公交車(chē)駕駛員壓力知覺(jué)和抑郁的關(guān)系：一個(gè)有調(diào)節(jié)的中介效應(yīng)模型

譚陽(yáng)，魏華，陳樂(lè)樂(lè)，夏宇欣，汪祝君，周仁來(lái)*

1 引言

公交車(chē)駕駛員的身心健康是城市公共安全的重要保障。注重他們的身體和心理，有助于整個(gè)交通行業(yè)健康發(fā)展。2021 年發(fā)布的《中國(guó)國(guó)民心理健康發(fā)展報(bào)告》中包含了對(duì)廣東省運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)業(yè)工人的調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，13.3%的工人有抑郁傾向，6%屬于抑郁高風(fēng)險(xiǎn)群體（傅小蘭 等, 2021）。依據(jù)“生物-心理-社會(huì)”醫(yī)學(xué)模式（Engel, 1977），抑郁作為當(dāng)代社會(huì)常見(jiàn)的心理疾病，會(huì)受到生物、心理、社會(huì)等因素的影響。從重慶萬(wàn)州公交墜江事故到貴州安順公交墜湖事故，事故發(fā)生分別與司機(jī)在工作過(guò)程中的失誤和負(fù)面情緒有關(guān)。江蘇省作為一個(gè)交通大省，有大量職工直接從事駕駛相關(guān)工作。只有保證交通行業(yè)基層員工具有良好的心理健康水平，才能保證整個(gè)行業(yè)的健康發(fā)展，進(jìn)而降低事故率。壓力源是產(chǎn)生壓力的關(guān)鍵因素，許多研究發(fā)現(xiàn)，公交車(chē)駕駛員受到外界環(huán)境和職業(yè)壓力影響較多（邱鴻鐘 等, 2011; Issever et al., 2002）；他們常見(jiàn)的壓力源包括加班工作、工作時(shí)間不規(guī)律、輪班工作、情緒勞動(dòng)、決策能力低、控制感低、社會(huì)支持不足等（Useche et al., 2017）； 茍銳（2017）發(fā)現(xiàn)，相比于長(zhǎng)途客運(yùn)駕駛員，公交車(chē)駕駛員受到乘客、噪聲和震動(dòng)影響更大。公交車(chē)駕駛員在乘客流動(dòng)性方面受到的影響是所有職業(yè)駕駛員中最高的，因此他們的健康狀況比普通人差（Ruiz-Grosso et al., 2014）。在個(gè)體方面，具有神經(jīng)質(zhì)人格的公交駕駛員表現(xiàn)出更多的心理健康問(wèn)題（李夢(mèng)倩 等, 2008），職業(yè)倦怠也非常明顯（王偲怡 等,2020）。因此，有必要從公交車(chē)駕駛員的心理、人格和工作狀況方面入手調(diào)查分析，以便找出影響心理健康的因素和危險(xiǎn)的特異性人格特征。

Cohen 等人（1983）認(rèn)為壓力知覺(jué)是一種面對(duì)需求、挑戰(zhàn)或威脅時(shí)，對(duì)自己的資源和能力會(huì)被壓倒或超過(guò)的認(rèn)知重評(píng)，也是個(gè)體對(duì)于外界壓力性事件的主觀體驗(yàn)和評(píng)價(jià)，包括感知到的不確定性、不可控制和超負(fù)荷3 個(gè)核心成分。壓力相互作用理論認(rèn)為個(gè)體在面對(duì)壓力事件時(shí)，穩(wěn)定的個(gè)體因素和外在的環(huán)境因素共同影響壓力的認(rèn)知評(píng)估過(guò)程，進(jìn)而產(chǎn)生主觀壓力感受和身心壓力反應(yīng)，長(zhǎng)期則會(huì)導(dǎo)致抑郁（Lazarus & Folkman, 1987）。而“工作需求-控制-支持”（the job demand-controlsupport，JDCS）模型（Quick, 1990）和“付出-回報(bào)不平衡 ”（the effort-reward imbalance，ERI）模型（Siegrist, 1996）也有類似的假設(shè)。前者認(rèn)為當(dāng)高工作量、高需求、高壓力與低控制和低社會(huì)支持相結(jié)合時(shí)，工人的幸福感和健康面臨的最大風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)出現(xiàn)；后者認(rèn)為，個(gè)體在付出大量努力后，如果獲得的回報(bào)較低，這種互惠失敗可能會(huì)導(dǎo)致不利于健康和幸福的后果。以往研究證明了這些假說(shuō)對(duì)精神障礙具有良好的預(yù)測(cè)作用（de Lange et al., 2004; Nieuwenhuijsen et al., 2010）。公交車(chē)駕駛員每天會(huì)面臨大量壓力源，對(duì)各種壓力源的不可預(yù)測(cè)性大大增加，期間可能出現(xiàn)急性壓力，長(zhǎng)年累月會(huì)形成慢性壓力。公交車(chē)駕駛員的工作環(huán)境就在駕駛艙內(nèi)，沒(méi)有其他人可以溝通交流。綜合以上因素，可發(fā)現(xiàn)他們面臨高負(fù)荷工作的同時(shí)，對(duì)一些壓力源的控制感低，且大部分時(shí)間社會(huì)支持度低，工資水平也較低，這會(huì)導(dǎo)致付出和回報(bào)不成比例，最終影響身心健康，導(dǎo)致抑郁。

