中遠?？爻杀靖咴稣{(diào)查：成本項需做更細披露

胡靖聆

中遠?？刈C券事務(wù)部近期對《紅周刊》表示，去年“成本增長是客觀事實”，主要是五大因素導(dǎo)致，包括集裝箱在港堆存費用上升，航線結(jié)構(gòu)變化，設(shè)備及貨物運輸成本增加，船舶成本和燃油成本上升。中遠?？乇硎荆叭绻麤]有系統(tǒng)性變化，我們預(yù)期船舶租金、燃油費和裝卸費這三塊成本可能在今年全年持續(xù)上升?！?/p>

《紅周刊》就此咨詢了集運業(yè)內(nèi)人士羅先生，他表示，中遠?？卦诿绹凶约旱拇a頭，或者與碼頭簽有長期協(xié)議，裝卸費也是長期協(xié)議，那么這些成本實際是可控的，而不是持續(xù)增長。對船公司成本影響最大的可能是燃油費，但是目前的高運價可以完全抵消成本的增加。另外，對于中遠海控應(yīng)付賬款發(fā)票周轉(zhuǎn)慢的情況，羅先生表示，去年其實應(yīng)該是應(yīng)收賬款變慢了。鑒于此，中遠海控針對成本增長情況還應(yīng)做更詳細披露。

雖然今年一季度中遠海控業(yè)績創(chuàng)歷史新高，但由于業(yè)績增速不及同行以及成本增速高于同行引起了投資者的質(zhì)疑，中遠海控中小股東@心靜如水_容大向《紅周刊》表示：“在這樣一個全球集運行業(yè)高度景氣的時期，2021年四季度全球同行的利潤都是環(huán)比大幅增長，毛利率均持續(xù)提升，惟有中遠?？匾患夷嫦虮憩F(xiàn)，實在讓市場和投資者難以理解?！?/p>

具體來看，2021年前三個季度中遠?？氐臓I業(yè)成本保持穩(wěn)定，分別為433.09億元、427億元和442.20億元，而2021年第四季度成本大幅增加近200億元至623.11億元，較2021年第三季度的營業(yè)成本環(huán)比增長40.91%，這也導(dǎo)致公司第四季度在運價上升、營收增加近100億元的情況下出現(xiàn)增收不增利的現(xiàn)象。2022年第一季度，公司的營業(yè)成本與2021年第四季度維持在同一水平，為627.51億元。

與同行業(yè)相比，也有投資者對中遠海控成本增長高于同行存在疑問。《紅周刊》梳理了中遠?？乜蓪Ρ鹊膰H同行業(yè)公司2021年Q4的單季度成本變化。其中，馬士基2021年Q4的成本環(huán)比增長約為8.76%、陽明海運營業(yè)成本環(huán)比下降了約1.81%、萬海下降約1.87%、長榮海運增長約22.36%、HMM增長約1.26%。5家公司的成本波動均小于中遠海控。

馬士基前員工@Bigpendan向《紅周刊》表示，不可否認去年四季度集運公司運輸成本增加，但是不可能像中遠?？卦鲩L這么明顯。此外，新增航線運輸成本增長的前提是新增航線賺錢效應(yīng)遠高于其他航線，那么它帶來的利潤增長應(yīng)該更高。并且他認為，跟同行業(yè)公司相比，中遠海控擁有中國內(nèi)陸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢以及租船的比例偏低，相比其他公司來說，中遠?？貞?yīng)該展現(xiàn)出它的成本優(yōu)勢。

《紅周刊》從中遠?？?021年年報中看到，公司集運業(yè)務(wù)營業(yè)成本為1890.70億元，同比增長31.87%。在集運業(yè)務(wù)成本構(gòu)成項中，設(shè)備及貨物運輸成本為1120.98億元、航程成本為325.03億元、船舶成本為290.07億元、其他業(yè)務(wù)成本為154.61億元，占總成本的比例分別為58.22%、16.88%、15.07%和8.03%。

對于中遠?？貑渭境杀经h(huán)比較同行業(yè)公司波動大，中遠?？刈C券事務(wù)部向《紅周刊》表示，每家公司的情況不一樣，中遠海控成本上升的主要原因主要涉及以下五個方面。第一是部分國家港口在去年第四季度宣布向船公司收取階梯式集裝箱滯留費，這對船公司包括中遠?？貛砹撕艽蟮挠绊?。

