西安城市軌道交通配套景觀設(shè)計與TOD模式的發(fā)展研究

佟壬秋

（西安培華學(xué)院,陜西西安 710125）

一、緒論

二十多年來，中國在經(jīng)歷的快速城市化，由于城鄉(xiāng)進程迅速，很多城市經(jīng)歷著城市化這把雙刃劍帶來的效應(yīng)，如此高速的發(fā)展不僅帶來了經(jīng)濟利好，同時在可持續(xù)發(fā)展方面亦有諸多挑戰(zhàn)將要面臨，城市化導(dǎo)致了環(huán)境生態(tài)污染嚴(yán)重，地方文化缺乏足夠的傳播。在這股浪潮中，西安作為西部重鎮(zhèn)，其影響力輻射整個西北地區(qū)，從全國范圍觀察，它的發(fā)展速度都不容忽視，隨之而來的，很多城市化問題也擺在眼前。

西安市軌道交通的成功運行，使西安市的交通擁堵問題得到了較大的緩解。西安市政府公示《第四輪城市總體規(guī)劃修改（2017--2020年）》首次實現(xiàn)“大西安都市圈”的格局，根據(jù)這一方案，西安將具有歷史文化特點的國際化都市，并在新亞歐大陸橋中國段中心的城市為目標(biāo)，目前快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)無法適應(yīng)城市發(fā)展的要求。以本文的調(diào)查結(jié)果為依據(jù)，對西安區(qū)域內(nèi)TOD模式的可持續(xù)發(fā)展形態(tài)進行了一次整理和歸納，為整個城市發(fā)展過程中的環(huán)境規(guī)劃設(shè)計提供了新的思路。

1.TOD模式的概述

TOD(Transit Oriented Development）模式是指“以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式”，與小汽車的主導(dǎo)發(fā)展（Automobile Oriented Development，AOD）區(qū)分開來。由于AOD方式造成的環(huán)境污染、城市擴張程序混亂、交通堵塞情況加劇等現(xiàn)代城市問題，二十多年的探索發(fā)展以來，TOD模式作為現(xiàn)代都市建設(shè)中的可持續(xù)發(fā)展模式得到認(rèn)可。

建筑設(shè)計師Peter Calthorpe首先提出了“TOD”這一概念，它的目標(biāo)是解決美國城市在戰(zhàn)后的不限制傳播，采取中心公共交通結(jié)合步行社區(qū)綜合發(fā)展的模式。概念中的公共運輸是以巴士干線和軌道交通為核心，基于各類交通站點為中心、5～10分鐘步行路程（約400～800m）為半徑，以圓心放射狀建立中心活動廣場或城市區(qū)域中心，這種概念的提出，將工作、商業(yè)、文化、教育、居住等作為一個有機的整體，能使公交，自行車，步行等多種出行形式高效地被利用，讓城市居民和外來務(wù)工的群體更加便利的生活工作，同時促進了各種城市區(qū)域和組團的發(fā)展和開發(fā)。TOD是當(dāng)前世界上最具有代表性的城市社區(qū)開發(fā)方式，也是新城市主義最具有代表性的模式。

TOD模式的基本設(shè)計原理主要包括以下幾條：

（1）引入有公交可達的開發(fā)項目；

（2）公交站點步行可達周邊商業(yè)、辦公、住宅、公共配套、社區(qū)公園等；

（3）建造適宜步行的路網(wǎng)，使區(qū)域內(nèi)的各居民小區(qū)建筑有機連通；

（4）區(qū)域內(nèi)住房業(yè)態(tài)選擇多樣化；

（5）生態(tài)環(huán)境和河岸水帶的保持，以保留優(yōu)質(zhì)的公共空間；

（6）讓公共空間成為引導(dǎo)相鄰里生活的中心建筑；

（7）鼓勵沿著已有的交通網(wǎng)絡(luò)進行點狀填充和再開發(fā)。

2.國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

西方國家的實際操作主要是以區(qū)域的城市群為基礎(chǔ)，對城市的節(jié)點進行更新設(shè)計，TOD模式已被廣泛用于美國。非贏機構(gòu)TOD中心的研究顯示，預(yù)計2025年美國將有1460萬人搬遷至有軌道交通配套的范圍內(nèi)居住，這是當(dāng)前社區(qū)家庭數(shù)量的兩倍以上?；诖?，要符合這些居住需求，美國必須至少增設(shè)2100個住宅（單位）建筑，城鎮(zhèn)節(jié)點的建設(shè)上位于舊金山灣的蘋果谷值得學(xué)習(xí)。全球范圍內(nèi)，哥本哈根的指狀城市結(jié)構(gòu)，巴西庫里蒂巴的BRT系統(tǒng)，東京都的新宿樞紐，阿聯(lián)酋馬斯達爾城的無汽車社群規(guī)劃等都是在TOD模式方面取得成功的指引先驅(qū)。

