行業(yè)拱形成了三種典型模式：一是北京模式，即承包經營模式或稱租賃經營模式；二是溫州模式，即個體經營模式；三是上海模式，即公車公營模式。從運營成本、風險救濟、監(jiān)管難度等維度分析，三種模式各有利弊（楊帆，2007［1］）。目前占據主流的是北京模式，占比超過85%。

現階段，社會各界對出租車行業(yè)的不滿是多方面的。從消費者視角看，不滿主要體現在等候時間長、拒載挑客、繞行繞路、服務水平低、乘車環(huán)境差等方面?！吨袊鞘谢竟卜樟υu價（2014）》顯示，53.77%的人打車需要等待30分鐘以上，僅有11.68%的人打車等待時間在10分鐘以內。從供給者視角看，不滿意主要體現在勞動強度大、自覺收入低、份子錢高等方面（王克勤，2002［2］）；《2016年出租車司機健康狀況調查報告》顯示，國內有65.95%被調查出租車司機每周工作7天，59.45%出租車司機每天開車時間超過10小時，同時約60%的被調查司機超過三年沒有體檢。從監(jiān)管角度看，不滿主要源于由于規(guī)模龐大的財政補貼和屢禁不止的黑車（郭銳欣和張鵬飛，2009［3］）。針對出租車行業(yè)的上述病癥，許多學者認為行政管制是造成行業(yè)困境的根源（郭銳欣和張鵬飛，2009［3］）。而“價格管制+數量管制+準入管制”三位一體的管制體制更是加劇了各主體間的利益沖突（薛兆豐，2015［4］）。另外，范合君和杜博（2015）［5］提出出租車行業(yè)發(fā)展困局的根源在于出租車公司利用市場條件及制度環(huán)境，通過勞動過程對司機進行了嚴苛的勞動控制，從而接連引發(fā)勞動抗爭。

當今世界的絕大多數國家，包括經濟體制最開放、市場競爭最激烈的發(fā)達國家和眾多發(fā)展中國家，都對出租車行業(yè)實行嚴格的管制政策（OECD，2007［6］）。這些管制通常體現在四個方面：價格管制、數量管制、質量管制、災害救濟能力管制（Dempsey，1996［7］）。關于行政管制的原因，主要形成了三類觀點：一是限制過度競爭，二是緩解信息不對稱，三是道路承載能力約束（Dempsey，1996［7］；王軍，2009［8］；李俊峰，2016［9］）。對于行政管制的效果，學界仍存在爭議。支持的一方提出，實行數量和價格管制可以解決市場失靈問題，增進社會總福利（Gallick and Sisk，1987［10］；Cairns and Heyes，1996［11］；蔣洪和陳明藝，2005［12］）。反對方則認為，行政管制會導致權利尋租，存在監(jiān)管者被俘獲的風險，最終損害社會福利（Shreiber，1975［13］；Frankena and Paulter，1984［14］；章亮亮，2012［15］）。

針對出租車行業(yè)不斷暴露出來的頑疾，從上世紀六七十年代開始，放松管制運動興起（Dempsey，1996［7］）。但是，這些政策變革是否取得了如期的成效，觀察者們的角度和結論并不統(tǒng)一：“樂觀派”在考察新西蘭和愛爾蘭等案例后認為，放松管制后出租車數量倍增，乘客的候車時間縮短、服務滿意度上升（OECD，2007［6］）； “悲觀派”指出，大多數城市放松管制后的結果都令人非常不滿，以至于很多放松管制的地方后來重新回到實施管制的老路（Kang，1998［16］）；“中間派”則主張，出租車管制問題與當地的歷史、經濟、人口和交通等條件緊密相關，因而同樣的放松管制方式在不同的國家或城市或許會產生不同的效果，對出租車行業(yè)的管制決策，須根據各個法域的特定情形“量體裁衣”（Schaller，2007［17］）。國內學者主要從放松管制（余暉，2005［18］）、產權改革（曾繁華等，2011［19］）、維護司機權益（范合君和杜博，2015［5］）、服務質量管制等方面進行了研究。學界普遍認為，財政補貼、懲罰挑客議價、打擊黑車營運等現行措施避重就輕，并沒有解決出租車行業(yè)的根本問題；價格管制和數量管制是下一階段改革的重點（郭銳欣和毛亮，2007［20］；王軍武等，2016［21］）。

網約車經營服務是指以互聯(lián)網技術為依托構建服務平臺，接入符合條件的車輛和駕駛員，通過整合供需信息，提供非巡游的預約出租汽車服務的經營活動（交通部，2015）。自2009年Uber創(chuàng)立以來，網約車在全球范圍內對出租車行業(yè)產生了迅速、深刻的影響，其積極影響主要體現在降低市場交易成本、提高資源配置效率、提升客運服務品質、促進智能出行發(fā)展（Edelman and Geradin，2015［22］；Einav et al.,2015［23］；Cramer and Krueger，2016［24］；程絮森等，2015［25］；傅蔚岡，2016［26］）；其負面影響則主要體現為沖擊了傳統(tǒng)出租車市場份額，并帶來消費者安全、損害救濟等潛在問題（熊丙萬，2016［27］）。例如，舊金山交管局的調查顯示，2012年3月至2014年7月，出租車司機平均每月接單數從1424單下降至504單，整個出租車行業(yè)的業(yè)務量下降了65%（Coyle，2016［28］），而與網約車相關的刑事案件也屢見報端?；诰W約車發(fā)展現狀，學界對網約車的監(jiān)管思路存在顯著分歧，有的主張實施包容性、謙抑性監(jiān)管，鼓勵交通出行領域的互聯(lián)網創(chuàng)新（唐清利，2015［29］；張效羽，2016［30］；高秦偉, 2016［31］）；有的主張實施抑制性監(jiān)管策略，嚴格限制網約車發(fā)展。

綜上，在“前網約車”時代，學界已經對出租車商業(yè)存在的問題、政府管制政策的效果、行業(yè)改革對策及改革阻力等內容進行了細致研究，并取得了豐富的結論。但隨著移動互聯(lián)技術的普及和網約車興起，傳統(tǒng)出租車行業(yè)的競爭格局、管制基礎、運營模式等內容已經發(fā)生了變化，出租車行業(yè)的轉型面臨新的機遇和挑戰(zhàn)。但學界對于新時期出租車行業(yè)轉型問題的關注不足，少有對于網約車的沖擊機理、沖擊效果及出租車行業(yè)轉型路徑等問題的深入分析。本文將就上述問題進行分析。

3 網約車對出租車行業(yè)的影響

在我國，現代意義上的網約車業(yè)務萌發(fā)于2010年，當年5月，易到用車在北京成立，率先推出主打中高端商務車路線的“專車”服務。此后，以2016年7月27日《網絡預約出租汽車經營管理暫行辦法》的出臺為標志，國家層面對于網約車的監(jiān)管政策大致可劃分為兩個階段。（1）包容性監(jiān)管階段（2010—2016）。在這一階段，國家并未急于對網約車這一新生事物定性，而是采取包容創(chuàng)新的思路，通過觀察、分析網約車發(fā)展情況以及利益相關者反應逐步形成監(jiān)管思路。網約車在“合法性”質疑聲中蓬勃發(fā)展，各路平臺群雄并起；但也引發(fā)了市場無序競爭、出租車罷運抵制等負面影響。（2）審慎性監(jiān)管階段（2016—至今）。2016年7月28日，交通部、工信部、公安部、商務部、工商總局、質檢總局、國家網信辦七部委共同出臺了《網絡預約出租汽車經營管理暫行辦法》（下文簡稱辦法），標志著爭議了近六年的網約車“合法性”問題告一段落，中國成為全世界首個承認網約車合法的國家。北京市也于2016年12月21日出臺《北京市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》，標志著網約車發(fā)展步入全新階段。

本研究擬綜合宏微觀兩個視角考察網約車對北京市出租車行業(yè)的影響。其中，宏觀視角主要考察行業(yè)整體的情況，微觀視角主要考察出租車司機的情況。

3.1 行業(yè)視角

面對網約車沖擊，北京市出租車行業(yè)從整體來看究竟發(fā)生了哪些變化？本部分主要從出租車車輛變化、出租車客運量變化、出租車客運量占比變化三個維度分別加以分析。