第二是東西干線運力增加帶來了運輸成本的結(jié)構(gòu)性的增長。2021年第四季度，中遠?？貫榱藘?yōu)化航線運力結(jié)構(gòu)，保證東西干線和拉美航線的有效運力。比如說，四季度以來抽調(diào)了內(nèi)貿(mào)運力加入到跨太平洋航線、亞歐航線等國際航線，通過開辟美線直行特快等專線方式，持續(xù)增加美線運力;通過開設(shè)加班航次，增加中東紅海和歐洲航線的運力;通過艙位協(xié)作增加拉美航線的運力。因為運力調(diào)整，內(nèi)貿(mào)航線運力比之前下降30%左右，跨太平洋的航線和亞歐航線運力增加了2%和8%左右。由于國際長航線投入運力占比增加，那么在海外碼頭的裝卸費率、堆存費率明顯高于國內(nèi)港口的情況下，公司的運輸成本有了結(jié)構(gòu)性的增長。

第三是設(shè)備及貨物運輸成本的增幅比較大。受疫情的影響，2021年第四季度歐美地區(qū)碼頭擁堵情況進一步加劇、作業(yè)效率下降、集裝箱周轉(zhuǎn)速度變慢，集裝箱在境外碼頭滯留情況也日益嚴重。此外是歐美碼頭擁堵嚴重，導(dǎo)致歐美區(qū)域貨物裝卸費率普遍上升。

第四是船舶的成本增加很多。由于疫情影響，去年第四季度碼頭作業(yè)率承壓，港口擁擠較前三季度更加嚴重，船舶等泊和裝卸時間延長，全球供應(yīng)鏈問題嚴重制約了運力有效運轉(zhuǎn)。當時市場上一船難求，租金持續(xù)走高。公司為保障客戶出運需求加大了歐美干線運力投放，在拉美航線、中美洲/巴西航區(qū)、中東印巴區(qū)域、東南亞-南亞區(qū)域，也加大了艙位租賃，隨著艙位租金大幅上漲，艙位租費也大幅上升。同時，在非常態(tài)市場情況之下，船員成本也有較大幅度增長。

第五是燃油成本上升，新加坡0.5%低硫燃油價格從2020年底的410美元/噸，到去年底已經(jīng)攀升到642美元/噸。

據(jù)一季度財報，中遠?？氐某杀救栽谏仙?，一季度營業(yè)成本為627.51億元，同比增加44.89%，較去年第四季度環(huán)比上升0.71%。馬士基今年一季度海運業(yè)務(wù)營收增加了64%，達156億美元，但貨量減少了7%。馬士基預(yù)計全年營收將保持強勁，因與2021年相比，2022年各項長約合同運價實現(xiàn)上漲，并能夠抵消顯著增加的成本。

具體來看，馬士基一季度海運營運成本面臨通脹壓力，由于燃油價格上漲、定期租船等價物以及運營擁堵和瓶頸導(dǎo)致成本增加，運營成本增加21%。其中，燃油總成本增加51%至17億美元，平均燃油價格上漲54%至每噸611美元，部分被燃油消耗量減少1.6%所抵消。不含燃油的運營成本增加14%至56億美元，加上銷量下降7%，導(dǎo)致固定燃油單位成本為2438美元，相當于增加了23%。

對中遠?？嘏c馬士基的成本增長不一現(xiàn)象，中遠?？刈C券事務(wù)部表示，雖然市場上經(jīng)常把中遠?？睾婉R士基對標，但實際上兩家業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)和占比差異很大。比如，中遠?？氐倪\力只占世界總運力的13%，但是卻承運了中國出口貨物的30%。最主要的原因是業(yè)務(wù)布局、貨物流向、貨物種類、客戶結(jié)構(gòu)、航線布局等諸多因素導(dǎo)致了每家公司成本可能不太一樣。簡單的通過同類型航運公司做財務(wù)數(shù)據(jù)上比較，可能缺乏合理性。