抑郁是以痛苦作為主要表征，在不同情境下伴發(fā)憤怒、悲傷、自罪感、羞愧等情緒的一種較為復(fù)雜的復(fù)合情緒，具有其他某單一情緒所不具備的更為強(qiáng)烈和持久的負(fù)性情緒體驗(yàn)（孟昭蘭, 2005）。抑郁的素質(zhì)-壓力理論解釋了抑郁癥狀從無(wú)到有的過(guò)程。該理論一方面認(rèn)為每個(gè)人的素質(zhì)（diathesis）不同，有著抑郁性素質(zhì)的個(gè)體容易產(chǎn)生抑郁；另一方面認(rèn)為壓力事件（stress）是抑郁發(fā)生的重要因素。為了探討個(gè)體差異，我們引入人格變量——神經(jīng)質(zhì)。神經(jīng)質(zhì)源于大五人格理論，Costa 和McCrae（1992）把神經(jīng)質(zhì)（neuroticism）定義為適應(yīng)不良或者負(fù)性情緒性,與情緒穩(wěn)定性相反。高神經(jīng)質(zhì)者具有高度情緒不穩(wěn)定的特點(diǎn)，在面對(duì)壓力時(shí)沒(méi)有更多的資源可以應(yīng)對(duì)，且認(rèn)知上偏向悲觀歸因風(fēng)格（Zhang, 2020），因此更容易陷入抑郁狀態(tài)。我們推測(cè)，神經(jīng)質(zhì)人格在壓力知覺(jué)對(duì)抑郁的影響中起到調(diào)節(jié)作用，表現(xiàn)為高神經(jīng)質(zhì)者比低神經(jīng)質(zhì)者在知覺(jué)到壓力時(shí)更容易抑郁。

工作需求-資源（Job Demands-Resources model，JD-R）模型強(qiáng)調(diào)當(dāng)個(gè)體面對(duì)的工作要求過(guò)高或持續(xù)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)且沒(méi)有足夠資源來(lái)處理和降低這些需求時(shí)就會(huì)產(chǎn)生職業(yè)倦?。℉akanen et al., 2006）。公交車(chē)駕駛員每天面臨大量壓力，長(zhǎng)此以往得不到緩解很容易就會(huì)產(chǎn)生職業(yè)倦怠，而倦怠得不到緩解又會(huì)給工作效率和身心健康帶來(lái)危害，抑郁就是其中之一（Firth et al.,1987）。Seligman 提出了抑郁的習(xí)得性無(wú)助（learned helplessness）理論，即個(gè)體經(jīng)歷某種學(xué)習(xí)后，在面臨不可控情境時(shí)形成無(wú)論怎樣努力也無(wú)法改變事情結(jié)果的不可控認(rèn)知，繼而導(dǎo)致放棄努力的一種心理狀態(tài)。李永鑫和侯祎（2005）提出了“應(yīng)激-倦怠-抑郁”的理論構(gòu)想，將生活瑣事、倦怠和抑郁構(gòu)建了一個(gè)中介假設(shè)，對(duì)職業(yè)倦怠的前因后果做了詳細(xì)分析。李永鑫和周廣亞（2006; 2008）針對(duì)大學(xué)生群體在后續(xù)的研究中進(jìn)一步論證了此構(gòu)想。但WHO（2021）已經(jīng)將職業(yè)倦怠添加到第十一版的《國(guó)際疾病分類》（International Classification of Diseases 11，ICD-11）中，把它看作一種職場(chǎng)上的現(xiàn)象，并不認(rèn)為它是一種疾病，且這種現(xiàn)象只能出現(xiàn)在職業(yè)環(huán)境中，不能用于描述生活中其他方面的經(jīng)歷。本研究結(jié)合李永鑫的構(gòu)想和“生物-心理-社會(huì)”醫(yī)學(xué)模式，把具有神經(jīng)生理基礎(chǔ)的神經(jīng)質(zhì)人格作為生物因素（黃雅梅 等, 2015），經(jīng)過(guò)認(rèn)知加工后形成的壓力知覺(jué)作為心理因素，職場(chǎng)環(huán)境中形成的職業(yè)倦怠作為社會(huì)因素，進(jìn)一步論證壓力、職業(yè)倦怠和人格對(duì)抑郁的影響。