而對于中國而言，TOD模式本土化的實踐多集中于千禧年以來，在這二十年間，中國的城市化水平發(fā)展速度幾乎達到全球平均水平的兩倍，在中國的城市化水平的里程碑的2011年，更是達到了前所未有半數(shù)以上覆蓋面。然而，隨著城市化的興起發(fā)展，城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)逐步失衡，生態(tài)環(huán)境日漸惡化，很多地方的文化傳承幾乎消失殆盡。世界能源協(xié)會(InternationalEnergy Agency，IEA)、預(yù)測中國將成為私有汽車增長速度最快的國家，隨之而來的，能源消耗也將高居不下。

中國既經(jīng)歷了城市化進程所帶來的紅利，又不得不面臨可持續(xù)發(fā)展帶來的挑戰(zhàn)，為使國家能夠在未來的發(fā)展中取得新的思路，TOD模式在這個契機下成為可持續(xù)發(fā)展中的砥柱力量；在此前提下反觀我國大多數(shù)城市，不難發(fā)現(xiàn)它們大多具備實施TOD模式的基本要求，包括高密度的住宅容積率、多為向心型發(fā)展的城市格局、居民出行方式較為集中等；還有一個值得注意的層面是，很多城市在資源利用方面、區(qū)域中心城市在人口壓力方面，種種因素使得土地利用率較低、城市配套設(shè)施不足，這些方面的問題與相對應(yīng)的配套服務(wù)距離發(fā)達國家先進城市仍有相當(dāng)?shù)木嚯x。為了將上述因素有效改善，諸如“溢價回收”“5D”原則等基于TOD模式的實踐理論應(yīng)運而生，這些都是相關(guān)領(lǐng)域的我國學(xué)者在研究怎樣將TOD模式適用于我國國情的基礎(chǔ)上提出的。根據(jù)這些本土化的理論指導(dǎo)實踐的案例有很好的成果，“北上廣深”等一線城市已走在了國內(nèi)TOD模式規(guī)劃的前列，更為成功的例子則來自土地利用和軌道交通聯(lián)合開發(fā)的政策自由度更高的香港。

TOD模式的實現(xiàn)目標(biāo)是有機協(xié)調(diào)城市商圈的開發(fā)，以此為前提通常會將商業(yè)、文化、居住、教育等模塊有機結(jié)合，并將這些功能通過交通網(wǎng)格連接起來，并規(guī)定中心范圍的輻射面約為5到10分鐘的步行距離，以便為區(qū)域內(nèi)的居民提供更多的出行方式。在此前的TOD模式研究領(lǐng)域，專家學(xué)者考慮更為宏觀，研究的重點多為公共交通和土地利用等方面，具體體現(xiàn)主要集中在TOD模式下的都市建設(shè)發(fā)展趨勢，但是由此模式展開的城市建設(shè)會對園林景觀設(shè)計產(chǎn)生怎樣的效應(yīng)？作為城市規(guī)劃不可或缺的園林景觀設(shè)計不容缺席。基于此，作為風(fēng)景園林行業(yè)的研究人員，期望TOD模式在城市建設(shè)進程中可以全面發(fā)展，城市景觀可以和公共交通及土地利用進行同步探討，TOD模式如火如荼的推廣的同時，配套景觀可以作為其中一個重要環(huán)節(jié)被廣泛地注意。

二、西安軌道交通配套景觀現(xiàn)狀情況分析

1.西安城市發(fā)展概況

西安作為連接我國中西部地區(qū)的重點城市，地屬關(guān)中平原。集中科研、教育、工業(yè)、高科技產(chǎn)業(yè)于一身。除此之外，十三朝古都的文化浸潤，五千年歷史的變遷沉淀，將西安定位在文化旅游重點城市，每年都吸引著全國乃至全球慕名而來的游客。西安因其地理優(yōu)勢，在促進周邊城市經(jīng)濟發(fā)展等方面被賦予重要使命，也因此被作為西部大開發(fā)的先行軍。從西安市政府在2017年對城市總規(guī)劃進行的第四次修編中可以看出，為了實現(xiàn)國家發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃，提出了城市的定位：世界城市、文化之都。在這次修編中也同時包含了軌道交通線路的規(guī)劃。

