港航企業(yè)開拓海外市場現(xiàn)狀及建議

鄭 磊

（中國港灣工程有限責任公司）

自東盟自由貿易區(qū)全面建成以來，實際經(jīng)濟一體化格局徹底打開，參與到貿易區(qū)的國家也正在努力，希望在實現(xiàn)一體化的同時，帶動國家各方面發(fā)展。這一現(xiàn)象證明，全球經(jīng)濟的發(fā)展不斷加速。世界各國之間以航運和港運作為紐帶，所以國家之間的經(jīng)濟交往也給港航企業(yè)的發(fā)展帶來了巨大的契機。而在疫情防控背景下，國內港航企業(yè)想要實現(xiàn)更好的海外市場的開拓，必須結合貿易、信息、技術等多種資源的引進，加強航運企業(yè)和港務企業(yè)之間的強強合作，使得自身不斷向著產業(yè)鏈一體化的方向發(fā)展。

一、港航企業(yè)海外市場開拓現(xiàn)狀

當前投資海外港口面臨重要機遇，但也存在諸多風險。全球貿易量不斷加大，歐美等國家港口設施建設滯后，港口運營商通過出售港口資產以緩解經(jīng)營性困難，金融危機使收購港口價格降低，人民幣升值空間有限、海外企業(yè)及相關部門放松對中資企業(yè)的監(jiān)管和審查等因素疊加，使海外港口投資面臨重要機遇。海外投資港口收益比較穩(wěn)定，但項目投資巨大，投資回收期長，資金、政治、文化及法律等因素加大了海外投資港口的風險，這需要充分論證、權衡利弊。“走出去”戰(zhàn)略既要積極又要慎重。一般來說，國內港航企業(yè)在開拓海外市場的過程中，都是以海外投資的方式進行的，總結來看，海外投資港口主要有四種模式：合資合作、兼并收購、BOT、特許經(jīng)營。在開拓海外市場的過程中，國內港航企業(yè)往往會先就實際情況進行調查，大部分情況下，會采用前兩種模式，且這兩種模式在反復的應用和實踐中，已經(jīng)形成了相應的理論和優(yōu)勢。而對于經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，一般采用BOT模式。

（一）合資合作模式

所謂合資合作模式，具體來說就是國內的港航企業(yè)和投資目標國的港航企業(yè)之間建立合作，兩者進入國際市場的方式為共同投資組建。而在該模式運行過程中，合作雙方的地位是共同管理、共同經(jīng)營、共負盈虧、共擔經(jīng)營風險。調查發(fā)現(xiàn)，國內當前大部分中資港航企業(yè)都是以合資模式和海外港口之間建立合作。比如國內兩大海運巨頭：中遠集團和中海集團，在進行海外市場的拓展中，都是圍繞港口經(jīng)營方面、綜合物流方面、航運服務方面等和當?shù)氐南嚓P企業(yè)之間建立合資公司，合資公司具體負責具體的業(yè)務工作。

（二）兼并收購模式

中資港航企業(yè)在進行海外港口投資的過程中，海外并購也是非常重要的一種方法和手段，中資企業(yè)的兼并收購也有兩種方式：一種是收購正在經(jīng)營的碼頭資產，另外一種是收購已有的港口運營商的部分股份。而中資港航企業(yè)一旦選擇這種模式，也意味著其面臨著較多的政治風險、資源整合難題以及經(jīng)營現(xiàn)金流壓力問題。比如2013年1月份，招商局國際收購了TerminalLink港口公司49%的股份，完成收購后，也開始利用收購的這部分股份進行業(yè)務延伸，目前招商局的業(yè)務已經(jīng)開展至美國、韓國、法國、比利時等15個國家。

（三）BOT模式

BOT模式指政府全權參與合約授權項目的建設和經(jīng)營，具體來說就是項目發(fā)布人組建項目公司，該公司承擔項目的開發(fā)和運營，在整個過程中，政府全權參與，特許期滿后，項目公司會將項目轉移給政府（如圖1所示）。2011，招商局國際與斯里蘭卡港務局成立合資公司，兩者的股份分別是85%和15%，一起負責科倫坡港南集裝箱碼頭的建設和運行，合約期限為35年，所采用的模式為BOT模式。

圖1 BOT模式示意圖

（四）特許經(jīng)營權模式

特許經(jīng)營權模式中主要包含兩個主體：一個是特許經(jīng)營權者，另外一個是被特許經(jīng)營權者。具體來說就是被特許經(jīng)營權者以合同約定的方式有償使用特許經(jīng)營權者的名稱、商標、產品、專有技術、管理經(jīng)驗等，從事具體的經(jīng)營活動。比如，中資企業(yè)中，中遠太平洋企業(yè)是首次在國外獲得港口特許經(jīng)營權的企業(yè)，其以有償?shù)姆绞将@得希臘比雷埃夫斯港2號碼頭及3號碼頭，具體包含這兩個碼頭的運營、發(fā)展和商務業(yè)務開展，特許經(jīng)營權年限為30年，另外，2、3號碼頭中，2號碼頭為全部使用，3號碼頭因為正處于建設之中，所以暫時只擁有東部區(qū)域的特許經(jīng)營權，如果3號碼頭可以按時完成建設，那么合約期限可以延長5年。而為了獲得該特許經(jīng)營權，中遠太平洋集團共計支付的金額為8.30億歐元。

