1996-2019年我國(guó)飛行員的心理健康元分析

羅渝川，高婧蕾， 景朋，鄧雪梅

(1.中國(guó)民用航空飛行學(xué)院 航空人因與工效學(xué)實(shí)驗(yàn)室，四川 廣漢 618307；2.中國(guó)民用航空飛行學(xué)院 空中乘務(wù)學(xué)院客艙管理教研室，四川 廣漢 618307 )

1 引言

飛行員作為航空器的直接操縱者，其心理健康水平對(duì)飛行安全有重要的影響[1]。有研究表明，低的心理健康水平會(huì)誘導(dǎo)不安全的駕駛行為，積極健康的心理則會(huì)促使安全的駕駛行為[2]，近年的德國(guó)之翼及馬航MH370事件愈發(fā)說(shuō)明飛行員心理健康對(duì)安全飛行的作用重大[3-4]。我國(guó)也對(duì)此問(wèn)題非常關(guān)注，在《飛行員心理健康指南》文件中指出飛行員的心理健康成為保障航空安全的關(guān)鍵因素之一[5]。

在飛行員心理健康問(wèn)題上，綜觀已有文獻(xiàn)，大多都是在某一時(shí)間段對(duì)飛行員心理狀況進(jìn)行調(diào)查。我國(guó)對(duì)于飛行員心理健康水平的研究晚于國(guó)外，且存在的主要問(wèn)題是，持續(xù)對(duì)飛行員心理健康水平進(jìn)行關(guān)注的研究較少。雖然許多學(xué)者圍繞飛行員的心理健康問(wèn)題做了一些研究，但隨著時(shí)間的推進(jìn)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和文化等方面的發(fā)展迅速，飛行員近年來(lái)心理健康水平的變化趨勢(shì)情況尚未可知。因此本研究擬采用元分析方法，綜合國(guó)內(nèi)近20余年的飛行員心理健康水平研究結(jié)果，通過(guò)對(duì)歷史年代的橫斷面取樣，分析近年來(lái)我國(guó)飛行員心理健康隨年代變化趨勢(shì)，對(duì)比我國(guó)不同飛行員群體心理健康的差異以及不同年代間飛行員的心理健康狀況差異，以探討我國(guó)飛行員近年來(lái)心理健康狀況，為相關(guān)部門(mén)的策略制定提供依據(jù)。

2 研究方法

2.1 文獻(xiàn)來(lái)源

選擇中國(guó)知網(wǎng)數(shù)據(jù)庫(kù)、維普數(shù)據(jù)庫(kù)以及Web of Science Data base， Cochrane Libeary等數(shù)據(jù)作為數(shù)據(jù)源，以“飛行員心理”、“SCL-90”、“睡眠質(zhì)量”、“應(yīng)激”及SCL-90各維度等為題名、關(guān)鍵詞檢索公開(kāi)發(fā)表的中英文期刊論文、學(xué)位論文和會(huì)議論文。對(duì)檢索到的文獻(xiàn)進(jìn)行篩選，確保納入分析中的文獻(xiàn)質(zhì)量和相關(guān)度符合此次研究的主題和元分析方法要求。本研究對(duì)文獻(xiàn)按以下標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行篩選：(1)必須采用定量的研究方法，以SCL-90為調(diào)查工具；(2)研究調(diào)查對(duì)象為中國(guó)飛行員，包括民航飛行員和軍航飛行員；(3)文獻(xiàn)中必須提供明確的民航飛行員和軍航飛行員的獨(dú)立樣本統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)以及樣本量，若同一篇文章同時(shí)報(bào)告多個(gè)獨(dú)立樣本，則分別提??；(4)文獻(xiàn)中必須報(bào)告9個(gè)因子的均值和標(biāo)準(zhǔn)差，或者報(bào)告可推算出相關(guān)因子均值和標(biāo)準(zhǔn)差的信息；(5)相同的作者基于同一種測(cè)量方法和數(shù)據(jù)發(fā)表的文章，只保留其中一篇有代表性的。采用上述流程檢索發(fā)現(xiàn)英文文獻(xiàn)并不符合要求，初步檢索的文章共92篇，有47篇文獻(xiàn)符合標(biāo)準(zhǔn)。

2.2 文獻(xiàn)編碼

原始文獻(xiàn)的數(shù)據(jù)時(shí)間從1996-2019年，樣本量總計(jì)為10 055人。編碼范圍包括受試特征、樣本量、被試來(lái)源、出版年份、數(shù)據(jù)收集年份、出版類(lèi)型、SCL-90因子的均值和標(biāo)準(zhǔn)差。本研究由三位接受過(guò)元分析培訓(xùn)的學(xué)者同時(shí)對(duì)納入的文獻(xiàn)進(jìn)行編碼以確保編碼質(zhì)量。對(duì)于沒(méi)有匯報(bào)數(shù)據(jù)收集年限的文獻(xiàn)，考慮國(guó)內(nèi)文獻(xiàn)發(fā)表與測(cè)試時(shí)間，對(duì)其時(shí)代變量值采取“出版年限-1”的方法進(jìn)行編碼。

