全球機(jī)場群對(duì)比分析

□ 飛友科技有限公司 叢 瑋 民航局空管局 仲鋒惟/文

今年全國民航工作會(huì)議資料顯示，截至2021年底，我國共有頒證民用航空運(yùn)輸機(jī)場248個(gè)（不含港澳臺(tái)地區(qū)）。預(yù)計(jì)到2025年，將新增布局機(jī)場136個(gè)。隨著機(jī)場數(shù)量的不斷增加，機(jī)場密度逐漸提高，相鄰機(jī)場在空域資源、時(shí)刻資源、旅客資源等多類因素上形成了日益復(fù)雜的耦合關(guān)系，機(jī)場之間面臨著競爭、互補(bǔ)的多重關(guān)系。如何借助城市群的發(fā)展背景，梳理相鄰機(jī)場功能定位，優(yōu)化配置各類資源，打造協(xié)同、高效的機(jī)場群，也是一直以來的熱點(diǎn)、難點(diǎn)問題。

國內(nèi)外機(jī)場群建設(shè)政策對(duì)比

為了打造世界級(jí)機(jī)場群，我國也相繼發(fā)布了一系列相關(guān)政策。早在2017年12月，國家發(fā)改委、民航局就共同印發(fā)的《推進(jìn)京津冀民航協(xié)同發(fā)展實(shí)施意見》提出到2030年，形成分工合作、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、空鐵聯(lián)運(yùn)、協(xié)同發(fā)展的世界級(jí)機(jī)場群；2020年7月，民航局印發(fā)了《民航局關(guān)于支持粵港澳大灣區(qū)民航協(xié)同發(fā)展的實(shí)施意見》，提出以打造更高質(zhì)量、更加協(xié)調(diào)、更可持續(xù)、更具國際競爭力的世界級(jí)機(jī)場群為目標(biāo)；2021年2月發(fā)布的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》中提到，要建設(shè)面向世界的京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈四大國際性綜合交通樞紐集群，其中，“世界級(jí)機(jī)場群”是推動(dòng)我國綜合立體交通協(xié)同發(fā)展和國內(nèi)國際交通銜接轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵平臺(tái)之一；2021年3月發(fā)布的“十四五”規(guī)劃綱要明確提出，建設(shè)京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝世界級(jí)機(jī)場群；2021年6月，推動(dòng)長三角一體化發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室印發(fā)了《長江三角洲地區(qū)民航協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》，提出了2025年和2035年的建設(shè)目標(biāo)。

國外機(jī)場群形成時(shí)期較早，現(xiàn)在基本處于成熟階段，較為典型的有倫敦、巴黎、紐約、洛杉磯等機(jī)場群。歐美等國為機(jī)場群發(fā)展也制定了一些政策，但與國內(nèi)相比，其政策文件相對(duì)較少。如在2007年，美國提出應(yīng)及時(shí)預(yù)測市場需求，為紐約機(jī)場群增加現(xiàn)有機(jī)場容量及運(yùn)力、投資小型區(qū)域機(jī)場、提升地面交通聯(lián)通程度等。在2017年，又提出優(yōu)化洛杉磯機(jī)場群的進(jìn)離場程序設(shè)計(jì)以便提升空域運(yùn)行效率。2015年，歐洲提出倫敦機(jī)場群內(nèi)各個(gè)機(jī)場應(yīng)采取不同的市場定位，吸引不同類型的旅客，優(yōu)化時(shí)刻資源配置；新增跑道；改善地面交通等舉措。在2020年，又提出針對(duì)巴黎、倫敦等機(jī)場群，可以通過時(shí)隙協(xié)調(diào)分配、容需流量管理、跑道優(yōu)化配置、扇區(qū)容量管理等措施來減少交通流的復(fù)雜性，提升空域容量。