今年中遠?？貭I業(yè)成本上升情況會不會有一些改善？對此，公司在回復(fù)《紅周刊》時表示，如果從當下來看，中遠?？爻杀旧仙厔萑Q于供應(yīng)鏈緊張的情況能不能緩解，此外，營業(yè)成本實際上和業(yè)務(wù)規(guī)模也成正比。并表示，“在疫情之前，中遠?？卦诩b箱管理成本方面全行業(yè)做得最好，有一個術(shù)語叫‘箱位比’（集裝箱TEU總數(shù)同集裝箱船舶箱位總數(shù)的比，數(shù)值越低，說明集裝箱周轉(zhuǎn)效率越高，相應(yīng)的箱管成本也就越低），過去我們箱位比是1.4左右，就意味著如果說我有200萬TEU箱位的運力，那只需要配約280萬TEU集裝箱就能滿足正常運輸需要，包括在收購東方海外之后，雙品牌總體箱位比在整個行業(yè)里面很低。”

此外，其表示，由于集裝箱設(shè)備周轉(zhuǎn)效率受全球港口擁堵、供應(yīng)鏈遲滯影響，下降明顯。這對中遠海控而言，需要新造或者租賃集裝箱，無法以“成本最優(yōu)”的策略去運營。公司現(xiàn)在的箱位比已經(jīng)超過1.7，投入的資源和成本明顯增加。

具體到哪些營業(yè)成本指標會繼續(xù)高下去，哪些可能會有所緩解的問題？中遠?？刈C券事務(wù)部向《紅周刊》表示，“中遠海控成本構(gòu)成里有三大項，第一大項是設(shè)備及貨物運輸成本;第二塊是船舶成本，這些可以理解成固定成本;第三個是包括燃油費在內(nèi)的航程成本等，這些是變動成本。如果沒有系統(tǒng)性的變化，預(yù)期這三塊成本可能在今年全年還是持續(xù)上升的。其中，船舶的固定成本，除了自有船外的租入船中，一塊是租期較長，視同融資租賃進表的船舶，它所體現(xiàn)出來的是折舊，一塊是租期較短、通常為一年期以下的船舶，是按照經(jīng)營性租賃來進行會計確認，但是無論按融資租賃還是經(jīng)營性租賃進行會計確認，租入后就需要付給船東租金。但自去年以來，租船市場火爆，船舶日租金價格大幅上漲。”

公司表示，“特別是從去年三季度至今，中遠?？匾苍趧討B(tài)更新部分到期租入船的租約，但是去年洽談租約的時候，面臨的問題是，運力十分緊俏，因此船東對一年期這種較短的租約并不感興趣，除非給非常高的溢價、租金才租給你，要么租期拉長至三年或者更長，可以拿到溢價相對合理的租金。在這種情況下，基于客戶的服務(wù)、長遠的發(fā)展和為客戶提供更穩(wěn)定的服務(wù)，權(quán)衡后一些船租三年或者稍微長一點，也因此，船舶的租金成本可能環(huán)比或者同比都會有持續(xù)性地上升。”

在燃油費方面，中遠?？刈C券事務(wù)部表示，“燃油的成本受原油價格走高影響在今年全年會有所上升。今年相對來講成本還會比較高的是裝卸費，雖然不能披露更細的數(shù)字，但裝卸費在公司成本中占比并不低?，F(xiàn)在所處的宏觀環(huán)境是通脹的環(huán)境，碼頭方面的人力、能源、電力成本相對來講有比較明顯的提升，從而傳導(dǎo)至國內(nèi)外碼頭裝卸費率的提升?！?/p>

另外，中遠?？剡€表示，“還有一些成本項年內(nèi)是否持續(xù)增長需要結(jié)合市場情況來看，比如集裝箱調(diào)運成本，如果說未來供應(yīng)鏈繼續(xù)受阻，或者受擾動，加之東西干線進出口貨流不平衡的情況比較明顯，集裝箱調(diào)運成本有可能還會增加，這是很難去控制的。再比如，集裝箱堆在碼頭堆場，就需要多付堆存費。當空箱太多，碼頭要求趕緊把空箱調(diào)走，就需要加派清掃船，把空箱從美東、美西帶回來，這是沒有任何收入的，全是成本。當然，空箱調(diào)回來本身也是配合疏通供應(yīng)鏈的環(huán)節(jié)?！?/p>