3.1.1 北京市出租車數量的變化

從巡游出租車數量看，2010年，北京市共有66646輛合格巡游出租車，平均每萬人出租車擁有量為33.97輛。此后幾年，出租車數量一直保持平穩(wěn)發(fā)展，直至2018年出現了明顯的提升：從2017年的68484輛上升到2018年的70035輛，再跳躍到2019年的71517輛和2020年的74875輛，此時，平均每萬人出租車擁有量上升為34.21輛?？紤]到2015年8月“滴滴”與“快的”合并，并加速市場推廣，北京市出租車數量在近年來的增長是否是面對網約車競爭的回應？我們將結合北京市人口增長率的變化驗證上述推斷。

從巡游出租車數量的變化率看，2017年之前一直處于平穩(wěn)增長階段，但是在2018年和2020年出現了兩個增長的高峰，分別達到2.26%和4.7%。與之對比，同一時期北京市常住人口的增長率卻在持續(xù)下降，在2017年之后甚至進入了負增長?；诖?，我們可以判斷，北京市巡游出租車在2017年之后的增加并不是由于人口的增長導致，而很可能是面對網約車競爭的一種應對策略。

圖1 北京市巡游出租車數量統(tǒng)計

圖2 北京市常住人口和巡游出租車數量變化率統(tǒng)計

3.1.2 北京市出租車客運量的變化

從巡游出租車的客運量情況看，在2014年之前，北京市巡游出租車的客運量保持穩(wěn)定，基本維持在6.9億人次附近。但是2014年之后，巡游出租車的客運量呈現出持續(xù)下降的趨勢，至2019年已經下降到3.3億人次，下降幅度超過50%。而網約車大舉進入北京市場恰好發(fā)生在2014年之后，因此我們可以推斷：網約車的競爭導致北京市巡游出租車業(yè)務量大幅下降。

圖3 北京市巡游出租車分年度客運量統(tǒng)計

從客運量增長率指標能夠更清楚的看到巡游出租車業(yè)務的變化情況。從圖4可知，在2014年之前，巡游出租車客運量增長率雖然也在下降，但幅度很小，基本保持穩(wěn)定；但是在2014年之后，巡游出租車客運量開始大幅顯著下降，2015、2016、2017、2018年的降幅分別為12.09%、18.87%、17.39%、13.60%。由此可以判斷，網約車對巡游出租車的沖擊主要發(fā)生在2014至2018年，且在2019年開始趨于穩(wěn)定。

圖4 北京市巡游出租車客運量變化率統(tǒng)計

車均客運量指標進一步佐證了上述推斷：在2014年之前，巡游出租車單車客運量大約穩(wěn)定在1.04萬人次；但是在2014年之后開始顯著下降，至2019年僅有0.46萬人次，降幅超過55%。綜上，不論從總體客運量指標看，還是車均客運量指標看，2014年之后，巡游出租車的降幅均超過50%。需要指出的是，上述指標的下降可能受到其他公共交通發(fā)展的影響（如公交車、軌道交通），但同類產品的替代（網約車）無疑是最重要的因素。網約車對巡游出租車的沖擊可見一斑。

圖5 北京市巡游出租車車均客運量統(tǒng)計

3.1.3 北京市出租車客運量占比的變化

前述分析僅僅展現了巡游出租車自身業(yè)務的變化情況，一個潛在的問題是：巡游出租車業(yè)務的變化是否受到公共交通整體運行環(huán)境的影響？本研究擬通過分析巡游出租車客運量占公共交通整體客運量的比例，以解決上述問題。從下圖可以看到，巡游出租車客運量占比自2010年之后呈現持續(xù)下降態(tài)勢，尤其是2015年之后，降幅更加明顯。2013年之前，巡游出租車客運量占比基本維持在8%以上，到了2015年，這一數據下降到7.37%，而2021年僅有3.85%。換言之，從2010年至2015年，巡游出租車客運量占比下降了1.72個百分點；但是從2015年至2021年，這一指標下降了3.52個百分點。

圖6 北京市巡游出租車客運量占比統(tǒng)計

3.2 司機視角

本研究所采用的數據來自問卷調查。為保證問卷的有效性和數據的可靠性，研究團隊做了如下幾個方面的工作。

問卷有效性。為了進行數據的采集，我們專門設計了“出租車司機生存狀況調查問卷”。同時，為了保證問卷的有效性，通過專家訪談和預調研對問卷進行了兩輪修改。首先，2019年7月至2019年8月，將設計好的問卷向13名運輸經濟、公共管理、互聯(lián)網經濟領域的專家進行咨詢，并結合專家意見對調研主題、題項設計進行調整。其中，從調研主題方面，主要是新增了健康維度的考察；在題項設計方面，主要是進行問題的精煉，將調研題項從42個刪減為31個，最終形成“專家意見版調查問卷”。其次，2019年10月，采用“專家意見版調查問卷”進行了預調研，調研對象為出租車司機，目的是考察問題表述的準確性、適用性。通過21名出租車司機的意見反饋，課題組對相關問題的表述進行了優(yōu)化，并對問卷的排版進行重新設計，形成最終版的“出租車司機生存狀況調查問卷”（篇幅限制沒有報告，結果備索）。

數據可靠性。問卷調查的目標是準確、客觀的評估網約車沖擊下北京市出租車司機的生活、工作狀況。我們采取如下措施以提高數據的可靠性。（1）調查人員的培訓。調查實施人員對于研究問題的認知以及其調查技巧直接影響調查數據的質量。鑒于此，研究團隊在2019年9月招納了9個小組共18名在校生作為調查員，就課題立項背景、課題研究內容、實地調研技巧等內容進行了為期半個月的培訓，并結合2019年10月開展的問卷預調研進行實地練習。（2）調查對象的選擇。被調研對象的隨機性是提高數據可靠性的必要條件之一。本次研究并沒有針對特定的出租車公司展開調研，而是采用隨機抽樣的方式。具體的，北京市當前的出租車大都是白班、夜班雙班運營，而根據司機居住地址的不同，在北京市內形成了多個相對集中的交班地點，如朝陽北皋，西城馬甸等。鑒于此，調研小組在朝陽、通州、海淀、豐臺、西城、順義六個地區(qū)選取比較集中的司機交班地點展開調研。這一安排一方面保證了調研的隨機性，另一方面因為司機有比較充裕的時間又有助于提高問卷答復質量。

2019年11月，課題組經過一個月的實地問卷調查，共采集有效問卷823份。按照北京市7.1萬輛出租車保有量計算，抽樣率約為1.15%。

3.2.1 基本信息統(tǒng)計

問卷首先從年齡、教育水平、工作年限、家庭負擔、籍貫五個方面對被調研對象的基本情況進行統(tǒng)計。綜合來看，樣本司機的典型特征是：年齡40歲以上，高中或以下學歷，從業(yè)10年以上，居住在城郊區(qū)/縣，且為家庭主要的收入來源。

被調研者年齡分布。在823位被調研對象中，40至50歲年齡區(qū)間的司機占比最高，達到47.39%，將近半數；其次是50歲以上的司機，占比29.04%；再次為30至40歲年齡區(qū)間，占比約為21.87%；30歲以下的司機人數最少，僅為14人。綜合來看，樣本從業(yè)者的年齡普遍偏大。

圖7 被調研者年齡分布

被調研者教育水平。樣本司機的教育水平普遍不高，高中及以下學歷的司機達到730人，占比接近90%。而大專、本科及以上學歷的人員分別為85人和8人。詳見圖8。

圖8 被調研者教育水平分布

被調研者從業(yè)年限。從圖9可知，樣本司機的從業(yè)時間普遍較長，這意味著樣本司機普遍具有豐富的駕駛經驗。具體的，從業(yè)時間超過10年的司機達到469人，占比56.99%；從業(yè)5-10年的司機261人，占比31.71%；從業(yè)5年以下的司機僅為93人，占比11.3%。綜合來看，從業(yè)時間的分布情況與年齡分布情況基本匹配，這表明數據具有較好的內部一致性。

圖9 被調研者從業(yè)年限分布

被調研者家庭負擔。問卷還考察了被調研對象在家庭經濟收入貢獻中的角色，目的是將專職司機（從事工作的主要目的是養(yǎng)家糊口）和兼職司機（從事工作的主要目的是打發(fā)時間、樂趣等）區(qū)分開來。調查顯示，以開車收入作為家庭主要收入來源的司機達到723人，占比87.85%；而開車收入為家庭次要收入來源的司機100人，占比12.15%。

被調研者籍貫分布。在北京市16個市轄區(qū)中，哪個地區(qū)提供的出租車司機人數最多？樣本數據顯示，城六區(qū)（東城、西城、朝陽、海淀、豐臺、石景山）司機占比為10.61%，12個郊區(qū)/縣則提供了將近90%的出租車從業(yè)者。分區(qū)/縣來看，提供出租車司機最多的三個地區(qū)是延慶、房山和密云，占比分別為28.09%、16.11%和13.56%（詳見圖10）。