2.3 數(shù)據(jù)提取

結(jié)合本研究目的，對(duì)1996-2019年搜集的民航飛行員以及軍航飛行員心理健康文獻(xiàn)進(jìn)行匯總，將原始文獻(xiàn)的數(shù)據(jù)出版時(shí)間、收集時(shí)間，研究對(duì)象，樣本數(shù)量(n)，均值(M)和標(biāo)準(zhǔn)差(S)等資料進(jìn)行整合，見(jiàn)表1。

表1 納入分析的47項(xiàng)原始數(shù)據(jù)

2.4 數(shù)據(jù)分析

本研究根據(jù)原始文獻(xiàn)中報(bào)告的SCL-90因子均分和標(biāo)準(zhǔn)差進(jìn)行整理，有些文獻(xiàn)中的SCL-90各個(gè)因子均值標(biāo)準(zhǔn)差模糊的，采取平均值計(jì)算公式和標(biāo)準(zhǔn)差計(jì)算公式得出結(jié)果。運(yùn)用CMA2.0進(jìn)行出版偏倚及異質(zhì)性檢驗(yàn)，采用SPSS 22軟件考察SCL-90各因子與年代的關(guān)系及軍航飛行員與民航飛行員的差異性。

2.5 統(tǒng)計(jì)學(xué)處理

出版偏倚檢查采用失安全系數(shù)方法檢驗(yàn)。異質(zhì)性檢驗(yàn)通過(guò)查看I2，當(dāng)I2值超過(guò)25%、50%、75%時(shí)，分別提示研究間具有低度、中度以及高度異質(zhì)性，中高度異質(zhì)時(shí)提示采用隨機(jī)效應(yīng)模型，反之采用固定效應(yīng)模型[6]。將原始文獻(xiàn)中的平均數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)差轉(zhuǎn)化成效應(yīng)量，進(jìn)一步處理分析數(shù)據(jù)。

3 結(jié)果

3.1 出版偏倚檢查和異質(zhì)性檢驗(yàn)結(jié)果

文獻(xiàn)出版偏倚及異質(zhì)性檢驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表2。出版偏倚結(jié)果顯示SCL-90各因子的失安全系數(shù)(Nfs)均大于5k+10=5×47+10=245，表示不存在出版偏倚。本研究討論的I2在CMA軟件中的值為96.52%(P<0.05)，表示研究間具有異質(zhì)性；另外SCL-90各因子的Q值均在641.45以上，大于的臨界值69.87[7]。因此本研究SCL-90的9個(gè)因子的效應(yīng)量均是異質(zhì)的，存在調(diào)節(jié)變量，差異具有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義，需要進(jìn)一步分析。

表2 出版偏倚和異質(zhì)性檢驗(yàn)結(jié)果

3.2 我國(guó)飛行員SCL-90各因子隨年代變化分析

根據(jù)每篇文獻(xiàn)SCL-90的原始數(shù)據(jù)，整合出我國(guó)飛行員SCL-90各因子在年代上的平均值，結(jié)果見(jiàn)表3。

表3 1996-2019年我國(guó)飛行員SCL-90各因子均值

為進(jìn)一步展示我國(guó)飛行員SCL-90各因子的均值與年代變化情況，將表3數(shù)據(jù)繪制成折線圖，結(jié)果見(jiàn)圖1。折線圖信息表明：(1)我國(guó)飛行員SCL-90各因子都有波動(dòng)現(xiàn)象，1996-2013年間SCL-90各因子走向趨勢(shì)呈“U”型，2014-2019年間因子均值有波動(dòng)不定；(2)以2004年為界點(diǎn)，1996-2004年間各因子總體波動(dòng)向下，2005-2013年間各因子總體波動(dòng)向上，2014-2019年間各因子波動(dòng)趨勢(shì)不統(tǒng)一；(3)1996年到2019年飛行員強(qiáng)迫因子得分總體上最高，恐怖因子的得分總體上最低，9個(gè)因子的得分高低呈明顯的交叉變化。

圖1 SCL-90各因子均值隨年代變化情況

采用相關(guān)分析深入考察SCL-90各因子隨年代變化狀況，結(jié)果如表4所示：(1)1996-2004年間，人際敏感因子在均值上與年代呈顯著的負(fù)相關(guān)(P<0.05)，其余8個(gè)因子與年代相關(guān)性未達(dá)顯著水平；(2)2005-2013年間軀體化、強(qiáng)迫、人際敏感、抑郁、焦慮、恐怖、偏執(zhí)、精神病性8個(gè)因子和年代呈顯著相關(guān)(P<0.05)；(3)2014-2019年間SCL-90各因子均值與年代相關(guān)性未達(dá)顯著水平。