綜上可知，世界各國已經(jīng)在機(jī)場群發(fā)展方面都制定了一些宏觀政策，涉及功能定位、市場規(guī)劃、運(yùn)行優(yōu)化等方向，覆蓋較為全面，在戰(zhàn)略階段的指導(dǎo)較為充足，但對(duì)于機(jī)場群發(fā)展現(xiàn)狀的客觀分析、規(guī)劃政策與機(jī)場群主要矛盾是否匹配、政策細(xì)節(jié)是否合理、政策實(shí)施是否有效等方面依然缺乏定量評(píng)估依據(jù)，尚未建立有效的實(shí)施后評(píng)估和動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制。因此，本文選取全球典型機(jī)場群對(duì)象，基于歷史數(shù)據(jù)，對(duì)比全球繁忙機(jī)場群在功能定位、內(nèi)秉屬性、運(yùn)行效率等方面的差異，分析識(shí)別當(dāng)前我國在建設(shè)發(fā)展機(jī)場群方面存在的不足，為今后更好地完善規(guī)劃策略提供科學(xué)精準(zhǔn)的決策支持。

全球機(jī)場群對(duì)比分析

選取大灣區(qū)、京津冀、紐約、洛杉磯、倫敦和巴黎六大機(jī)場群作為本文的研究對(duì)象，利用歷史數(shù)據(jù)（2019年和2020年的航班計(jì)劃數(shù)據(jù)、航班軌跡數(shù)據(jù)等）和挖掘分析方法，識(shí)別機(jī)場群在發(fā)展中存在的問題，為科學(xué)制定規(guī)劃提供建議。六大機(jī)場群組成如表1所示。

表1：機(jī)場群及組成機(jī)場

選取跑道數(shù)量、起降架次、旅客吞吐量等指標(biāo)反映機(jī)場群的保障能力。大灣區(qū)和京津冀機(jī)場群的跑道總數(shù)在所選機(jī)場群中僅處于中等水平，但在2020年保障的起降架次和旅客吞吐量均處于最高水平（見表2），一方面表明我國機(jī)場群已經(jīng)具備較大的體量，另一方面也展現(xiàn)了疫情影響下我國民航市場較好的恢復(fù)水平。在小時(shí)高峰架次方面，大灣區(qū)機(jī)場群也已經(jīng)僅次于紐約機(jī)場群，表明我國民航單位具備較強(qiáng)的保障服務(wù)水平。

表2：2020年機(jī)場群保障指標(biāo)

（一）基本定義尚未統(tǒng)一

梳理國內(nèi)外研究發(fā)現(xiàn)，目前對(duì)于機(jī)場群的概念尚沒有統(tǒng)一的定義。1995年，國外有研究提出機(jī)場群的空間范圍概念，將多機(jī)場系統(tǒng)定義為在都市區(qū)內(nèi)，由兩個(gè)或多個(gè)機(jī)場提供民用航空服務(wù)，距離主要機(jī)場或美國聯(lián)邦航空局指定的大型樞紐社區(qū)（large hub community）50公里，或各個(gè)機(jī)場在同一個(gè)都市統(tǒng)計(jì)區(qū)域，其HCI指數(shù)（各機(jī)場在多機(jī)場系統(tǒng)內(nèi)市場份額比例的平方和）小于0.95。另有美國學(xué)者對(duì)多機(jī)場系統(tǒng)的概念進(jìn)行了闡述，以巴爾的摩和華盛頓機(jī)場進(jìn)行舉例，這兩座機(jī)場相距60公里且所屬行政區(qū)域不同，但它們從屬于同一個(gè)多機(jī)場系統(tǒng)，機(jī)場群所服務(wù)的區(qū)域至少每年有1000萬出行人次；2008年，又有學(xué)者以波士頓多機(jī)場區(qū)域?yàn)檠芯繉?duì)象，以50英里（80公里）為半徑將該多機(jī)場區(qū)域圈出。2014年，國內(nèi)有學(xué)者認(rèn)為機(jī)場群的服務(wù)半徑可設(shè)定為250公里或者1～2小時(shí)車程。2015年，國外研究將多機(jī)場區(qū)域的質(zhì)心作為中心，以150公里為半徑劃分機(jī)場群。2021年，有學(xué)者分析指出機(jī)場群內(nèi)機(jī)場之間的距離標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)為39.4公里，中心城市距各機(jī)場的標(biāo)準(zhǔn)距離應(yīng)為26.93公里。