圖10 被調研者籍貫分布

3.2.2 工作情況統(tǒng)計

在工作方面，本研究主要從工作強度、司乘關系、收入分配、網約車平臺參與四個方面對出租車司機的工作情況進行考察。

（1）工作強度

在中央和地方一系列政策的規(guī)范下，現階段網約車的發(fā)展已從野蠻無序的狀態(tài)進入平穩(wěn)發(fā)展階段；相應的，網約車對巡游出租車的沖擊也趨于穩(wěn)定。為評估網約車發(fā)展對巡游出租車司機工作強度的影響，本研究設計了五個問題考察出租車司機在調查前半年（2019年4月至2019年10月）的工作情況。具體內容如下。

從日均工作時長看，在823名樣本司機中，739名司機的日均工作時間超過9個小時，占比89.79%；其中日均工作時間在12個小時以上的有380人，占比最高，為46.17%。與之相對，日均工作時間低于9個小時的僅有84人，占比10.21%。綜合來看，樣本群體的工作強度普遍較大。詳細數據見圖11。

圖11 被調研對象日均工作時間分布

從日均行駛里程看，大部分樣本司機的日均駕駛里程為200至400公里，合計626人，占比約為76%。日均行駛里程超過400公里或低于200公里的分別有132人和65人。結合前文的分析可以發(fā)現，樣本司機不僅日均工作時間偏長，而且單位時間的工作強度也較大。詳見圖12。

圖12 被調研對象日均行駛里程分布

進一步考察樣本司機的休息安排。從圖13可知，236名樣本司機在調研前半年并沒有固定的休息安排，占比28.68%。平均每月休息1-2天的樣本司機228名，占比27.7%。月均休息時間超過2天的樣本司機359名，占比43.62%；其中月均休息時間超過6天的樣本司機占比僅為9.23%。綜合來看，樣本司機并沒有在高強度工作后得到充分的休息，存在短期工作強度和長期工作強度雙高的情況。

圖13 被調研對象的月均休息時間分布

在此基礎上，本研究進一步結合被調研對象的基本特征對樣本司機的工作強度進行分類統(tǒng)計，結果見表1。從表1可知，在日均工作時間和日均行駛里程方面，年齡40歲以上、教育水平高中以下、戶籍位于城郊區(qū)、從業(yè)時間10年以上且家庭負擔較重的樣本司機具有突出的代表性，他們的日均工作時間更長，在日均行駛里程也更高。在月均休息時間方面，對比分析“不休息”和“休息4天以上”兩個極端情況可以發(fā)現，不同年齡段樣本司機在“不休息”方面差別并不顯著，但40歲以上樣本司機中休息時間超過4天的占比顯著更高；不同學歷的群體在“休息4天以上”方面差別不顯著，但高學歷群體選擇“不休息”的比例更高；與郊區(qū)司機相比，城六區(qū)司機選擇“不休息”或“休息4天以上”的比例都更高；從業(yè)時間更久、家庭負擔更輕的司機選擇“休息4天以上”的比例更大。

表1 被調研對象工作強度的多維分析

（2）司乘關系

首先，我們考察了樣本司機對于乘客態(tài)度的感知。研究發(fā)現，樣本司機對于乘客態(tài)度的感知整體處于比較滿意的水平，選擇比較有禮貌及以上的樣本占比超過90%，詳見圖14。進一步，我們通過“顧客投訴”這一反向指標考察乘客對于出租車服務的滿意水平。數據顯示，72.66%的司機在過去一年沒有受到過一次客戶投訴，被投訴一次的司機占比為19.2%，兩者合計達到92%（詳見圖15）。綜合來看，乘客對于司機的服務評價也處于比較高的水平。最后，我們還考察了樣本司機對于客戶投訴的態(tài)度，圖16顯示，對顧客投訴比較在意和非常在意的樣本司機占比僅為26%，接近40%的樣本司機表示不太在意或根本不在意。這一發(fā)現表明，樣本司機的服務意識還比較欠缺，有待進一步培訓和提升。這也與網約車形成鮮明的反差：由于派單數量和派單質量與乘客評價高度相關，網約車司機普遍更加重視司乘關系的維護。

圖14 樣本司機對于乘客態(tài)度的感知

圖15 乘客對于樣本司機的投訴次數分布

圖16 樣本司機對于乘客投訴的態(tài)度

進一步的，本研究還考察了不同類型的樣本司機服務意識（采用對于乘客投訴態(tài)度測度）的差異，結果如表2。首先可以看到，隨著年齡的增長，樣本司機對于顧客投訴的重視程度在降低，相對而言，40歲以下的年輕司機的服務意識更強。其次，高學歷群體對于乘客投訴的重視程度明顯提升。第三，相比城郊區(qū)的樣本司機，城六區(qū)的樣本司機的服務意識更差。最后，家庭負擔重的樣本司機服務意識相對更低。

表2 被調研對象服務意識的多維度分析

（3）收入分配

在收入分配方面，課題組首先考察了樣本司機的月均收入情況。數據顯示，超過600名樣本司機的凈收入低于5000元/月，占比為74.61%；處于5000-7000元/月區(qū)間的司機占比為21.51%；凈收入超過7000元/月的司機僅有32人，占比3.88%（圖17）。結合主流群體超過9個小時的日均工作時間，可以初步判斷樣本司機的收入水平偏低。隨后，我們進一步對影響收入水平的因素進行了考察。在空駛率方面，圖18顯示，日均空駛里程在30公里以下的僅占9.84%；而空駛里程在80公里以上的人數最多，為313人，占比38.03%。考慮到樣本司機日均行駛里程的眾數為300-400公里，這意味著日均空駛率在20%至27%。因此，較高的空駛率可能是影響樣本司機收入水平的重要因素。在份子錢方面，樣本司機對當前份子錢制度的評價普遍不高：超過60%的樣本司機認為當前的份子錢制度不合理或極度不合理，只有46位（5.59%）樣本司機認為比較合理，其余的266名樣本司機則持有漠視態(tài)度。詳細數據見圖19。

圖17 被調研對象月均收入分布

圖18 樣本司機的日均空駛里程分布

圖19 樣本司機對于份子錢制度的評價

進一步的，本研究還考察了不同類型的樣本司機在月均凈收入和日均空駛里程兩個方面的差異，結果如表3。首先可以看到，隨著年齡的增長，樣本司機的日均空駛里程在不斷上升，且月均凈收入不斷下降。其次，隨著學歷的升高，樣本司機中日均空駛里程在80公里以上的占比明顯更低，月均凈收入超過7000元的比例更高。第三，相比城郊區(qū)的樣本司機，城六區(qū)的樣本司機日均空駛水平更低，月均凈收入水平更高。第四，從數據來看，從業(yè)年限并不對月均凈收入產生顯著影響，但在日均空駛里程方面存在顯著差異：從業(yè)時間更長的樣本司機日均空駛里程超過80公里的占比反而更高。最后，家庭負擔重的樣本司機雖然在行車方面更加精打細算（表現為更低的空駛率水平），但其月均凈收入水平卻比同伴更低。

表3 被調研對象工作情況的多維度分析

（4）網約車平臺參與

理論上，基于位置的信息服務技術（LPS）有助于提高匹配效率，降低出租車空駛率。但現行制度安排下，出租車司機是否愿意接入網約車信息平臺？接入后又對其運營效率產生了何種影響？鮮有研究提供充分的數據結論?；诖耍狙芯窟M一步考察了出租車司機的網約車平臺參與行為。

首先，我們調查了樣本司機接入網約車平臺的比率。數據顯示，573名被調查者接入了網約車平臺，占比69.62%；但也有250名司機選擇放棄接入網約車平臺。在所有選擇接入網約車平臺的樣本司機中，有488人接入滴滴平臺，146人接入嘀嗒平臺，還有42人接入美團、的士聯(lián)盟等平臺（存在一個司機接入多個平臺的情形）?？梢钥闯?，由于強大的網絡效應，滴滴仍是大多數出租車司機的首選。

1.1.3 主要儀器 PCR擴增儀(ABI 2700)；凝膠成像系統(tǒng)(CLiNX Science Instruments)；電轉化儀(Bio-Rad Gene Pulsero tI)；核酸檢測儀(NanoDrop ND-100)；熒光定量PCR儀(Bio-Rad CFX96)；基因芯片掃描分析系統(tǒng)(Genepix personal 4100A，Axon Instruments).