職業(yè)倦怠（job burnout）又被稱為工作倦怠或耗竭，是“在以人為服務(wù)對(duì)象的職業(yè)領(lǐng)域中個(gè)體的一種情感耗竭、人格解體和個(gè)人成就感降低的癥狀（Maslach et al., 1997）”。ICD-11 中給出的定義是由未能處理好的慢性工作壓力導(dǎo)致的綜合征，包含3 個(gè)維度：（1）精力耗盡或疲憊的感覺(jué)；（2）與自己工作內(nèi)容的心理距離增加，或出現(xiàn)與工作有關(guān)的消極或玩世不恭的情緒；（3）效率低下和缺乏成就感（World Health Organization, 2021）。Seligman 對(duì)其習(xí)得性無(wú)助理論進(jìn)行了修訂，加入歸因維度，并根據(jù)人們對(duì)待成功和失敗的歸因方式不同，劃分出悲觀歸因風(fēng)格和樂(lè)觀歸因風(fēng)格（曹新美, 劉翔平, 2008）。Zhang（2020）提出神經(jīng)質(zhì)個(gè)體在解釋生活事件時(shí)會(huì)表現(xiàn)出一種悲觀歸因風(fēng)格；當(dāng)個(gè)體面臨的不可控情境達(dá)到一定程度且長(zhǎng)此以往都不能通過(guò)努力而緩解時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)習(xí)得性無(wú)助現(xiàn)象。基于上述分析，我們推測(cè)，高神經(jīng)質(zhì)公交車(chē)駕駛員會(huì)比低神經(jīng)質(zhì)者在面臨壓力時(shí)更快地產(chǎn)生職業(yè)倦怠。

若個(gè)體已經(jīng)產(chǎn)生職業(yè)倦怠且長(zhǎng)此以往得不到緩解時(shí)，這種倦怠狀況就很容易泛化到所有情境中，個(gè)體就會(huì)產(chǎn)生抑郁（Iacovides et al., 2003）；神經(jīng)質(zhì)可以被細(xì)分為更小的3 個(gè)側(cè)面，包含焦慮、抑郁和情緒波動(dòng)性，并強(qiáng)調(diào)了該特質(zhì)會(huì)更關(guān)注負(fù)面情緒體驗(yàn)（Soto & John,2017）。那么，高神經(jīng)質(zhì)的公交車(chē)駕駛員處在職業(yè)倦怠的情況下會(huì)比低神經(jīng)質(zhì)者更容易泛化為抑郁嗎？即神經(jīng)質(zhì)人格的抑郁側(cè)面會(huì)在倦怠對(duì)抑郁的影響中起到調(diào)節(jié)作用嗎？我們推測(cè)，高神經(jīng)質(zhì)的公交駕駛員處在職業(yè)倦怠的情況下會(huì)比低神經(jīng)質(zhì)者更容易泛化為抑郁。

綜上，本文基于“生物-心理-社會(huì)”視角，在整合抑郁素質(zhì)-壓力理論、習(xí)得性無(wú)助理論和職業(yè)倦怠相關(guān)理論的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了一個(gè)有調(diào)節(jié)的中介模型（圖1），同時(shí)考察了壓力知覺(jué)、職業(yè)倦怠、抑郁和神經(jīng)質(zhì)人格的關(guān)系。具體來(lái)說(shuō)，本研究擬考察壓力知覺(jué)預(yù)測(cè)公交車(chē)駕駛員抑郁的中介（職業(yè)倦?。┖驼{(diào)節(jié)（神經(jīng)質(zhì)）機(jī)制，以便明確壓力知覺(jué)導(dǎo)致公交車(chē)駕駛員抑郁的機(jī)制和個(gè)體差異，從3 個(gè)角度提供了預(yù)防或緩解壓力源的建議，以便減少甚至避免不必要的公共安全事故的發(fā)生。