軌道交通作為緩解城市交通擁堵重點抓手，同時也在城市發(fā)展的規(guī)劃工作中起到十分重要的引導(dǎo)作用，更是體現(xiàn)城市格局和發(fā)展規(guī)模的有力支持。西安管轄的開發(fā)區(qū)可以概括為“五區(qū)一港兩基地”，即經(jīng)開、高新、曲江、浐灞、西咸、港務(wù)五區(qū)一港，航天、航空兩基地，這八個開發(fā)區(qū)在全國范圍內(nèi)的同類型區(qū)域建設(shè)中皆特色突出，但是隨著開發(fā)區(qū)的極速擴張和虹吸效應(yīng)，城市空間結(jié)構(gòu)被擠壓和拉扯，使得交通結(jié)構(gòu)亟待重塑。因此，為了承接作為國家交通樞紐所面臨的承載要求，城市發(fā)展方向?qū)⑾蚓C合交通轉(zhuǎn)變，而公共交通優(yōu)先發(fā)展則作為重中之重被放在軌道交通線網(wǎng)的發(fā)展策略中。其應(yīng)用過程中多通過對已有的軌道交通線網(wǎng)進行修編，這不僅可以充分利用周邊地區(qū)的發(fā)展態(tài)勢、還可以弱化主城的職能角色、減輕城區(qū)交通的擁堵狀況。

2.西安軌道交通周邊景觀現(xiàn)狀

全國范圍內(nèi)，城市化的浪潮仍在不斷涌進，這已經(jīng)是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，伴隨著城市人群不斷提升的生活品質(zhì)，人們對衣食住行生活所需的要求也逐漸提高，這其中的“行”便要求軌道運輸?shù)募⒅行哪軌蚨喾矫娴目剂咳藗兊纳钏?，除了交通本身的功能，還應(yīng)添加多種城市生活的功能，這種新型的多功能中心將土地的利用率大幅提升，除此之外還對應(yīng)解決了“城市病”缺陷，并且更能適應(yīng)城市人群的快節(jié)奏、高需求的生活習(xí)慣。在此環(huán)境下，TOD模式的交通中心應(yīng)運而生。

景觀環(huán)境作為城市建設(shè)的一個重要環(huán)節(jié)，在軌道交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)中也應(yīng)作為主要組成部分被考量，它直接關(guān)系著一個軌道交通中心的建設(shè)規(guī)劃是否為高品質(zhì)項目，因為景觀環(huán)境的品質(zhì)好快直接反映出該軌道交通規(guī)劃項目所體現(xiàn)出的生活品位和文化高度。軌道交通的配套設(shè)施涉及面十分廣泛，我們現(xiàn)在僅討論景觀環(huán)境部分，在景觀環(huán)境的規(guī)劃設(shè)計中，人的行為與環(huán)境是否和諧是我們需要重點研究的，我們往往通過人的行為習(xí)慣入手，將其放在適當(dāng)?shù)沫h(huán)境中去，并通過環(huán)境的影響因素來著手設(shè)計，環(huán)境的影響因素又包括人文要素和自然要素，從這兩個要素方面提取可以運用的元素要點，在著重體現(xiàn)城市特色前提下進行物質(zhì)景觀的設(shè)計，以此來創(chuàng)造適宜人們高品質(zhì)生活的空間。

西安市近幾年的軌道交通建設(shè)突飛猛進，但西安市軌道交通項目的配套景觀環(huán)境建設(shè)尚處在起步階段，盡管近幾年來，在建設(shè)實踐上取得了一些成績，如全球最大的地下空間利用工程之一，全國最大的城市林帶工程——幸福林帶，在經(jīng)歷的多年的規(guī)劃建設(shè)后，終于在2021年7月建成開放，但運營近一年的幸福林帶仍沒有全面發(fā)力，產(chǎn)業(yè)選擇和運營上稍顯不足，這也是作為西安軌道交通新模式探尋的必經(jīng)之路。除了幸福林帶，西安其他在營軌道交通線路并無相關(guān)領(lǐng)域的探索，特別是有針對性的空間環(huán)境設(shè)計領(lǐng)域，仍缺乏足夠的了解，以景觀為切入點的研究的還缺乏理論支持，對于復(fù)雜的軌道的交通形式不能很好地適應(yīng)和配合?；谝陨犀F(xiàn)實情況，急需建立和完善符合現(xiàn)代城市發(fā)展的軌道交通樞紐配套景觀設(shè)計原則和指導(dǎo)方針。

西安與生俱來的歷史和文化底蘊，為創(chuàng)造具有地方文化特色的軌道交通配套景觀創(chuàng)造了極佳的天然條件，城市未來的規(guī)劃發(fā)展方向也為該領(lǐng)域的研究提供了堅實的基礎(chǔ)。

三、基于TOD模式的配套景觀

1.西安市軌道交通規(guī)劃情況

西安市軌道交通系統(tǒng)自2006年開工建設(shè)以來，目前已有8條線路259公里建成運營，7條線路正在建設(shè)或前期準(zhǔn)備階段，其中包括多個換乘站和商業(yè)中心區(qū)。隨著西北唯一一個國家批復(fù)的都市圈發(fā)展規(guī)劃——《西安都市圈發(fā)展規(guī)劃》正式發(fā)布，軌道交通建設(shè)將迎來新一波利好形勢，規(guī)劃將通過建立高鐵、城鐵、地鐵、高速公路等多層次的復(fù)合空間交通體系，建立快速有效的互聯(lián)互通交通網(wǎng)絡(luò)，這給予了城市規(guī)交通樞紐更多的想象空間和實踐機會。