進一步的，我們考察了接入網約車平臺對樣本司機收入和空駛率的影響。統(tǒng)計發(fā)現，樣本司機關于平臺派單對收入的影響存在比較顯著的分歧：50.44%的樣本司機認為，平臺派單對于收入具有比較積極的影響；但也有49.56%的司機認為影響非常有限。在空駛率方面，樣本司機的評價更加積極：58.73%的樣本司機認為平臺派單可以降低空駛率，其中11.64%的樣本司機認為可以顯著降低空駛率。詳細數據見圖20和圖21。

圖20 平臺派單對樣本司機收入的影響

圖21 平臺派單對樣本司機空駛率的影響

最后，本研究進一步考察了不同類型的被調研司機在網約車平臺參與行為方面的差異，結果見表4。從數據可知，樣本司機參與網約車平臺的決策在學歷維度、家庭負擔維度和從業(yè)時間維度不存在顯著差異，但會因樣本司機的年齡和籍貫而存在不同。既往關于技術接受度模型的研究表明，年輕群體對于新技術的接受程度往往更高；但我們的調查發(fā)現，40歲及以上的樣本司機選擇接入網約車平臺的比例卻更高。結合前文的發(fā)現，一個可能的解釋是：由于年齡大的司機平均收入水平更低，對收入變動更為敏感，因此他們更有意愿嘗試可能對其收入帶來積極影響的網絡技術服務。同時，研究還發(fā)現，居住在城六區(qū)的樣本司機參與網約車平臺的比例顯著更高，這一點與技術接受度模型的預期基本一致。

表4 被調研對象網約車平臺參與行為的多維分析

3.2.3 健康情況統(tǒng)計

前文的分析發(fā)現，被調研司機的工作強度普遍偏高，其中739名司機的日均工作時間超過9個小時，占比89.79%；而日均工作時間在12個小時以上的有380人，占比46.17%。在高壓力環(huán)境下，司機群體的健康狀況如何？本研究結合司機群體的常見病，從四個方面進行了詳細調查。研究發(fā)現，約63%的被調研司機患有不同程度的精神疲勞癥，其中比較嚴重和非常嚴重的占比分別達到24.18%和4.86%。在頸椎、腰椎疾病方面，患病比例更是超過70%，其中6.8%的被調研司機患病非常嚴重。在腸胃疾病和前列腺疾病方面，被調研群體的表現較好，患病輕微以下的占比分別為55.16%和61.6%。綜合來看，被調研司機群體的整體健康狀況不甚理想，其中頸椎、腰椎疾病是司機群體健康水平的頭號影響因素，精神疲勞癥次之，而腸胃疾病和前列腺疾病分列三四位。

表5 被調研對象常見疾病自評結果

此外，我們還進一步結合被調研對象的人口學、社會學特征考察健康水平的分布情況，結果見表6?？梢钥吹剑徽{研對象的健康狀況依據人口學、社會學特征的不同而呈現顯著的差異。首先，四種疾病的患病率在不同年齡群組的分布呈現出異質性：“精神疲勞癥”和“前列腺疾病”的患病率在低年齡群組中更高；而“頸椎、腰椎疾病”和“腸胃疾病”則在高年齡群組中更易發(fā)生；同時，組間差異最大的是“頸椎、腰椎疾病”，差值為7.59%；組間差異最小的是“腸胃疾病”，差值為2.01%。其次，高學歷群體的患病率普遍較高：高中以上學歷的司機群體中，“精神疲勞癥”、“腸胃疾病”、“前列腺疾病”的患病率分別高出19.82%、0.37%和11.26%；只是在“頸椎、腰椎疾病”的患病率低4.02%。上述發(fā)現與教育水平越高健康水平越好的常識發(fā)生背離，可能的解釋是高學歷人員對健康狀況更為敏感，因此對于體驗間接型疾病（如精神疲勞癥、前列腺疾病）的自評結果存在高估；而低學歷人員更容易對體驗直觀型疾病（如頸椎、腰椎疾病）的自評結果產生高估。再次，不同地區(qū)的被調研對象患病率存在顯著差距：與城六區(qū)司機相比，城郊區(qū)司機四種疾病的患病率分別高出25.87%、21.65%、26.18%和15.33%。第四，在從業(yè)時間維度，四種疾病的發(fā)病率呈現出一致性：從業(yè)時間越長，患病率越高；其中，差異最大的是“腸胃疾病”，差值為13%；差異最小的是“前列腺疾病”，差值為2.4%。最后，在家庭負擔維度，調研顯示“經濟支柱”型司機換精神疲勞癥的比率顯著低于“非經濟支柱”型司機，但前者換頸椎、腰椎疾病的要顯著高于后者，這一沖突發(fā)現的可能解釋是：“精神疲勞癥”具有較高的主觀判斷性，而“經濟支柱”型司機工作勁頭更足，更易低估精神疲勞發(fā)病率；與此同時，由于更高的工作強度，其患有“頸椎、腰椎疾病”的概率更高。

表6 被調研對象健康狀況的多維度分析

此外，我們還進一步考察了接入網約車平臺對出租車司機健康狀況的影響，統(tǒng)計結果見圖22?？梢钥吹?，在所有四種常見職業(yè)病中，接入網約車平臺的司機患病率普遍偏高，其中，“前列腺疾病”的發(fā)病率高出6.31%。因此可以初步判斷，在現階段，新技術的應用并沒有改善出租車司機的健康狀況。

圖22 接入網約車平臺對司機健康的影響

最后，本研究進一步考察了被調研司機健康檢查的執(zhí)行情況，結果顯示，出于多種原因，被調研出租車司機對健康檢查的重視普遍不足，超過50%的司機并沒有執(zhí)行年度健康體檢。進一步的，我們還考察了體檢執(zhí)行情況與四種常見職業(yè)病發(fā)病率的關系。結果見圖23。可以看到，經常參與體檢的樣本司機其職業(yè)病患病率顯著低于未參與年度體檢的調研對象，其差值范圍是5.12%（頸椎、腰椎疾?。┲?2.6%（腸胃疾?。?。綜合來看，按時參與體檢有助于降低樣本司機的職業(yè)病患病率。

圖23 體檢執(zhí)行情況與職業(yè)病發(fā)病率

3.2.4 網約車沖擊評估

在考察基本信息、工作情況、健康情況的基礎上，本研究請被調研對象對網約車發(fā)展帶來的影響進行直接評估，具體包括收入水平、工作強度、職業(yè)榮譽感三個方面，并直接測度了出租車司機群體對網約車的整體態(tài)度。具體結果如下。

在收入水平方面，88名被調研對象認為網約車發(fā)展對自身收入沒有影響，占比10.69%；另有287名受訪者認為僅僅產生了很小的影響，占比約為34.87%；而最高比例的受訪者（41.92%）認為網約車發(fā)展對自身收入產生了較大影響，還有12.52%的受訪者認為產生了顯著影響。綜合來看，受訪對象普遍認為網約車發(fā)展對自身收入水平產生了明顯的抑制效果。

圖24 網約車發(fā)展對出租車司機收入水平的影響

進一步的，本研究還考察了不同人口學、社會學特征是否會影響上述評估結果。數據見表7。對于統(tǒng)計結果的分析主要從眾數和極值兩個方面展開。在年齡方面，低齡租和高齡組的眾數均處在“較大的影響”，但觀察其極值發(fā)現，高齡組中認為產生“顯著的影響”的比例更高，達到14.63%，因此可以初步判斷，網約車發(fā)展對出租車司機收入水平的影響在高齡司機群體中會更加顯著。這一結論的可能解釋是，年輕的出租車司機群體應變能力更強，面對網約車沖擊能更快的找到應對方法；而高年齡的出租車司機群體職業(yè)慣性更大，應變能力較弱，因此受到的影響也會更大。在籍貫方面，城六區(qū)群組認為“很小的影響”和“較大的影響”的比例相同，而城，因此可以初步判斷，網約車發(fā)展對出租車司機收入水平的影響在非經濟支柱群體中會更加顯著?？赡艿慕忉屖亲鳛榧彝ソ洕е某鲎廛囁緳C面臨網約車的沖擊會積極想辦法應對，而非家庭經濟支柱的出租車司機求變的動力不足，因此更傾向于被動接受，因此其受到的影響也會相對更大。在接入網約車平臺方面，數據表明，參與組與未參與組的眾數均處于“較大的影響”（但參與組的占比顯著更高），且兩者認為發(fā)生 “顯著的影響”的比例基本相同，因此可以初步判斷網約車發(fā)展對參與組司機的影響會更加顯著。但這一發(fā)現可能存在內生性解釋，因為收入水平受到影響更大的司機才更傾向于嘗試接入網約車平臺。