圖1 職業(yè)倦怠的中介作用及神經(jīng)質(zhì)的調(diào)節(jié)作用假設(shè)模型圖

2 對(duì)象與方法

2.1 被試

采用分層抽樣的等數(shù)分配法，分別在江蘇省13 個(gè)地級(jí)市使用計(jì)算機(jī)生成的隨機(jī)數(shù)字表隨機(jī)選取公交車(chē)駕駛員200 人，采用線上問(wèn)卷調(diào)查的方式，最終獲得問(wèn)卷2 600 份。首先剔除未完成的無(wú)效問(wèn)卷，接著在對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行清洗時(shí)，對(duì)本研究涉及的變量進(jìn)行匹配，然后排除三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差外的異常值和不符合要求的答案，如年齡超過(guò)61 周歲等（男性公交車(chē)駕駛員60歲退休），最后獲得有效樣本1 703 份（65.5%）；其中男性1 408 人（82.7%），女性295 人（17.3%）；平均年齡41.3（7.5）歲。

2.2 測(cè)量工具

2.2.1 人口統(tǒng)計(jì)學(xué)變量問(wèn)卷

根據(jù)前期文獻(xiàn)調(diào)研，選取了性別、年齡、受教育程度、婚姻狀況、收入水平、吸煙頻率、飲酒頻率、鍛煉頻率和近一年駕駛車(chē)輛類型人口統(tǒng)計(jì)學(xué)變量納入量表中。

2.2.2 壓力知覺(jué)量表

壓力知覺(jué)量表（Perceived Stress Scale，PSS）是目前國(guó)際上十分常用的測(cè)量壓力的量表，有14 條目（PSS-14）、10 條目（PSS-10）和4 條目（PSS-4）3 個(gè)版本。本研究采用楊廷忠等人（2007）修訂的壓力知覺(jué)量表中文版（Chinese Perceived Stress Scale，CPSS）對(duì)公交車(chē)駕駛員感知到的壓力情況進(jìn)行施測(cè)。該量表共14 個(gè)條目，采取1 ～5 點(diǎn)計(jì)分，得分越高表示個(gè)體心理壓力越大。本次測(cè)量的Cronbach’sα系數(shù)為0.793。

2.2.3 職業(yè)倦怠量表

本次測(cè)量使用Maslach 等人編制、李超平和時(shí)勘（2003）修訂的中文版職業(yè)倦怠通用量表（Maslach Burnout Inventory-General Survey，MBI-GS）。該量表共包含15 個(gè)條目，均采用1 ～7 七級(jí)評(píng)分，中文版情緒耗竭、人格解體和成就感低等3 個(gè)維度的Cronbach’s α 系數(shù)分別為0.88，0.83 及0.82，結(jié)構(gòu)與原版完全一致。本次測(cè)量使用總體情況，Cronbach’sα系數(shù)為0.934。

2.2.4 抑郁量表

采用由Beck 等人編制的貝克抑郁量表第二版（蔣水琳, 楊文輝, 2020），他根據(jù)《精神障礙診斷與統(tǒng)計(jì)手冊(cè)》第四版（the fourth edition of the Diagnostic and Statistical Manual of Mental Disorders，DSM-IV）中的抑郁癥診斷標(biāo)準(zhǔn)對(duì)第一版進(jìn)行了修訂，對(duì)18 個(gè)條目的文字進(jìn)行了修改，該量表包含21 個(gè)條目，使用0 ～3 的四點(diǎn)計(jì)分。其中中文版Cronbach’sα系數(shù)為0.94，各條目與量表總分的相關(guān)系數(shù)在0.56 ～0.82 之間。本次測(cè)量的Cronbach’sα系數(shù)為0.883。

2.2.5 大五人格神經(jīng)質(zhì)分量表

采用王孟成等人（2011）修訂的中國(guó)大五人格問(wèn)卷（簡(jiǎn)式版）（Chinese Big Five Personality Inventory Brief Version，CBF-PI-B），該版本中各因子的Cronbach’sα系數(shù)為0.76 ～0.81。本研究使用其中的神經(jīng)質(zhì)分量表，共8 個(gè)條目，使用1 ～6 的六點(diǎn)計(jì)分法，用于測(cè)量個(gè)體的情緒穩(wěn)定性和體驗(yàn)負(fù)性情緒上的個(gè)體差異。本研究使用的高低神經(jīng)質(zhì)水平依據(jù)量表得分來(lái)界定，選取其均值上下兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差內(nèi)的數(shù)據(jù)作為高低分組。本次測(cè)量的Cronbach’sα系數(shù)為0.842。

2.3 數(shù)據(jù)處理及共同方法偏差檢驗(yàn)