2.軌道交通配套景觀實踐基礎(chǔ)

通過對國內(nèi)外成功案例的分析學(xué)習(xí)，從城市規(guī)劃學(xué)科、環(huán)境心理學(xué)、設(shè)計美學(xué)等多學(xué)科綜合考慮，以現(xiàn)代、綠色、地方、舒適等作為指導(dǎo)方針，在適應(yīng)建設(shè)工程項目的實際情況前提下，以西安市地域特色為背景，探索軌道交通外部空間景觀設(shè)計的實踐方法，在此基礎(chǔ)上，對現(xiàn)代城市軌道交通配套景觀設(shè)計諸多問題進行探討。我國很多城市具有諸多利于 TOD模式實施的特點，例如城市居民居住區(qū)域集中、城市向心力強等。西安作為擁有悠久建都史的古城，其人口結(jié)構(gòu)具有極其明顯的特點，以中高年齡段的西安本土居民和年青年齡段的高校在校生及外來務(wù)工人員，同時包括受限于交通限行政策的有車一族，以上人群在選擇出行工具時往往由于時間、距離、價位等因此因素選擇公共交通。以上前提都為西安TOD模式的推行提供了前所未有的機會。

3.軌道交通配套景觀設(shè)計原則

針對西安軌道交通配套景觀設(shè)計，筆者提出了以下四個角度：

從城市本身的角度出發(fā)，軌道交通配套景觀的設(shè)計應(yīng)繼承其所在區(qū)域的地域文化，發(fā)揚原有文化理念，設(shè)計具有地域性的可識別性高的特色景觀，對西安軌道交通配套景觀進行設(shè)計時，需結(jié)合西北地區(qū)獨特的地域文化，使配套景觀設(shè)計與城市共同發(fā)展。

從城市設(shè)計的角度出發(fā)，軌道交通配套景觀設(shè)計與城市公共交通的相互融合與相互促進尤為重要，配套景觀設(shè)計需要營造具有舒適性、安全性、便捷性和引導(dǎo)性的空間氛圍，并注意內(nèi)部道路與停車區(qū)域需要進行景觀化處理，使景觀空間的舒適度以及功能性達到最好。

從空間設(shè)計的角度出發(fā)，考慮軌道交通配套景觀設(shè)計中使用者的行為需求，并能提供適宜的行為領(lǐng)域，以此引導(dǎo)參與者對空間的使用感受，使其具有適應(yīng)性和靈活性，將認(rèn)同感、親切感作為首要考慮任務(wù)，營造具有場所精神、可識別性的空間，以人的尺度為準(zhǔn)，打造具有合理尺度的景觀空間。

從景觀設(shè)計的角度出發(fā)，從科學(xué)、社會、藝術(shù)三個層面出發(fā)來保證其景觀設(shè)計的功能性、系統(tǒng)性、文化性以及“以人為本”原則，建立景觀設(shè)計主題或景觀設(shè)計規(guī)劃，為參與者打造具有豐富感知體驗的具有商業(yè)作用和休閑作用的環(huán)境，合理利用水體、植被等自然景觀要素，布置科學(xué)、美觀的服務(wù)性景觀設(shè)施。

結(jié)論

綜合分析以上角度所提出的問題和注意要點，TOD模式在對景觀設(shè)計方面影響可以歸納為三個層次：宏觀層面上考慮建立綠化道路的區(qū)域劃分，在區(qū)域基礎(chǔ)上聯(lián)通綠網(wǎng)，形成網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；中觀層面上考慮在路網(wǎng)基礎(chǔ)上，將公共綠地進行填充，提高豐富性的同時建立慢行系統(tǒng)，同時在宣傳導(dǎo)向上提出“最后一公里”的有機解決方案，如公共自行車站點的設(shè)置和覆蓋面；微觀層面上既審美層面，要求協(xié)調(diào)街道、建筑和區(qū)位文化背景，將景觀設(shè)計的文化背景根植于此，綜合考量城市生活的各種元素，包括商業(yè)信息、街道設(shè)施等，要求與已建成的城市建筑和周邊環(huán)境有機融合，考慮人與自然和諧共生。

西安作為最新批復(fù)的西北唯一都市圈的建設(shè)中心，在加快軌道交通建設(shè)的同時，也應(yīng)綜合考慮與之配套的審美需求，順應(yīng)現(xiàn)代城市發(fā)展的新趨勢。