表7 網約車發(fā)展對出租車司機收入水平影響的多維度分析

（2）工作強度

在工作強度方面，140位受訪司機表示沒有影響，占比17.01%；另有285名受訪司機認為產生的影響非常有限，占比34.63%。但是，398位受訪司機認為產生了較大及以上程度的影響，占比48.36%。另外從眾數看，37.42%的受訪司機認為產生了“較大的影響”。綜合來看，網約車發(fā)展對于出租車司機工作強度具有明顯的影響。

圖25 網約車發(fā)展對出租車司機工作強度的影響

進一步的，本研究還考察了不同人口學、社會學特征是否會對上述結果產生影響。結果見表8。數據顯示，對于不同特征的司機群體而言，網約車發(fā)展對工作強度的影響具有顯著的異質性。具體來看，在年齡方面，高齡組的眾數分布在“較大的影響”，而低齡組的眾數分布在“很小的影響”，且高齡組認為“顯著的影響”的比例更高，因此可以初步判斷，網約車發(fā)展對高齡組司機群體工作強度的影響更大。在籍貫方面，城六區(qū)群組的眾數處于“很小的影響”，而城郊區(qū)群組的眾數處于“較大的影響”，但城六區(qū)群組認為“顯著的影響”的比例高于城郊區(qū)群族，因此可以判斷，網約車發(fā)展對不同籍貫司機群體的影響并不顯著。在從業(yè)時間方面，短從業(yè)組和長從業(yè)組的眾數均處于“較大的影響”，但長從業(yè)組認為“顯著的影響”的比例更高，因此可以初步判斷，網約車的發(fā)展對于長從業(yè)群組勞動強度的影響更顯著。在家庭負擔方面，經濟支柱群組與非經濟支柱群組的眾數均處于“較大的影響”，但在極值方面，非經濟支柱群組認為“顯著的影響”的比例更高，因此在工作強度方面，非經濟支柱群組受到網約車的影響會更大。最后，我們發(fā)現接入網約車平臺的司機工作強度反而更高，這意味著對于嘗試新技術的出租車司機群體，不僅工作收入，而且工作強度都沒有得到有效改善。

表8 網約車發(fā)展對出租車司機工作強度影響的多維度分析

（3）職業(yè)榮譽感

職業(yè)榮譽感是一個復雜的心理變量，出租車司機的職業(yè)榮譽感受到收入水平、工作強度、司乘關系等因素的綜合影響。同時，職業(yè)榮譽感還會進一步影響司機的就業(yè)滿意度及服務提供意愿?？紤]到網約車發(fā)展在上述幾個方面產生的顯著影響，全面考察網約車沖擊下出租車司機職業(yè)榮譽感的變化就顯得非常必要。本研究直接詢問了出租車司機的直觀感受，統(tǒng)計結果見圖26。數據顯示，被調研對象認為網約車發(fā)展對自身職業(yè)榮譽感的影響相對有限，在823名受訪者中，認為“沒有影響”或“很小影響”的分別為322人和287人；僅有5.82%的受訪者表示對自身的職業(yè)榮譽感有“顯著的影響”。為何網約車發(fā)展對收入水平和工作強度產生顯著影響的前提下，卻對職業(yè)榮譽感影響不甚顯著？聯(lián)系前文的發(fā)現，筆者認為一個潛在的解釋是，良好的司乘關系發(fā)揮了重要的補充作用，使得被調研對象在收入和工作強度受到影響的情況下仍具有相對較高的職業(yè)榮譽感。

圖26 網約車發(fā)展對出租車司機工作強度的影響

（4）對于網約車的態(tài)度

在詳細考察網約車對收入水平、工作強度、職業(yè)榮譽感影響效果的基礎上，本研究進一步考察了出租車司機群體對網約車的整體態(tài)度。研究發(fā)現，持有完全禁止網約車極端思想的受訪者僅有97人，占比11.79%；超過73%的受訪者認為應加強約束，促進行業(yè)規(guī)范發(fā)展；另有120人持無所謂的態(tài)度，占比14.58%。聯(lián)系2014年、2015年頻發(fā)的出租車司機排擠網約車司機、圍攻網約車公司總部等事件，可以發(fā)現出租車司機群體對于網約車的整體態(tài)度在從盲目抵制到理性對待轉變。事實上，越來越多的出租車司機選擇接入網約車平臺（約70%）也從側面反映出租車司機群體對于網約車的態(tài)度在發(fā)生改變。

圖27 出租車司機對網約車的整體態(tài)度

（5）工作滿意度及未來工作意愿

最后，本課題還考察了受訪出租車司機的整體工作滿意度以及未來的持續(xù)工作意愿。具體結果如下。

在工作滿意度方面，圖28展示了具體統(tǒng)計結果。可以看到，受訪司機群體的整體工作滿意度不高，49.33%的受訪者對當前工作“不滿意”或“非常不滿意”，“比較滿意”的受訪者僅有96人，占比11.66%；另外還有38.76%的受訪者表示對當前的工作滿意度一般。

圖28 出租車司機整體工作滿意度

進一步，我們還考察了司機的工作滿意度是否會因人口學特征、社會學特征的不同而存在差異。分析結果見表9。數據顯示：第一，相對于低齡組，高齡組的工作滿意度更高；第二，城六區(qū)與城郊區(qū)群組對于工作滿意度的評價不具有一致性，城六區(qū)群組認為“非常不滿意”和“比較滿意”的比例更高，而城郊區(qū)群組認為“不滿意”和“一般”的比例更高；第三，低工作時長組與高工作時長組對于工作滿意度的評價同樣不具有一致性，低工作時長組認為“不滿意”和“一般”的比例更高，而高工作時長組認為“非常不滿意”和“比較滿意”比例更大；第四，相對于非經濟支柱型司機，經濟支柱型司機的工作滿意度更高。

表9 出租車司機工作滿意度的多維度分析

最后，課題組考察了被調研對象的持續(xù)工作意愿。研究發(fā)現，雖然在網約車沖擊下收入水平和勞動強度都有惡化趨勢，但在未來三年愿意持續(xù)從事出租司機工作的被調查者達到562人，占比68.29%，結果見圖29?？赡艿慕忉屖浅鲎廛囁緳C的工作具有技術專用性，導致其缺乏替代性技能而很難在勞動力市場謀求其它工作崗位，因此不得不繼續(xù)原有工作。

圖29 被調研司機持續(xù)工作意愿

4 網約車沖擊下出租車行業(yè)存在的典型問題

基于前述分析，我們認為在網約車沖擊背景下，出租車行業(yè)的突出問題主要體現在監(jiān)管思路、企業(yè)運營、司機管理三個層面。

4.1 監(jiān)管層面的問題

第一，經營權有償使用和無序轉讓推高“份子錢”，且缺少動態(tài)調整。傳統(tǒng)的出租車行業(yè)是建立在特許經營基礎之上的，具有行政壟斷特征。北京市人民政府通過頒發(fā)出租車經營牌照的方式管制出租車數量、規(guī)范服務質量。顯然，出租汽車經營權的有償使用直接增加了出租車成本，而圍繞經營權的層層轉包和轉租則進一步抬高了出租車的“份子錢”，使得巡游出租車在與網約車的競爭中處于先天劣勢。此外，面對網約車的競爭，北京市監(jiān)管部門對于“份子錢”的動態(tài)調整明顯滯后：目前，“份子錢”的繳納標準依然延續(xù)2013年價格聽證的結果，即單班車每月5175元，雙班車8280元。與之對比，其他主要城市則先后對“份子錢”繳納標準及時進行了調整： 如合肥在2014年10月將“份子錢”從每月7000元降低到5100元，西安在2016年5月將“份子錢”從以前的每月8000元下調到6500元。

第二，嚴格的數量管控導致出租車供給與需求長期不匹配。出租車是城市綜合交通運輸體系的重要組成部分，是城市公共交通的補充，北京市據此制定了“優(yōu)先發(fā)展公共交通，適度發(fā)展出租汽車”的總體原則，并提出依據“人口數量、經濟發(fā)展水平、空氣質量狀況、城市交通擁堵狀況”等指標調整出租車總體規(guī)模。但實際情況是，北京市出租車整體運力與市場需求一直存在巨大的缺口：根據國家在2006年評比文明城市的相關規(guī)定，風景旅游城市出租車配置標準為每萬人擁有出租車50輛，而在北京，2010年這一指標為33.97輛，此后隨著城市人口的不斷增長，這一指標在2018年前一直維持在32輛以下，直至2020年才上升到34.2輛。與之相比，深圳市2018年每萬人擁有出租車數量以達到58.3輛。供需錯配導致北京市打車難、打車貴的問題長期比較突出，也為網約車的迅速發(fā)展提供了市場空間。