首先根據(jù)每個(gè)人的問(wèn)卷編號(hào)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行匹配，剔除非公交車(chē)駕駛員和填寫(xiě)錯(cuò)誤的問(wèn)卷，然后使用均值、標(biāo)準(zhǔn)差和比率進(jìn)行描述性分析，分別對(duì)兩組連續(xù)變量進(jìn)行皮爾遜積差相關(guān)分析，最后采用SPSS 26.0 和PROCESS 宏程序（Hayes, 2017）對(duì)中介模型和有調(diào)節(jié)的中介模型進(jìn)行數(shù)據(jù)分析。Harman 單因素檢驗(yàn)結(jié)果表明，未旋轉(zhuǎn)的探索性因子分析結(jié)果提取出特征根大于1 的因子共8 個(gè)，最大因子方差解釋率為28.6%（小于40%），故本研究不存在嚴(yán)重的共同方法偏差（周浩,龍立榮, 2004）。

3 結(jié)果

3.1 各變量的描述統(tǒng)計(jì)

表1 顯示了人口統(tǒng)計(jì)學(xué)情況，從中我們可知，有效數(shù)據(jù)為1 703 人，男性1 409 人，占比82.7%，平均年齡和標(biāo)準(zhǔn)差為41.5（7.7）；女性294 人，占比17.3%，平均年齡（標(biāo)準(zhǔn)差）為39.9（6.5）歲。

表1 1 703 名公交駕駛員的基本特征

3.2 各變量間的相關(guān)分析

表2 顯示了各變量的描述統(tǒng)計(jì)和相關(guān)系數(shù)。人口學(xué)變量中，性別與壓力知覺(jué)顯著相關(guān)；年齡與壓力知覺(jué)、神經(jīng)質(zhì)、情緒衰竭、玩世不恭和成就感低顯著相關(guān)；受教育程度與壓力知覺(jué)、神經(jīng)質(zhì)、職業(yè)倦怠、情緒衰竭和玩世不恭顯著相關(guān)；收入與抑郁顯著相關(guān)；吸煙頻率與壓力知覺(jué)和玩世不恭顯著相關(guān)；飲酒頻率與壓力知覺(jué)、神經(jīng)質(zhì)、職業(yè)倦怠、情緒衰竭、玩世不恭和抑郁顯著相關(guān)；鍛煉頻率與壓力知覺(jué)、神經(jīng)質(zhì)、情緒衰竭、玩世不恭和成就感低顯著相關(guān)；因此將這些人口統(tǒng)計(jì)學(xué)變量作為控制變量納入模型。

表2 公交車(chē)駕駛員心理變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果和變量間的相關(guān)分析

3.3 壓力知覺(jué)和抑郁的關(guān)系：有調(diào)節(jié)的中介效應(yīng)檢驗(yàn)

首先，采用SPSS 宏中的Model 4（Model 4 為簡(jiǎn)單的中介效應(yīng)模型）（Hayes, 2017），在控制性別、年齡、受教育水平、收入、吸煙頻率、飲酒頻率和鍛煉頻率的情況下，對(duì)職業(yè)倦怠在壓力知覺(jué)與抑郁之間關(guān)系中的中介效應(yīng)進(jìn)行檢驗(yàn)。結(jié)果（表3、4）表明，壓力知覺(jué)對(duì)抑郁的預(yù)測(cè)作用顯著（β=0.415，t=18.045，p＜0.01）,壓力知覺(jué)對(duì)職業(yè)倦怠的正向預(yù)測(cè)作用顯著（β=0.608，t=31.177，p＜0.01），職業(yè)倦怠對(duì)抑郁的正向預(yù)測(cè)作用也顯著（β=0.346，t=12.634，p＜0.01）。此外，壓力知覺(jué)對(duì)抑郁影響的直接效應(yīng)及職業(yè)倦怠的中介效應(yīng)的bootstrap 95%置信區(qū)間的上、下限均不包含0（表4），表明壓力知覺(jué)不僅能夠直接預(yù)測(cè)抑郁，而且能夠通過(guò)職業(yè)倦怠的中介作用預(yù)測(cè)抑郁。該直接效應(yīng)（0.223）和中介效應(yīng)（0.229）分別占總效應(yīng)（0.452）的49.3%和50.7%。