基于選定的機(jī)場群對(duì)象，對(duì)定義所需相關(guān)特征展開進(jìn)一步量化分析。

1.空間分布對(duì)比。目前紐約、洛杉磯、倫敦和巴黎機(jī)場群內(nèi)部的平均相對(duì)距離均在60公里以內(nèi)（紐約機(jī)場群空間關(guān)系最為緊湊），而大灣區(qū)和京津冀機(jī)場群的平均相對(duì)距離則分別為80公里、120公里（見圖1），相比而言，我國機(jī)場群的空間跨度較大，因此國內(nèi)外機(jī)場群在空間分布模式上存在差異。

2.保障需求對(duì)比。由于新冠疫情影響，僅參照2019年六大機(jī)場群保障旅客吞吐量總數(shù)（見圖2），大灣區(qū)機(jī)場群已經(jīng)保障超過2億人次，倫敦機(jī)場群約1.8億，京津冀和紐約機(jī)場群不到1.5億，而洛杉磯和巴黎機(jī)場群約為1.1億左右。6大機(jī)場群的保障水平大概可分為3類等級(jí)，保障需求的差異將直接影響機(jī)場群發(fā)展規(guī)劃的制定。

圖1：大灣區(qū)機(jī)場群空間分布

圖2：旅客吞吐量對(duì)比

3.服務(wù)城市對(duì)比。大灣區(qū)機(jī)場群涉及廣州、深圳、珠海、佛山、香港、澳門等多個(gè)城市，京津冀機(jī)場群涉及北京、天津、石家莊等城市，紐約機(jī)場群涉及紐約、紐瓦克等城市，通常用紐約都市圈或紐約灣區(qū)代指這一大的區(qū)域，洛杉磯機(jī)場群涉及洛杉磯市、安大略市、長灘市、伯班克市、倫敦機(jī)場群涉及倫敦、希斯羅、紹森德等城市，巴黎機(jī)場群主要涉及巴黎市、博韋市等。從涉及城市對(duì)象數(shù)量來看，大灣區(qū)、洛杉磯等機(jī)場群直接服務(wù)的城市數(shù)量較多，而其余機(jī)場群一般只涉及2～3個(gè)城市，從涉及城市體量來看，國內(nèi)機(jī)場群涉及的大型城市更多，而國外機(jī)場群則通常只圍繞一個(gè)大型城市演化生成。機(jī)場群與城市群的規(guī)劃發(fā)展息息相關(guān)，尤其當(dāng)涉及多個(gè)大型城市的聯(lián)動(dòng)發(fā)展時(shí)，必須充分結(jié)合城市定位、產(chǎn)業(yè)特色、綜合交通等因素，這對(duì)機(jī)場群規(guī)劃政策的制定也提出了新的挑戰(zhàn)。

綜上，通過梳理對(duì)比數(shù)據(jù)可知，目前全球各國對(duì)于機(jī)場群的定義尚未統(tǒng)一，在不同場景下分別考慮了機(jī)場密度、城市人口、出行需求、市場份額、分布半徑等因素進(jìn)行劃分，缺乏科學(xué)、普適的定量判斷依據(jù)，而全球典型機(jī)場群在各個(gè)指標(biāo)也確實(shí)呈現(xiàn)出不同的態(tài)勢(shì)。若要持續(xù)識(shí)別和分析國內(nèi)外典型機(jī)場群的發(fā)展態(tài)勢(shì)和運(yùn)行特征，首先仍需立足現(xiàn)狀，充分考慮各類影響因素以及國內(nèi)外發(fā)展差異，在指導(dǎo)政策中明確機(jī)場群定量劃分標(biāo)準(zhǔn)，為滾動(dòng)評(píng)估提供理論依據(jù)。