第三，運價形成機制僵化，難以反映成本及供需關系的動態(tài)變化。出租車運價由價格主管部門在聽證基礎上制定，屬于政府定價范疇。新世紀以來，北京市發(fā)改委于2006年和2013年對出租車價格進行過兩次調整，其中，2006年將運價從1.6元/公里調整為2元/公里，而2013年進一步將運價從2元/公里上調為2.3元/公里，同時將起步價從3公里10元上調為13元?？梢钥吹剑瑑纱蝺r格調整相距7年，而最近一次價格調整距今已9年，如此長的周期內，運價很難反映駕駛員工資、油價波動、道路擁堵等出租車成本因素的影響變化。與之相對，網約車實施的是市場化定價，不僅基礎運價可以隨著運營成本動態(tài)調整，而且還可以依據地域、時段、里程等因素制定階梯式的費用加成。運價形成機制的僵化進一步削弱了巡游出租車的競爭優(yōu)勢，降低了巡游出租車司機的經營積極性，并導致了高峰時段大量出租車因收入-成本不匹配而熄車休息等市場異象。

4.2 企業(yè)層面的問題

第一，出租車企業(yè)規(guī)模小，管理水平低，呈現出多、小、散、弱的特征。北京市共有營運出租車企業(yè)220家，除金建、銀建、北汽、北方、新月等少數規(guī)模較大的公司外，絕大多數是中、小出租車企業(yè)，規(guī)模小、底子薄、抗風險能力弱。事實上，經營主體分散，規(guī)模效應難以發(fā)揮一直是我國傳統(tǒng)出租車行業(yè)的共性。在寧波，一共有4427 輛傳統(tǒng)出租車，卻有31家出租車企業(yè)，其中擁有300輛出租車的僅有1家；在西安，擁有300 輛以下出租車的企業(yè)有27 家，其中100輛以下的有13家。出租車企業(yè)多、小、散、弱的問題在數字經濟時代更加突出：車機端收集的信息彼此獨立，揚召數據的收集存在很大的困難，因此其數據價值很難得到充分開發(fā)，這也使后續(xù)的數據整合、管理體系建設等都相對滯后。而無論是動態(tài)價格調整、供需精準匹配還是城市運力規(guī)劃，都需要海量、全面、長時間積累的歷史數據作為支撐和參照。與之相對，滴滴等網約車平臺則可以借助規(guī)模優(yōu)勢和數據優(yōu)勢，持續(xù)迭代其匹配算法和定價算法，從而不斷拉大與傳統(tǒng)出租車企業(yè)的競爭優(yōu)勢。

第二，出租車企業(yè)數字化轉型意識淡薄，積極性不高。網約車具有供需匹配精準、客戶響應及時、服務滿意度高等突出優(yōu)點，因此數字化、線上線下一體化是巡游出租車轉型的必由之路。面對網約車沖擊，僅有個別企業(yè)積極開展數字化轉型，首汽是其中的典型代表，他們于2015年9月推出了“首汽約車”；但是大部分北京市出租車企業(yè)的轉型意識還比較淡薄，一直未開展有效的轉型嘗試。即使高德打車聯(lián)合北京出租汽車暨汽車租賃協(xié)會于2021年9月26日上線了“北京的士”平臺，截至2022年3月26日，“北京的士”平臺入駐出租車剛剛超過3萬輛，占北京市全部巡游出租車的比例尚不足50%。與之對比，西安在2019年4月即啟動了國內首個城市出租車智慧運營項目，推動巡游出租車的智能化、網約化轉型，截至2021年，全市巡游出租車的數字化比例已超過95%①金融界，2022-3-22，嘀嗒出租車三化西安合作三周年：出租車累計服務評價超1.1億條 滿意率超99% (baidu.com)。，而且普及了“智慧碼”、“出租車智慧出行”小程序、鳳凰云平臺、智能車載終端等軟硬件設施。

第三，出租車公司與簽約司機的雇傭關系持續(xù)緊張。目前，北京市巡游出租車存在兩種運營模式，一種是個體出租，共1157輛。個體出租是由司機個人出資購車、個人申辦出租車營運證、個人申辦個體營業(yè)執(zhí)照與納稅等相關手續(xù)，個人進行日常運營的出租車。第二種是公司出租，占北京市巡游出租車的絕大多數（以2021年數據看，超過7萬輛）。公司出租由出租車公司統(tǒng)一購車、統(tǒng)一申辦出租車營運證、營業(yè)執(zhí)照與納稅等相關手續(xù)，然后由司機個人出資再從公司購車、承包，按月給公司交納數千元管理費與租金（份子錢）。從收入來看，出租車公司的主要收入來源即為份子錢，整個北京市每月上繳的份子錢約為4億元（單班車每月的份子錢為5175元，雙班車為8280元，單雙班車輛比例大約為6：4②新華網，2013-5-9，媒體稱北京出租車公司每月可收4億份兒錢_國內新聞_青島大眾網 (dzwww.com)。）。多年來，份子錢繳納標準并沒有變化，因此出租車企業(yè)的收入和利潤相對穩(wěn)定。但與之相對，前文的分析表明，2014年之后，面對網約車沖擊，巡游出租車總體客運量和車均客運量均有超過50%的下降，因此可以預期，出租車司機的收入也會大幅下降。綜合來看，一方面是大幅下降的收入，另一方面卻是高昂的不變支出（份子錢），因此出租車公司與司機之間的矛盾隨著網約車沖擊的擴散不斷激化。而我們的問卷調查數據也支持了這一觀點：僅有5.59%的被調查司機認為當前的份子錢基本合理，而持反對意見的司機則超過60%。

4.3 司機層面的問題

第一，巡游出租車司機群體的工作強度普遍較高。本課題的調查顯示，89.79%的被調查司機日均工作時間超過9個小時，其中日均工作時間在12個小時以上的占比46.17%；而且大部分樣本司機的日均駕駛里程為200至400公里（占比76%）。進一步的考察還發(fā)現，司機在長時間高強度工作后并沒有得到充分的休息，月均休息時間超過6天的樣本司機占比僅為9.23%，而月均休息時間在2天以內的司機占比56.38%。對于高強度工作的原因，48.36%的受訪者認為網約車的發(fā)展具有重要影響?；诖丝梢耘袛?，在網約車競爭下，出租車司機存在短期工作強度和長期工作強度雙高的情況。

第二，出租車司機的客戶服務意識整體不高。出租車行業(yè)是典型的服務性行業(yè)，客戶滿意度關系到整個行業(yè)的形象、口碑乃至生存。但是由于長期的供需錯配，以及客戶評價系統(tǒng)的不健全，導致出租車行業(yè)的服務意識和服務質量一直飽受詬病。我們的調研也支持了上述觀點：在被調研司機群體中，對顧客意見比較在意和非常在意的樣本司機占比僅為26%，接近40%的樣本司機表示不太在意或根本不在意，這一點在40歲以上的司機、城六區(qū)的司機群體中更加突出。這也與網約車司機形成鮮明的反差：由于派單數量和派單質量與乘客評價高度相關，網約車司機普遍更加重視司乘關系的維護。

第三，空駛率居高不下，月均收入持續(xù)低迷。出租車司機的收入取決于單位時間內的有效載客時間，因此降低空駛率是提升司機收入的重要渠道。調查顯示，日均空駛里程在30公里以下的僅占9.84%；而空駛里程在80公里以上的占比38.03%?？紤]到樣本司機日均行駛里程的眾數為300-400公里，這意味著日均空駛率在20%至27%。與之相對，出租車司機的收入也受到顯著影響：74.61%的樣本司機凈收入低于5000元/月，處于5000-7000元/月區(qū)間的司機占比為21.51%；凈收入超過7000元/月的司機僅有3.88%。結合主流司機群體超過9個小時的日均工作時間，可以判斷樣本司機的收入水平偏低。此外，問卷調查結果還顯示，網約車發(fā)展對出租車司機收入水平存在明顯的抑制效果：超過54%的受訪者認為網約車發(fā)展顯著影響了自身收入。