二、港航企業(yè)在開拓海外市場的過程中所存在的問題

（一）中小型航運企業(yè)在開拓海外市場的過程中缺乏通力合作

經(jīng)過調查分析，不難發(fā)現(xiàn)，國內港航企業(yè)普遍存在的通病和問題就是“弱、小、散、軟”，港航企業(yè)發(fā)展的集中化程度明顯不足，另外，國內港航企業(yè)在發(fā)展過程中所采用的發(fā)展模式仍然是粗放型管理模式，港航企業(yè)之間也存在著同質化競爭，且該競爭關系較為明顯。受人力、物力、財力等多方面因素的影響，港航在開拓海外市場的過程中明顯受到綜合實力的制約，導致海外市場的開拓也未實現(xiàn)規(guī)?；Ａ硗?，港航企業(yè)之間缺乏通力合作，特別是中小型港航企業(yè)，甚至有些港航企業(yè)之間相互抵制，在經(jīng)營和發(fā)展過程中形成了惡性的競爭循環(huán)，以上因素都直接增加了港航企業(yè)的經(jīng)營成本，另外在港航企業(yè)之間，港航運信息無法及時共享，也是限制港航企業(yè)外海市場拓展能力有效提升的主要因素之一。

（二）港航運力供需關系不平衡

港航企業(yè)在開拓海外市場時，影響其綜合實力增長的最顯著的因素就是供需關系的錯位問題和失衡問題，具體來說有以下三個方面的表現(xiàn)：

（1）港航企業(yè)之間存在著嚴重的供給同質化問題，從市場角度進行分析，港航市場的動態(tài)化需求要低于動態(tài)化供給，這就導致港航工具的運力以及港口、機場等的供給成立出現(xiàn)過程問題，且同質化現(xiàn)象越嚴重，供給能力過程現(xiàn)象更突出。

（2）從港航供給角度進行分析，部分地區(qū)受經(jīng)濟發(fā)展能力的限制，不能提供所需工具，或者提供港航工具的及時性得不到保證，同時又不具備調整老舊港航工具的能力。

式中：qi為單位流量向量；Kij為滲透系數(shù)張量；kr(S)為相對滲透系數(shù)，飽和區(qū)kr(S)=1，非飽和區(qū)0 <1；h,j為水力梯度；ψ為壓力水頭；ψ=p/γw；p為孔隙水壓力；γw為水的重度；z為位置水頭。

（3）從港口補給方面進行分析，部分港口完成建設后，因為運營體系和安保設施不夠完善，導致投資效益無法及時兌現(xiàn)。

（三）航運企業(yè)管理制度不夠完善

港航運輸是國際化程度最高的行業(yè)，針對港航市場的管理，國家不斷采取行動，并提出了一系列措施和政策，且管理工作也取得了較為明顯的成就。但是和世界其他先進國家相比，國內港航市場不管是在經(jīng)營模式還是在管理體制方面，都存在較大的差距。在經(jīng)營方面進行分析，主要的問題體現(xiàn)在三個層面：（1）管理體制不夠科學、合理；（2）行業(yè)規(guī)范不夠完善；（3）風險抵抗能力普遍較差。從體制方面進行分析，受社會責任和體制機制的影響，國內的港航企業(yè)普遍不能開展自主化的運作，這其中最為顯著的問題就是人員過剩、成本控制難度大。另外，對行業(yè)規(guī)范項目進行分析，也可以明顯發(fā)現(xiàn)，港航運行過程中，資源浪費十分普遍，如果在港航運營過程中，不能做好垃圾回收和處理，不僅會帶來嚴重的資源浪費和經(jīng)濟損失，還會給水域環(huán)境帶來巨大的、不可修復的污染。從風險抵御方面進行分析，如果港航企業(yè)規(guī)模較大，那么在港航市場不景氣的背景下，企業(yè)經(jīng)營能力不佳，最終可能會產生負債，如果港航企業(yè)發(fā)展規(guī)模較小或者還未形成一定的規(guī)模，那么這類企業(yè)剛剛進入市場，不管是在管理模式、資金還是技術方面都存在著十分匱乏的問題，當其在經(jīng)營過程中，一旦遇到中型、大型、重型風險，其往往毫無抵抗余力。