（二）綜合屬性趨于同質(zhì)

1.宏觀功能對(duì)比

對(duì)比全球六大機(jī)場群可知，我國機(jī)場群組成與歐美在服務(wù)支線的小型機(jī)場以及通用航空機(jī)場方面存在差距，我國機(jī)場群中擁有的大型機(jī)場數(shù)量與國外相近，甚至更具優(yōu)勢(shì)（見圖3）。

圖3：機(jī)場群組成對(duì)比

我國機(jī)場群組成現(xiàn)狀，一方面必然導(dǎo)致樞紐機(jī)場不得不同時(shí)兼具連接支線機(jī)場和次級(jí)目的地的作用，從而造成時(shí)刻、機(jī)坪等資源的占用；另一方面是在服務(wù)當(dāng)?shù)貢r(shí)，需要更為發(fā)達(dá)、高效的地面運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，從而才能聯(lián)通距離更遠(yuǎn)的地區(qū)，滿足當(dāng)?shù)芈每统鲂行枰Ｒ虼?，國?nèi)機(jī)場群較為類似的功能定位和發(fā)展目標(biāo)必然導(dǎo)致其內(nèi)部缺乏多元化的機(jī)場組成，機(jī)場在宏觀功能定位上將會(huì)逐漸趨于同質(zhì)。

2.內(nèi)秉屬性對(duì)比

除了宏觀功能定位方面的對(duì)比，本文還選取了跑道數(shù)量、停機(jī)位數(shù)量、航站樓數(shù)量、飛機(jī)起降架次、旅客吞吐量、航班連通性等指標(biāo)構(gòu)建機(jī)場群同質(zhì)化綜合評(píng)估方法，通過計(jì)算同質(zhì)化系數(shù)，定量綜合評(píng)估機(jī)場群內(nèi)部的同質(zhì)程度。通過對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)：倫敦、洛杉磯機(jī)場群內(nèi)主要是次級(jí)機(jī)場之間的同質(zhì)化水平較高，比如盧頓—斯坦斯特德機(jī)場、伯班克—安大略機(jī)場等；大灣區(qū)、巴黎機(jī)場群內(nèi)主要是核心樞紐機(jī)場之間的同質(zhì)化水平較高，例如廣州—深圳機(jī)場、戴高樂—奧利機(jī)場等；京津冀、紐約機(jī)場群內(nèi)核心樞紐機(jī)場之間、次級(jí)機(jī)場之間各自均呈現(xiàn)同質(zhì)化現(xiàn)象，比如紐約機(jī)場群內(nèi)肯尼迪—紐瓦克機(jī)場、威徹斯特—長島麥克阿瑟機(jī)場等，京津冀機(jī)場群內(nèi)首都—大興機(jī)場、天津—石家莊機(jī)場等。

基于每個(gè)機(jī)場組合的同質(zhì)化值，計(jì)算可得對(duì)應(yīng)機(jī)場群的平均同質(zhì)化系數(shù)（見表3）。研究結(jié)果表明京津冀、洛杉磯機(jī)場群的同質(zhì)化程度最高，其他對(duì)象基本接近。

表3：機(jī)場群平均同質(zhì)化系數(shù)

利用同質(zhì)化評(píng)估方法，既能找到機(jī)場群之間的同質(zhì)化差異程度，也可以有效鎖定機(jī)場群內(nèi)的同質(zhì)對(duì)象組合，確定較為同質(zhì)的屬性特征。在規(guī)劃政策實(shí)施后，基于同質(zhì)化評(píng)估結(jié)果可對(duì)實(shí)施效果進(jìn)行定期的評(píng)估校驗(yàn)，為政策的修訂完善提供數(shù)據(jù)支持。