第四，出租車司機加入現有第三方出行平臺的積極性普遍不高。理論上，基于位置的信息服務技術（LPS）有助于提高匹配效率，降低出租車空駛率，提高運營收入。但我們的調研發(fā)現，加入第三方平臺（如滴滴）雖然有助于降低空駛率，但對于司機運營收入的影響卻并不明顯：接近50%的被調查對象認為平臺派單對收入不存在顯著影響。一個可能的解釋是：各出行平臺的業(yè)務由自營業(yè)務和第三方業(yè)務構成，考慮到投入-回報效率，平臺傾向于將高價、長程訂單（即高質量訂單）委托給自營車輛，即存在“算法歧視”?；诖?，出租車司機對接入現有第三方出行平臺的積極性不高：超過30%的被調查對象明確表示不愿介入出行平臺。

第五，出租車司機的健康狀況不容樂觀。在長期高強度工作壓力下，出租車司機的健康狀況不甚理想，其中頸椎、腰椎疾病是司機群體健康水平的頭號影響因素，精神疲勞癥次之，而腸胃疾病和前列腺疾病分列三四位。而進一步分析發(fā)現，接入網約車平臺的出租車司機患病率普遍更高，其中，“前列腺疾病”的發(fā)病率高出6.31%。這表明現階段，新技術的應用并沒有改善出租車司機的健康狀況。最后，調研還發(fā)現出租車司機群體的健康防護意識亟待提升，超過50%的司機并沒有執(zhí)行年度健康體檢。

第六，出租車司機的工作滿意度不高，持續(xù)工作意愿較低。綜合前述對于工作強度、工作收入、健康狀況的考察，我們預期出租車司機的工作滿意度會比較低。問卷調查結果也支持了這一判斷：49.33%的受訪者對當前工作“不滿意”或“非常不滿意”，“比較滿意”的受訪者僅占11.66%，另外還有38.76%的受訪者表示對當前的工作滿意度一般。進一步考察司機的持續(xù)工作意愿，發(fā)現超過30%的受訪者表示未來三年不愿繼續(xù)從事出租車行業(yè)。綜合來看，面對網約車沖擊，出租車司機的工作滿意度令人堪憂。

5 促進出租車行業(yè)轉型升級的對策建議

網約車在給傳統(tǒng)出租車行業(yè)帶來沖擊的同時，也為出租車行業(yè)的改革、轉型提供了契機。首先是促使監(jiān)管部門下定了行業(yè)改革的決心。由于制度慣性、既得利益者的阻撓以及管制俘獲，長期以來，出租車行業(yè)的改革步履維艱；但是網約車的出現使出租車行業(yè)面臨背水一戰(zhàn)的局面，不改革將被市場拋棄。其次是明確了出租車行業(yè)市場化改革的方向。網約車成功的根本原因是需求導向下的系統(tǒng)創(chuàng)新，出租車行業(yè)的改革也必須立足市場化道路，準入管制、數量管制、價格管制等管制方案必須依據市場需求的變化適時調整。最后是為出租車行業(yè)的改革提供了技術方案。網約車在車容車貌、服務態(tài)度、服務質量、運營效率等方面都要優(yōu)于傳統(tǒng)出租車，主要原因基于LPS、大數據分析、人工智能等數字技術的深度應用，構建了高效的運營管理管理系統(tǒng)與雙向服務質量評價體系，這為破解傳統(tǒng)出租車行業(yè)供需匹配精準度低、客戶服務質量差等頑疾提供了啟發(fā)。下文將重點從監(jiān)管層面、企業(yè)層面、司機層面三個維度提出出租車行業(yè)的轉型升級對策。

5.1 監(jiān)管層面的轉型對策

在監(jiān)管層面，轉型對策的總體思路是堅持市場化導向，改革出租車經營管理制度，在依法、依規(guī)的原則上，推動監(jiān)管手段的信息化、數字化，并將監(jiān)管模式由事后救急向事前預防和事中調控轉變。具體對策包括：

首先是放松準入管制，建立動態(tài)調整的數量調控機制。一直以來，北京市實施嚴格的出租車準入管制，每萬人出租車擁有量長期與北京市政治中心、文化中心、尤其是國際交往中心的定位不匹配，建議基于常住人口數量、流動人口數量、經濟發(fā)展水平、空氣質量狀況、交通擁堵指數、公共交通發(fā)展水平、網約車發(fā)展水平等指標，建立出租車數量動態(tài)調整機制。此外，建議放寬對于車輛品牌、型號和排量的僵化管制，僅設定指導性的最低標準，鼓勵出租車經營者自行選擇，從而提供差異化服務，樹立異質性品牌形象。

其次是加速落實出租車經營權無償、有期限使用的調控原則。傳統(tǒng)上，出租車經營權的有償使用和層層轉包使得“份子錢”居高不下，不僅導致司機與租車公司的對立，而且使得出租車在與網約車的競爭中處于不平等地位。2015年起，南京、寧波、杭州等已經停止收取出租車經營權使用費，實行無償使用，而且取得了不錯的效果。建議北京市進一步細化相關過渡方案，加速推進經營權改革。

第三是調整出租車經營權配置方式。在經營權有期限使用的前提下，如何在不同經營主體之間進行經營權的靈活配置成為亟待解決的問題。一些城市已經進行了卓有成效的探索，例如蘭州自2018年起開始對出租車經營權實施競爭性獲取，續(xù)期時按照服務導向的考評體系進行達標驗收，對于驗收不合格的責令整改，而整改后仍然不能達標的則由監(jiān)管部門收回出租汽車經營權證。建議北京市依據投訴率、違章率、事故率等指標構建以服務質量為導向的評價體系，實施經營權的動態(tài)配置，打破出租車經營權的“鐵飯碗”，引導行業(yè)主動提升服務水平，更好的滿足客戶需求。

第四是指導建立公平、高效的利益分配制度。受制于準入管制導致的供給壟斷，出租車司機在與租車公司的博弈中長期處于劣勢地位，苦于高昂且缺乏彈性的“份子錢”。但是網約車的出現提供了替代性的就業(yè)機會，改變了勞動力市場的供求狀況；租車公司如果想要繼續(xù)生存，必須重視出租車司機的合法利益保護。建議引導、建立包括租車公司、行業(yè)協(xié)會、出租汽車駕駛員、工會組織在內的協(xié)商機制，根據經營成本、運價變化等因素，合理確定并動態(tài)調整出租車承包費標準，構建出租車行業(yè)和諧勞動關系。

第五是破除價格管制，完善運價結構。長期以來，出租車行業(yè)實施嚴格的定價管制，在北京，新世紀以來僅在2006年和2013年對出租車價格進行過兩次調整，難以匹配運營成本和居民收入的動態(tài)變化。事實上，現代信息技術的發(fā)展極大的緩解了信息不對稱，價格管制的基礎早已松動。與之相對，網約車的運價結構更豐富、調價機制更靈活，起步費、里程費、時長費、遠途費、夜間費等常規(guī)定價因子會隨著地域、供需關系動態(tài)調整。基于此，建議破除出租車的政府定價，并參考網約車運價結構制定市場定價原則，支持運價按照供需關系、經營成本、居民收入動態(tài)調整。此外，出租車也具有公益性，尤其是北京作為政治中心和國際交流中心會承擔大量的重大活動，為避免完全市場化的出租車價格在極端天氣或重大事件導致的短時間供需失衡下極端波動，損害出租車的公益性特征，建議政府設立最高限價，打擊價格欺詐，維持行業(yè)規(guī)范運營。

第六是依據行業(yè)變化適時調整監(jiān)管重點。隨著整合行業(yè)數字化、網絡化、智能化水平的升級，一些新的問題不斷涌現，需要監(jiān)管部門給予更多的關注。一是競爭秩序。網約車平臺依據大數據優(yōu)勢具有自然壟斷特征，導致其可能利用市場勢力開展不正當競爭，例如網約車巨頭大規(guī)模的補貼。基于此，建議監(jiān)管部門及時關注行業(yè)變化，細化反壟斷立法并加大執(zhí)法力度，維護正常的市場秩序。二是數據隱私?；诔丝蛿祿拇髷祿治霾粌H是提升運營效率的基礎，也是各出租車企業(yè)競爭優(yōu)勢的關鍵。但是乘客數據包含大量敏感信息，不僅關系個人隱私，大規(guī)模、成體系的數據泄露還可能危害國家安全。建議主管部門加強對于出租車行業(yè)數據安全監(jiān)管，完善監(jiān)管制度，提升監(jiān)管手段，有效防止信息濫用。最后是信用體系。數字經濟時代，信用是提高交易效率、保障交易效果的關鍵。建議監(jiān)管部門利用大數據、云計算技術建立針對出租車司機、租車公司和乘客的評價體系，將其作為從業(yè)資格動態(tài)調整、運營管理靈活激勵的重要依據。