表3 公交駕駛員職業(yè)倦怠的中介模型檢驗(yàn)（n=1 703）

表4 公交車(chē)駕駛員心理變量中介效應(yīng)、直接效應(yīng)和總效應(yīng)分解表

其次，采用SPSS 宏中的Model 59（Model 59 假設(shè)中介效應(yīng)模型的前半段、后半段及直接路徑受到調(diào)節(jié)，與本研究的理論模型一致）（Hayes, 2017），在控制性別、年齡、受教育水平、收入、吸煙頻率、飲酒頻率和鍛煉頻率的情況下對(duì)有調(diào)節(jié)的中介效應(yīng)模型進(jìn)行檢驗(yàn)。結(jié)果（表5、6）發(fā)現(xiàn)，將神經(jīng)質(zhì)放入模型后，壓力知覺(jué)與神經(jīng)質(zhì)的乘積項(xiàng)對(duì)抑郁及職業(yè)倦怠的預(yù)測(cè)作用均顯著（抑郁：β=0.012，t=3.145，p＜0.01；職業(yè)倦?。害?0.006，t=5.558，p＜0.01），職業(yè)倦怠與神經(jīng)質(zhì)的乘積項(xiàng)對(duì)抑郁的預(yù)測(cè)作用顯著（抑郁：β=0.053，t=5.846，p＜0.01），說(shuō)明神經(jīng)質(zhì)能夠在壓力知覺(jué)對(duì)抑郁的直接預(yù)測(cè)中起調(diào)節(jié)作用，能夠在壓力知覺(jué)對(duì)職業(yè)倦怠的前半路徑預(yù)測(cè)中起調(diào)節(jié)作用，也能在職業(yè)倦怠對(duì)抑郁的后半路徑預(yù)測(cè)中起調(diào)節(jié)作用。進(jìn)一步進(jìn)行簡(jiǎn)單斜率分析（圖2、3、4），由圖2 可知，神經(jīng)質(zhì)水平較低（M-1SD）的被試，雖然壓力知覺(jué)對(duì)抑郁具有正向預(yù)測(cè)作用，但其預(yù)測(cè)作用較?。╯imple slope=0.089，t=2.887，p＜0.01）；而對(duì)于神經(jīng)質(zhì)水平較高（M+1SD）的被試，壓力知覺(jué)正向預(yù)測(cè)抑郁（simple slope=0.532，t=11.191，p＜0.01），表明隨著個(gè)體神經(jīng)質(zhì)水平的提高，壓力知覺(jué)對(duì)抑郁的預(yù)測(cè)作用呈逐漸升高趨勢(shì)（表6）。由圖3 可知，神經(jīng)質(zhì)水平較低（M-1SD）的被試，雖然壓力知覺(jué)對(duì)職業(yè)倦怠具有正向預(yù)測(cè)作用，但其預(yù)測(cè)作 用 較 ?。╯imple slope=0.158，=16.118，p＜0.01）；而對(duì)于神經(jīng)質(zhì)水平較高（M+1SD）的被試，壓力知覺(jué)對(duì)抑郁具有顯著正向預(yù)測(cè)作用（simple slope=0.241，t=16.343，p＜0.01），表明隨著個(gè)體神經(jīng)質(zhì)水平的提高，壓力知覺(jué)對(duì)職業(yè)倦怠具有顯著的正向預(yù)測(cè)作用。由圖4 可知，神經(jīng)質(zhì)水平較低（M-1SD）的被試，職業(yè)倦怠對(duì)抑郁具有顯著正向預(yù)測(cè)作用（simple slope=0.257，t=2.795，p＜0.05）；而對(duì)于神經(jīng)質(zhì)水平較高（M+1SD）的被試，職業(yè)倦怠對(duì)抑郁具有顯著正向預(yù)測(cè)作用（simple slope=1.202，t=14.846，p＜0.01），表明隨著個(gè)體神經(jīng)質(zhì)水平的提高，職業(yè)倦怠對(duì)抑郁具有顯著的正向預(yù)測(cè)作用。此外，在神經(jīng)質(zhì)的3 個(gè)水平上，職業(yè)倦怠在壓力知覺(jué)與抑郁關(guān)系中的中介效應(yīng)也呈升高趨勢(shì)（表6），即隨著被試神經(jīng)質(zhì)水平的提升，壓力知覺(jué)更容易通過(guò)提高公交車(chē)駕駛員的職業(yè)倦怠進(jìn)而誘發(fā)其抑郁。

圖2 神經(jīng)質(zhì)在壓力知覺(jué)對(duì)抑郁影響中的調(diào)節(jié)作用

圖3 神經(jīng)質(zhì)在壓力知覺(jué)對(duì)職業(yè)倦怠影響中的調(diào)節(jié)作用

圖4 神經(jīng)質(zhì)在職業(yè)倦怠對(duì)抑郁影響中的調(diào)節(jié)作用

表5 公交車(chē)駕駛員心理變量中有調(diào)節(jié)的中介模型

表6 公交車(chē)駕駛員抑郁在神經(jīng)質(zhì)的不同水平上的直接效應(yīng)及中介效應(yīng)