（三）運(yùn)行協(xié)同任務(wù)復(fù)雜

機(jī)場群內(nèi)各機(jī)場由于空間位置相對(duì)較近，進(jìn)離場交通流之間也存在著一定的干擾。選取同一天的航跡數(shù)據(jù)，直觀展示進(jìn)場、離場交通流的分布，從側(cè)面反映各個(gè)機(jī)場群在空域運(yùn)行上的相互影響程度。通過對(duì)比可知：

1.空域可用資源較低：國外機(jī)場群通常以某一個(gè)城市為中心，機(jī)場群聚集度較高，可用空域范圍更大，空域態(tài)勢(shì)更具有整體性，而國內(nèi)機(jī)場群由于涉及多個(gè)城市，空間跨度雖大，但空域資源可用程度較低，因此，在資源供給層面缺乏對(duì)機(jī)場群整體規(guī)劃的支持。

2.相互干擾程度較高：以京津冀機(jī)場群為例，北京兩場與天津機(jī)場的進(jìn)離場運(yùn)行相互干擾較大，其中天津機(jī)場西側(cè)進(jìn)場程序與北京兩場重合較大，三個(gè)機(jī)場間存在大量共用進(jìn)場航段。紐約、倫敦等機(jī)場群的進(jìn)離場航線之間能夠保持較為獨(dú)立的運(yùn)行，相互影響較少，其中紐約機(jī)場群采用了進(jìn)離場過渡程序，各個(gè)機(jī)場的進(jìn)離場交通流多匯聚于過渡程序，通過過渡程序的使用，提前做好排序、匯聚等工作。利用飛行距離等指標(biāo)評(píng)估可知，與國外典型機(jī)場群相比，大灣區(qū)、京津冀機(jī)場群在相同范圍下的平均飛行距離更長，通行效率相對(duì)較低，從側(cè)面反映機(jī)場之間空域結(jié)構(gòu)的相互干擾程度相對(duì)較高。

3.協(xié)同對(duì)象復(fù)雜多樣：以大灣區(qū)機(jī)場群為例，運(yùn)行主體較多，空域管理分屬多方，飛行任務(wù)復(fù)雜多樣，需求繁雜，導(dǎo)致空管、航空公司、軍方、機(jī)場等運(yùn)行協(xié)同難度較大。

綜上，與國外機(jī)場群相比，我國機(jī)場群仍存在可用空域資源不足、進(jìn)離場航線運(yùn)行相互干擾較大等問題，這制約了交通運(yùn)行品質(zhì)的提升。同時(shí)，單一機(jī)場的局部優(yōu)化已經(jīng)難以滿足機(jī)場群整體運(yùn)行效能的協(xié)同提升需求，只有在頂層規(guī)劃層面充分考慮機(jī)場、航空公司、空管、軍航、通航等各類相關(guān)方的運(yùn)行需求和限制因素，才能因地制宜、因時(shí)制宜，從多機(jī)場協(xié)同的角度制定最為有效的指導(dǎo)政策。

規(guī)劃建議

（一）統(tǒng)一定義標(biāo)準(zhǔn)

為了更好地對(duì)標(biāo)國際，找到不同地區(qū)機(jī)場群的發(fā)展差異，首先亟需解決的依然是機(jī)場群基本概念的定義問題。只有經(jīng)過深度研究和廣泛調(diào)研，才能從機(jī)場密度、城市人口、出行需求、市場份額、分布半徑中提煉機(jī)場群的關(guān)鍵特征，以可獲取、可計(jì)算、可對(duì)比為原則，建立科學(xué)的機(jī)場群概念定義以及分類劃分標(biāo)準(zhǔn)。基于量化標(biāo)準(zhǔn)，滾動(dòng)更新機(jī)場群分析對(duì)象，為持續(xù)評(píng)估優(yōu)化奠定基礎(chǔ)。