羅先生向《紅周刊》分析稱，像中遠海控這種主流的船公司，在美國有自己的碼頭，或者跟其他碼頭簽有長期協(xié)議，合同期間中間是一般不會加價的，除非合同到期。此外，裝卸費也是長期協(xié)議，價格也很有競爭力。如果公司去年新租的船，租賃成本幾倍上漲是市場事實。另外，通脹環(huán)境對船公司成本影響最大的可能是燃油費，但是目前的高運價可以完全抵消成本的增加，燃油費用增加會讓利潤下降一些。通脹對于人工、電力的成本屬于可控范圍。

@Bigpendan向《紅周刊》表示，“只有燃油附加費上漲相對較多，但是燃油費上漲的幅度，相對大幅增長的運費來說，是微不足道的。此外，關(guān)于船舶租金，這是所有船公司都面臨的問題，對于中遠?？貋碚f，其租賃船舶占的比重非常小，是所有船公司里面占比最小的，他受船舶租金上漲的影響最小，在所有船公司里面最受益。而碼頭關(guān)系到國家民生，簽的全都是長期協(xié)議，人力成本的上升，其實是非常微小的?！?/p>

對于裝卸費用增長情況，@Bigpendan表示，“如果說這里面包含了船舶的裝卸時間，因為擁堵造成的船舶等待時間變長，船舶租金的費用會增加，這塊成本我能理解，但是現(xiàn)在擁堵情況比以前有所改善，現(xiàn)在的費用應(yīng)該也在下降?！?/p>

應(yīng)付賬款翻倍是因單證流轉(zhuǎn)慢？

此外，去年中遠?？貞?yīng)付賬款的增加也引人注意。截至2020年末，中遠海控的應(yīng)付票據(jù)以及應(yīng)付賬款合計為355.52億元，截至2021年年末，該數(shù)據(jù)為691.01億元，同比增長105.95%，然而到了2022年3月底，中遠?？氐膽?yīng)付款項合計為913.14億元，同比增幅達到121.42%。

中遠?？氐闹行」蓶|@心靜如水_容大向《紅周刊》表示，去年四季度所有公司利潤和毛利率環(huán)比均上升，只有中遠?？匾患沂黔h(huán)比雙降的，今年一季度也與集運行業(yè)的趨勢是完全背離的。不少投資者認為這種情況只有一個口徑可以合理解釋：那就是公司很可能在當期多計提了應(yīng)付費用，其可能的邏輯是公司想做三年利潤增長，這樣可以確保公司高管和骨干的第三期期權(quán)順利行權(quán)（行權(quán)考核要求增加值逐年提高，否則會失去行權(quán)資格）。如果多計提應(yīng)付費用，可以讓當期利潤變?yōu)槲磥砝麧?，?023年增加值環(huán)比增長創(chuàng)造條件，從而有助于確保公司2023年的第三期期權(quán)行權(quán)。

對于應(yīng)付賬款的高增長，中遠?？刈C券事務(wù)部向《紅周刊》解釋稱，公司面臨的困難以及付出的種種努力要付出成本，這也都表現(xiàn)在賬目上。從財務(wù)角度來講，比如說運營成本上升，那么在利潤表中表現(xiàn)為營業(yè)成本上升，反映到資產(chǎn)負債表就是應(yīng)付賬款的增加。此外，公司集運業(yè)務(wù)涉及的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)多，各個環(huán)節(jié)所組成的供應(yīng)鏈條較長，從客戶提箱到還箱的整個過程涉及數(shù)十個環(huán)節(jié)。受疫情的影響，全球主要港口擁堵嚴重，內(nèi)陸運輸遲滯，勞工短缺，工作效率下降，正常業(yè)務(wù)周期拉長了，貨運發(fā)票等單證的開具、寄送、處理等流轉(zhuǎn)速度也變慢了。特別是去年四季度以來，新開航線和加班船也使得與供應(yīng)商的結(jié)算跨度變長。

《紅周刊》就船公司應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)變慢現(xiàn)象咨詢了羅先生，他表示，沒有很直觀的感受，他認為去年其實應(yīng)該是應(yīng)收賬款變慢了，“因為貨量增長迅猛，整個供應(yīng)鏈流程拉長。像常見的滯箱費，很多客人通常在空箱還回碼頭很久之后才收到發(fā)票，有的甚至過了幾個月才收到，去年這種情況并不少見?！?/p>

（本文提及個股僅做分析，不做投資建議。）