4 討論

本研究基于前人提出的職業(yè)倦怠相關(guān)理論構(gòu)建了一個(gè)有調(diào)節(jié)的中介效應(yīng)模型，并驗(yàn)證了前人提出的職業(yè)倦怠中介構(gòu)想。

4.1 壓力知覺(jué)對(duì)職業(yè)倦怠的影響

中介效應(yīng)模型檢驗(yàn)結(jié)果表明，壓力知覺(jué)顯著正向預(yù)測(cè)職業(yè)倦?。╬＜0.01），這和前人認(rèn)為的應(yīng)激源會(huì)導(dǎo)致個(gè)體的緊張和職業(yè)倦怠結(jié)果一致（Malach-Pines,2005），也符合JD-R 模型認(rèn)為的持續(xù)的工作需求會(huì)導(dǎo)致資源不足的個(gè)體產(chǎn)生倦怠（Hakanen et al., 2006）；相關(guān)研究也發(fā)現(xiàn)長(zhǎng)時(shí)間細(xì)小的負(fù)面應(yīng)激反應(yīng)會(huì)導(dǎo)致倦?。ɡ钣丽? 侯祎, 2005），與本研究的結(jié)果相一致。

4.2 壓力知覺(jué)對(duì)抑郁的影響

本研究發(fā)現(xiàn)壓力知覺(jué)對(duì)抑郁有顯著正向預(yù)測(cè)作用。抑郁的認(rèn)知理論對(duì)認(rèn)知的關(guān)注之一是人們思考或加工壓力事件的方式（如，他們看到了什么，他們記得什么和他們?nèi)绾芜M(jìn)行解釋），當(dāng)個(gè)體把遇到的壓力源經(jīng)常解釋為負(fù)性事件時(shí)，長(zhǎng)此以往，就容易產(chǎn)生抑郁（LeMoult, 2020）。

4.3 職業(yè)倦怠對(duì)抑郁的影響

職業(yè)倦怠顯著正向預(yù)測(cè)抑郁，與之前對(duì)牙科醫(yī)生（Ahola & Hakanen, 2007）和學(xué)校教師（Steinhardt et al., 2011）等進(jìn)行研究的結(jié)果一致，且他們使用的都是追蹤研究。本研究結(jié)果提示，公交車(chē)駕駛員作為任務(wù)重、要求嚴(yán)的服務(wù)行業(yè)的員工，社會(huì)需要重視其職業(yè)倦怠水平，防止其陷入抑郁。

4.4 職業(yè)倦怠的中介作用

壓力知覺(jué)通過(guò)職業(yè)倦怠的中介作用也顯著預(yù)測(cè)了抑郁，此結(jié)果驗(yàn)證了“應(yīng)激-倦怠-抑郁”的理論構(gòu)想（李永鑫, 侯祎, 2005）及相關(guān)的實(shí)證研究（李永鑫, 周廣亞,2006; 2008），也符合JD-R 模型和習(xí)得性無(wú)助理論。

4.5 神經(jīng)質(zhì)人格的調(diào)節(jié)作用

本研究引入神經(jīng)質(zhì)人格作為調(diào)節(jié)變量，它調(diào)節(jié)了壓力知覺(jué)影響抑郁的路徑，即中介模型的直接效應(yīng)。以往研究也發(fā)現(xiàn)，對(duì)于大學(xué)新生和非新生群體，神經(jīng)質(zhì)在日常應(yīng)激和抑郁癥狀的關(guān)系中起到調(diào)節(jié)作用（Hutchinson & Williams, 2007; 席暢 等, 2016）。我們的研究也發(fā)現(xiàn)，神經(jīng)質(zhì)調(diào)節(jié)了壓力感知對(duì)職業(yè)倦怠的影響，Iacovides 等人（2003）指出，個(gè)人對(duì)工作的控制感不足、失去希望和期待以及失去生活意義感，都會(huì)導(dǎo)致倦怠的產(chǎn)生。而這些因素很大程度上是由個(gè)體人格特質(zhì)、最初對(duì)待工作的態(tài)度以及工作在個(gè)人生命中的地位決定，符合了習(xí)得性無(wú)助理論的解釋，即高神經(jīng)質(zhì)個(gè)體容易成為職業(yè)倦怠的高發(fā)群體（Shirom,2003），且會(huì)體驗(yàn)到更多的工作壓力和倦?。℉akanen et al., 2006），但這些研究都停留在兩個(gè)變量的相關(guān)分析上，而我們更進(jìn)一步地探討了三個(gè)變量即神經(jīng)質(zhì)在壓力感知對(duì)職業(yè)倦怠影響中的調(diào)節(jié)作用。神經(jīng)質(zhì)調(diào)節(jié)了職業(yè)倦怠對(duì)抑郁的影響，這和以往的研究結(jié)論一致。Shirom（2003）發(fā)現(xiàn)，神經(jīng)質(zhì)個(gè)體是抑郁發(fā)作的高危人群；遠(yuǎn)洋漁民神經(jīng)質(zhì)人格特質(zhì)會(huì)加重抑郁癥狀（李賽蘭 等, 2018）。神經(jīng)質(zhì)人格維度再細(xì)分為焦慮、抑郁和情緒波動(dòng)性等更小的三個(gè)側(cè)面（Soto & John,2017），意味著高神經(jīng)質(zhì)個(gè)體有更高的抑郁易感性。本研究證實(shí)了神經(jīng)質(zhì)在倦怠和抑郁間的調(diào)節(jié)作用。