三、項目概況

為了發(fā)展尼羅河航運，促進非洲A國國內運輸發(fā)展，非洲A國交通部與國內港航企業(yè)B共同策劃該國尼羅河航運開發(fā)事宜。而后，雙方立即投入大量人力物力收集該國國內有關尼羅河相關資料，國內港航企業(yè)B也通過其擁有的科研資源結合前期獲得的資料開展尼羅河航運開發(fā)前期初步工作。為了深入了解尼羅河河道地形、水文、泥沙、環(huán)境、生態(tài)等自然條件，現(xiàn)有船舶運輸情況、港口、航道及附屬設施，腹地經(jīng)濟、社會發(fā)展等航運開發(fā)相關情況，掌握第一手資料，形成完善的航運開發(fā)的思路，推進尼羅河航運開發(fā)項目順利實施。

該項目是港航企業(yè)B在拓展海外市場過程中的一個里程碑，實施該項目的主要目的就是打造優(yōu)質工程，促進項目所在國交通運輸更好發(fā)展，同時提高企業(yè)在國際市場中的地位，從而實現(xiàn)擴寬海外市場的目的。

四、港航項目工程開拓海外市場相關建議

（1）由于非洲A國財政收入有限，較大規(guī)模的基礎設施建設資金籌措困難，落實資金需請中國政府和當?shù)卣芯抠Y金解決方案，支持本項目建設。

（2）建設河段地形、水文、地質基礎資料缺乏，灘險特性、水文、泥沙、礙航因素等比較復雜，特別是一些灘段的演變特點和礙航特征都難以準確把握，其治理措施及方案單憑簡單研究分析和以往經(jīng)驗往往難以做出十分準確的判斷。因此，在初步設計前，應加強原型資料觀測，并進行整個建設河段的專題研究，為工程建設優(yōu)化方案提供依據(jù)，為工程設計提供技術支持。故此，建議盡快進行相關資料的補充測量，而后盡早開展相關研究。

（4）該項目在具體實施過程中，需要面臨來自經(jīng)濟方面、政治方面和文化方面的多重影響，為了降低這些影響，必須做好海外投資的合理布局和規(guī)劃。首先，應明確海外投資港口的發(fā)展戰(zhàn)略方向；然后圍繞戰(zhàn)略的指導開展海外投資港口布局，在布局的過程中，務必綜合考慮項目所在國的市場規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展水平、經(jīng)濟開放程度、人力成本、地域因素等多種因素，盡可能在地質優(yōu)勢明顯、經(jīng)濟開放程度較高以及基礎設施建設相對完善的區(qū)域港口努力打造海外區(qū)域的集裝箱碼頭樞紐港，并且在這個過程中，加強和總部之間的互聯(lián)互動，旨在提升全球港口網(wǎng)絡布局的科學化水平；另外，在項目布局和具體實施的過程中，也要關注政治方面的優(yōu)勢，時刻關注國內戰(zhàn)略布局轉向，并以國家大政策為指導，建設政治環(huán)境相對穩(wěn)定、法律環(huán)境相對健全以及政策體系相對完善的地區(qū)港口。

（5）加強戰(zhàn)略聯(lián)盟合作。任何一個港航企業(yè)在開拓海外市場的過程中，如果未建立戰(zhàn)略聯(lián)盟合作，那么其往往會面臨分散經(jīng)營的風險。而強化聯(lián)盟合作，可以更加充分地利用企業(yè)集團的優(yōu)勢資源，促進各方之間形成合作的同時，確保可以建立優(yōu)勢互補、利益結成的共同體。另外，供應鏈之間的聯(lián)盟合作也可以提高貨源提供的穩(wěn)定性，通過加強信息共享，將供應鏈運營成本和投資風險降到最低，進而實現(xiàn)供應鏈的一體化發(fā)展。

（6）港航企業(yè)在開拓海外市場的過程中，還要關注規(guī)模、質量以及效益的均衡性發(fā)展，以保持穩(wěn)定的盈利能力為基礎，進一步進行規(guī)模的擴張，確?？梢詫崿F(xiàn)發(fā)展質量和效益之間的平衡。開拓海外市場的過程中，港航企業(yè)不應該為了投資而投資，也不能為了國際化而國際化，而要以維持項目持續(xù)穩(wěn)定的應力能力為首要任務，重視經(jīng)常性利潤追求，防控不良資產的產生，進一步提高企業(yè)的抗風險能力。

五、結語

總而言之，對于港航企業(yè)來說，拓展外海市場是必不可少且十分艱巨的經(jīng)營任務之一，其在選擇合作經(jīng)營項目的時候，必須綜合考慮項目所在區(qū)域的經(jīng)濟因素、文化因素、政治因素等，以維持項目持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展為首任，科學布局，合理規(guī)劃，進一步提升自身的綜合實力和在國際市場中的地位。

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中國遠洋運輸（集團）總公司簡稱中遠或COSCO，是中國最大的航運企業(yè)，全球最大的海洋運輸公司之一，中華人民共和國53家由中央直管的特大型國企之一，cosco就是中國遠洋運輸（集團）總公司的企業(yè)縮寫，是成立于1961年4月27日的中國遠洋運輸公司（交通部遠洋運輸局）。

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