表4 飛行員SCL-90各因子均值與年代的相關(guān)

為更準(zhǔn)確量化SCL-90各因子與年代的關(guān)系，對(duì)SCL-90各因子進(jìn)行逐步回歸分析見(jiàn)表5。通過(guò)將年代作為自變量，SCL-90各因子作為因變量做逐步回歸分析，1996-2004年只保留了人際敏感一個(gè)因子的回歸模型，人際敏感的回歸方程：y1=-0.044x1+89.56，2005-2013年保留軀體化、強(qiáng)迫、人際敏感、抑郁、焦慮、恐怖、偏執(zhí)、精神病性8個(gè)因子的回歸模型，回歸方程分別為軀體化：y2=0.047x2-93.897，強(qiáng)迫：y3=0.047x2-93.489，人際敏感：y4=0.047x2-92.2，抑郁：y5=0.053x2-104.351，焦慮：y6=0.05x2-98.982，恐怖：y7=0.045x2-88.445，偏執(zhí)：y8=0.036x2-71.258，精神病性：y9=0.042x2-82.361，其中x為年代自變量，(P<0.05)表示回歸方程有意義。

表5 對(duì)年代效應(yīng)顯著的因子逐步回歸分析

3.3 平均效應(yīng)量

在以上分析的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步計(jì)算其效應(yīng)量。將軍航飛行員、1996-2005年間、1996-2005年間、2005-2013年間作為實(shí)驗(yàn)組，民航飛行員、2005-2013年間、2014-2019年間、2014-2019年間為對(duì)照組，進(jìn)行效應(yīng)量檢驗(yàn)。

根據(jù)Cohen對(duì)效應(yīng)量的劃分[8]，即小效應(yīng)(∣d∣<0.2)，中效應(yīng)(0.2<∣d∣<0.7)，大效應(yīng)(∣d∣>0.8)。表6結(jié)果顯示：軍航飛行員與民航飛行員相比，“軀體化”、“人際敏感”2個(gè)因子為正值，說(shuō)明在這2個(gè)因子上民航略好于軍航飛行員，“強(qiáng)迫”、“抑郁”、“焦慮”、“敵對(duì)”、“恐怖”、“偏執(zhí)”、“精神病性”7個(gè)因子為負(fù)值，表明軍航飛行員在這7個(gè)因子上略優(yōu)于民航飛行員，又因整體效應(yīng)量均值屬于小效應(yīng)，則表示軍航飛行員與民航飛行員的心理健康差異未達(dá)顯著水平。

表6 軍航和民航飛行員以及飛行員各年代間平均效應(yīng)量對(duì)比

1996-2004年間與2005-2013年間相比，SCL-90各因子效應(yīng)量的絕對(duì)值均小于小效應(yīng)量的臨界值，效應(yīng)量均值(d=0.03)屬于小效應(yīng)，說(shuō)明1996-2004年間和2005-2013年間我國(guó)飛行員心理健康差異未達(dá)顯著水平；1996-2004年間與2014-2019年間相比整體效應(yīng)量均值(d=0.22)以及2005-2013年間與2014-2019年間相比整體效應(yīng)量均值(d=0.22)都在中效應(yīng)區(qū)間，且各因子效應(yīng)量均為正值，差異顯著，說(shuō)明2014-2019年間我國(guó)飛行員心理健康水平好于1996-2004年間和2005-2013年間。

4 討論

4.1 我國(guó)飛行員心理健康狀況

我國(guó)飛行員SCL-90各因子在1996-2013年間走向趨勢(shì)呈“U”型，2014-2019年間因子均值有波動(dòng)，23年間飛行員的強(qiáng)迫因子得分總體最高，恐怖因子的得分總體上最低。強(qiáng)迫指標(biāo)主要指那些明知沒(méi)有必要，但又無(wú)法擺脫的無(wú)意義的思想、沖動(dòng)和行為等表現(xiàn)。近年來(lái)隨著科技發(fā)展，飛行任務(wù)、飛機(jī)硬件、飛行環(huán)境等對(duì)飛行員提出了更高要求[9]，使得飛行員面臨更多的限制，因此加重了飛行員操作行為反復(fù)的表現(xiàn)，造成強(qiáng)迫因子的得分居高?？植乐笜?biāo)中，恐懼的對(duì)象包括出門(mén)旅行，空曠場(chǎng)地，人群或公共場(chǎng)所和交通工具。在1996-2019年間，我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)、人文文化等各方面都飛速發(fā)展，飛行員在薪資待遇、社會(huì)地位等方面逐漸提高[10]，在此氛圍下，飛行員有更高的信心與優(yōu)越感參與到社會(huì)活動(dòng)中去。