5.2 企業(yè)層面的轉型對策

在企業(yè)層面，轉型對策的總體思路是從運營、管理、服務多個維度全面推動企業(yè)的線上線下一體化，更好的滿足消費者對于打車快捷、服務優(yōu)質且價格合理的需求。具體的轉型對策包括：

第一，加快推動出租車企業(yè)的數字化轉型。北京市自2021年9月已經正式啟動了出租車巡網融合改革，推出的“北京的士”小程序幫助駕駛員增收20%，乘客滿意度提升110%。但北京市出租車行業(yè)的數字化轉型還存在硬件支撐弱、轉型覆蓋率低、數據融合開發(fā)滯后等問題?；诖颂岢鋈缦陆ㄗh：首先是全面升級硬件設施。車輛硬件升級是巡游出租車數字化轉型的基礎，也是提高出租車行業(yè)管理效能的重要環(huán)節(jié)。傳統(tǒng)上，由于缺少車機端智能設施，揚召數據的收集、整合非常困難，數據價值很難以得到充分開發(fā)。因此，有必要基于安全、高效、便捷的原則，開發(fā)、部署針對性的車機端智能設備。其次是積極開展預約服務。鼓勵傳統(tǒng)出租車企業(yè)依托現代數字技術，利用現有的車輛與人員優(yōu)勢，探索電信、互聯(lián)網等方式提供預約運營服務，推動運營服務過程的全面數字化，完成數據的采集和積累。最后，建立專業(yè)化的出租車數據平臺。無論是智能調度、供需匹配，還是動態(tài)定價、運力規(guī)劃，都需要海量、全面、長時間積累的歷史數據作為支撐和參照。通過搭建一體化的數據平臺，實現獨立數據的融合、挖掘、應用，為上述功能的實現提供支撐。西安市出租車行業(yè)的“三化”改革正是這一方面的積極探索：他們依托車機端智慧出行系統(tǒng)等及四路高清攝像頭完成智能硬件的全面升級，借助“出租車智慧出行”小程序的熱力圖等功能推動“低效”的“經驗巡游”向“聰明”的“數字化巡游”轉變，并依托“出租車智慧碼”實現客戶評價即時化、在線化、可視化和投訴處理實時化，最終打造鏈接乘客、司機、車輛、出租汽車公司、協(xié)會、管理部門的高效、協(xié)同的巡游車數字生態(tài)。自2019年改革落地以來，西安市出租車行業(yè)的“三化”改革取得了顯著成效：“智慧碼”累計使用量已超過2億人次，累計服務評價達1.1億條，出租車司機的服務滿意率超過99%，有力的幫助出租車企業(yè)降本增效。

第二，創(chuàng)新服務內容，打造差異化競爭特色。在服務對象方面，建議出租車企業(yè)加強對于老幼病殘孕等特殊群體的關照。目前，北京市正面臨嚴重的人口老齡化挑戰(zhàn)，但老年人群體因為技術適應能力比較差，普遍被排除在網約車服務范圍之外。面臨類似困境的還有幼兒群體以及殘疾人群體。巡游出租車作為行業(yè)的公益擔當，應積極部署針對特殊群體的安全、便利設施，提供上門服務、代接送等創(chuàng)新型服務，通過錯位服務打造競爭優(yōu)勢。在服務標準方面，建議出租車企業(yè)充分發(fā)揮公司化運作獨特的管理優(yōu)勢和體制優(yōu)勢，從嚴、從細規(guī)范服務流程，并積極實施配套的激勵措施，如針對評價排名靠前的車輛，可以享有機場、車站、醫(yī)院等大型公共場所免排隊，以及優(yōu)先派單權等，引導司機主動提升自身服務水平，推動行業(yè)形成自我驅動服務提升的正循環(huán)。在品牌形象方面，建議北京市分階段逐步淘汰、更新現有出租車輛，改變廣大乘客對于出租車車況老舊、舒適度差的刻板印象。各出租車公司可以依據自身狀況并在行業(yè)協(xié)會協(xié)調下購置不同層次的運營車輛，并按照舒適度差異（如B級車、C級車、D級車）分別施以不同涂裝，增加品牌辨識度和公信力。在顧客粘性方面，積極采用游戲化設計提升顧客參與樂趣、參與意愿，如積分制：用戶每次打車后，可根據打車費等指標積累相應的積分值，當用戶積分積累到一定的數額后，可以抵扣打車費用或換購商品。

第三，通過打造統(tǒng)一的運營平臺推動行業(yè)的規(guī)?；\營。傳統(tǒng)的出租車企業(yè)具有多、小、散、弱的特征，經營成本高、抗風險能力弱、企業(yè)內部經營關系復雜、利益糾紛多發(fā)。獨立運作帶來的“數據孤島”不僅導致行業(yè)層面的數據難以集成、融合，降低數據價值，而且不容易產生規(guī)模經濟和范圍經濟?；诖?，建議出租車企業(yè)通過兼并、重組方式擴大經營規(guī)模，更好的發(fā)揮規(guī)模效應、集群效應與比較優(yōu)勢；并按照產權清晰、權責明確、管理科學、結構合理的目標建立現代企業(yè)制度。另一方面，建議打造統(tǒng)一的出租車行業(yè)運營平臺，以平臺模式破除企業(yè)邊界，高效實現行業(yè)層面運營數據的采集、共享、融合、分析，從而為運力規(guī)劃、智能調度、動態(tài)定價、實時考評提供支撐。

5.3 司機層面的轉型對策

司機是出租車行業(yè)鏈接供需雙方的橋梁：他一方面直接面對消費者，其服務過程直接影響顧客體驗；同時他也需要面對企業(yè)，是市場規(guī)范的直接實施者。從司機層面看，轉型對策的主要思路是持續(xù)提升出租車司機的服務能力和服務意愿，從而一方面改善消費者的服務感知，另一方面維持市場的穩(wěn)定，最終實現行業(yè)的持續(xù)、健康發(fā)展。具體對策包括：

第一，優(yōu)先提升出租車司機的數字技能。出租車司機的數字技能是出租車行業(yè)數字化轉型的關鍵(張鈺浩和閆慧,2021)。但是調研發(fā)現，北京市出租車司機的年齡整體偏高（40歲以上司機占比76%）、文化程度偏低（高中及以下學歷占比超過90%），導致對數字技術的主動采納意愿不高。一方面，建議綜合采用線上線下一體化、碎片化、游戲化方式，加強出租車司機的培訓，培養(yǎng)數字技術使用意愿，提升數字技術使用能力。另一方面，建議針對部署到車機終端的智能設備和軟件進行優(yōu)化完善，提升易用性、可靠性。

第二，著重提升出租車司機的服務意識。由于數量管制導致的供給剛性，出租車司機在與乘客的博弈中長期處于優(yōu)勢地位，導致其對顧客體驗重視不足，客戶服務意識亟待提升?；诖?，建議一方面要加強對于出租車司機的培訓，針對車容車貌、上車禮儀、行車禮儀、下車禮儀制定涵蓋全流程的服務標準體系。另一方面制定并實施嚴格的考評措施，通過飛行檢查、匿名訪客、顧客滿意度、顧客投訴率等指標對出租車司機的服務質量進行全方位考評，并依據考評結果實施獎懲，如對于違反安全規(guī)定等底線原則的司機堅決清退，對于連續(xù)考評排名靠后的實施末位淘汰，對于考評排名靠前的司機實施優(yōu)先派單獎勵等，逐步培養(yǎng)提升服務質量的內生驅動力。

第三，全面改善出租車司機的工作滿意度。調查發(fā)現，北京市出租車司機普遍存在工作時間長、工作強度大、工作收入偏低、健康水平不容樂觀等情況，司機群體的持續(xù)工作意愿普遍不高?；诖?，建議制定行業(yè)層面的勞動保護規(guī)范，一方面對連續(xù)工作時長、單日工作總時長作出明確規(guī)定，嚴格落實強制休假制度；另一方面，結合居民平均收入水平和勞動強度，制定動態(tài)調整的工作收入機制；此外，嚴格落實出租車公司的主體責任，督促其足額繳納基本醫(yī)療保險，定期開展健康體檢，并在條件允許范圍內積極投保補充醫(yī)療保險，保障出租車司機健康，提升其持續(xù)工作能力。