4.6 創(chuàng)新點(diǎn)和不足

以往研究發(fā)現(xiàn)，公交車(chē)駕駛員會(huì)面臨更多的壓力源（Useche et al., 2017），且屬于職業(yè)倦怠現(xiàn)象的高發(fā)群體（王偲怡 等, 2020）。相比于之前的研究以大學(xué)生為被試對(duì)“應(yīng)激-倦怠-抑郁”的構(gòu)想進(jìn)行驗(yàn)證，本研究的研究對(duì)象——公交車(chē)駕駛員是更合適驗(yàn)證該構(gòu)想的職業(yè)群體。本研究加入神經(jīng)質(zhì)人格作為中介效應(yīng)模型的調(diào)節(jié)變量，為模型中的各條路徑找到了適用范圍和個(gè)體差異，且符合“生物-心理-社會(huì)”的視角和壓力過(guò)程整合模型（如異位穩(wěn)態(tài)理論）（McEwen,2003）的觀點(diǎn)，后者強(qiáng)調(diào)了當(dāng)前壓力暴露（在其物理、社會(huì)和文化背景下）、內(nèi)部生物過(guò)程和健康結(jié)果之間的相互作用（Ganzel et al., 2010）。本研究也有以下不足之處，需要在未來(lái)加以完善。首先，使用了橫斷面設(shè)計(jì)，研究結(jié)果不能進(jìn)行因果推論，未來(lái)應(yīng)使用縱向設(shè)計(jì)來(lái)全面驗(yàn)證。其次，本研究使用的測(cè)量工具為心理學(xué)量表，未來(lái)可以考慮使用多導(dǎo)生理記錄儀、腦電圖和核磁共振等更加客觀的方法進(jìn)行研究。

4.7 建議

綜上所述，本研究結(jié)果對(duì)于交通運(yùn)輸部門(mén)的有效管理提供了理論依據(jù)：從心理健康角度，相關(guān)部門(mén)在未來(lái)應(yīng)定期對(duì)駕駛員群體進(jìn)行心理測(cè)試，篩選出高危人群，并對(duì)其進(jìn)行團(tuán)體輔導(dǎo)減壓等一系列活動(dòng)。對(duì)于低神經(jīng)質(zhì)個(gè)體，可以有效緩解職業(yè)壓力，防止進(jìn)一步加重為職業(yè)倦怠和抑郁。從人力資源角度，John Holland 提出了性格-工作匹配理論（Job-Person Fit Theory）。他指出了六種性格特質(zhì)分別與六類職業(yè)相互配合，可對(duì)篩選出的高危人群進(jìn)行職業(yè)性格測(cè)試，提供給他們更適合的職業(yè)發(fā)展建議。從用戶體驗(yàn)角度，可結(jié)合人-機(jī)-環(huán)系統(tǒng)，配置車(chē)用無(wú)線通信技術(shù)（vehicle to everything，V2X），對(duì)路使用高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（advanced driving assistance system，ADAS） 實(shí)時(shí)感知路況，對(duì)人使用駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)（driver monitoring system，DMS）設(shè)備實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，對(duì)車(chē)加強(qiáng)車(chē)載芯片對(duì)各種電子器件的反饋數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，了解最佳行駛狀態(tài)并進(jìn)行配置；用技術(shù)手段減少壓力源，進(jìn)而降低駕駛員的操作負(fù)荷。