4.2 我國(guó)飛行員心理健康水平隨年代變化情況

本研究綜合國(guó)內(nèi)近20余年的飛行員心理健康水平研究結(jié)果，發(fā)現(xiàn)1996-2004年間我國(guó)飛行員人際敏感因子在均值上與年代呈顯著的負(fù)相關(guān)，其原因可能是在此年間，我國(guó)航空器大幅增多，飛行員數(shù)量增幅遠(yuǎn)不及航空器數(shù)量增長(zhǎng)[11]，這使得飛行員的重要性得以體現(xiàn)，社會(huì)的支持讓飛行員自信心以及人際交往能力呈現(xiàn)積極性。在2005-2013年間各因子均值與年代呈正相關(guān)，我國(guó)飛行員的心理健康水平隨年代在下降，在此年間飛機(jī)機(jī)型更新?lián)Q代、性能不斷提升，飛行員需要承擔(dān)不均衡的工作負(fù)荷、晝夜節(jié)律擾亂以及飛行工作的枯燥性[12]，在這些應(yīng)激情況下導(dǎo)致飛行員的SCL-90各因子均分隨年代升高，顯著體現(xiàn)在軀體化、強(qiáng)迫，人際敏感、抑郁、焦慮、恐怖、偏執(zhí)和精神病性因子，影響飛行安全。

根據(jù)效應(yīng)量的結(jié)果表明，2014-2019年間我國(guó)飛行員心理健康水平好于1996-2013年間。2014-2019年間SCL-90的軀體化、強(qiáng)迫、人際敏感、抑郁、焦慮和精神病性6個(gè)因子與年代相關(guān)系數(shù)為負(fù)值，有心理健康狀況調(diào)查表明，積極的應(yīng)對(duì)措施與SCL-90因子呈負(fù)相關(guān)關(guān)系[13]，因此可能與近年來(lái)我國(guó)出臺(tái)相關(guān)政策重視飛行員心理健康狀況有關(guān)[14]。

4.3 軍航與民航飛行員差異

本研究結(jié)果顯示，軍航飛行員心理健康水平與民航飛行員心理健康水平無(wú)顯著差異，其原因是飛行員作為特殊群體[15]，不論民航飛行員還是軍航飛行員都要面對(duì)工作壓力、人際交往、家庭問(wèn)題、個(gè)人問(wèn)題等日常生活所產(chǎn)生的干擾[16]。

同時(shí)也需要注意的是由于飛行員自身工作性質(zhì)不同，雖然軍航飛行員和民航飛行員心理健康水平差異不顯著，但所影響其心理健康的因素不同。近年來(lái)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)步入了一個(gè)高速發(fā)展的黃金時(shí)代[17]，工資待遇、物理環(huán)境和工作安排都對(duì)民航飛行員的心理健康水平產(chǎn)生影響[18]。軍航飛行員心理健康所受的影響因素不同于民航飛行員，在和平時(shí)期的軍航飛行員會(huì)面臨惡劣的自然環(huán)境、復(fù)雜多變的軍事任務(wù)、緊張的氛圍,以及高強(qiáng)度的訓(xùn)練等,容易使生理、心理都處于應(yīng)激狀態(tài),在一定程度上不可避免會(huì)產(chǎn)生一些心理問(wèn)題[19]，影響身心健康水平。

因此，飛行員心理問(wèn)題作為影響飛行安全的隱患存在，需要相關(guān)部門(mén)的正確引導(dǎo)。軍航飛行員和民航飛行員在心理健康上的差異始終是值得持續(xù)關(guān)注的問(wèn)題。另外本研究的結(jié)果與所納入文獻(xiàn)的大部分結(jié)果基本一致，與部分結(jié)果有差異。這可能是樣本環(huán)境和研究方法差異所致。

5 結(jié)論

本研究利用元分析方法將檢索到的47篇原始文獻(xiàn)進(jìn)一步分析，探究我國(guó)飛行員心理健康狀況，得出以下結(jié)論：(1)我國(guó)飛行員SCL-90的強(qiáng)迫因子得分總體最高，恐怖因子的得分總體上最低；(2)我國(guó)飛行員心理健康水平在1996-2004年間呈上升趨勢(shì)，在2005-2013年間呈下降趨勢(shì)，2014-2019年間波動(dòng)不大;(3)軍航和民航飛行員在心理健康水平上差異未達(dá)顯著水平。因此后續(xù)可持續(xù)關(guān)注我國(guó)飛行員心理健康狀況，保障飛行安全。