（二）強(qiáng)化功能規(guī)劃

隨著我國航空業(yè)發(fā)展，低空空域開放的構(gòu)想逐步落實(shí)，單靠現(xiàn)有的機(jī)場密度和定位，難以為未來數(shù)量龐大的通用航空提供足夠的支持與服務(wù)。因此，建設(shè)更多通用航空機(jī)場，疏散樞紐機(jī)場的部分運(yùn)行壓力，也對(duì)機(jī)場群發(fā)展有著重要意義。以倫敦機(jī)場群為例，從功能劃分來看，希思羅機(jī)場是國際樞紐機(jī)場，是英國航空、維珍大西洋航空等全服務(wù)航空公司的主要運(yùn)行基地；斯坦斯特德、蓋特威克和盧頓機(jī)場則分別為瑞安、易捷和維茲等廉價(jià)航空的主要運(yùn)行基地，主要運(yùn)行中短途、覆蓋歐洲、中東、北非二級(jí)市場的航線；紹森德機(jī)場位置偏遠(yuǎn)，同樣主要由廉價(jià)航空和區(qū)域航空服務(wù)；城市機(jī)場目前主要服務(wù)高端商務(wù)航線。此外，機(jī)場群內(nèi)還有十余個(gè)主要服務(wù)公務(wù)機(jī)、私人飛機(jī)、航空訓(xùn)練、科研教學(xué)、通用航空的小型機(jī)場，包括范堡羅機(jī)場、劍橋機(jī)場和布賴頓機(jī)場等在內(nèi)。除了宏觀層面的功能定位相似外，機(jī)場在航線網(wǎng)絡(luò)、靜態(tài)結(jié)構(gòu)等內(nèi)秉屬性上也存在著同質(zhì)化程度較高的問題。機(jī)場內(nèi)秉屬性較為直接地反映了機(jī)場的發(fā)展目標(biāo)及發(fā)展歷程，尤其當(dāng)機(jī)場之間缺乏協(xié)同時(shí)，核心機(jī)場都會(huì)投入資源新建跑道、航站樓，積極開拓航線，擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，最終必然出現(xiàn)機(jī)場屬性同質(zhì)、功能類似的現(xiàn)象，這樣勢(shì)必會(huì)造成機(jī)場之間一定程度的“內(nèi)卷”。

因此，仍需持續(xù)通過規(guī)劃層面的政策引導(dǎo)，一方面，強(qiáng)化機(jī)場群內(nèi)已有機(jī)場的功能錯(cuò)位，分流核心樞紐機(jī)場保障需求，引領(lǐng)次級(jí)機(jī)場建設(shè)，促進(jìn)特色化發(fā)展，形成功能互補(bǔ)；另一方面，加強(qiáng)通航機(jī)場布局建設(shè)，借助機(jī)場群虹吸效應(yīng)，承接旅游、教學(xué)、訓(xùn)練等個(gè)性化服務(wù)需求，打造生態(tài)發(fā)展聯(lián)盟，持續(xù)完善機(jī)場群布局。

（三）深化運(yùn)行協(xié)同

針對(duì)機(jī)場群運(yùn)行相關(guān)主體較多、空域使用相互干擾較多、協(xié)同難度較為復(fù)雜等問題，仍需推動(dòng)建立機(jī)場群協(xié)同發(fā)展機(jī)制，強(qiáng)化地區(qū)空域資源、機(jī)場資源、技術(shù)資源等關(guān)鍵要素的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。

1.建立機(jī)場群協(xié)同平臺(tái)。為了提升機(jī)場群的運(yùn)行品質(zhì)，實(shí)現(xiàn)信息共享、高效協(xié)同，建立面向機(jī)場群的常態(tài)化協(xié)同平臺(tái)必不可少。以大灣區(qū)為例，目前珠海、香港、澳門、深圳、廣州五大機(jī)場已經(jīng)組成A5聯(lián)盟，除了機(jī)場主體外，還需要學(xué)習(xí)機(jī)場運(yùn)管委的運(yùn)行機(jī)制，引入空管、航空公司等各類相關(guān)方，建立完善規(guī)范的協(xié)同機(jī)制，面向機(jī)場群核心需求，解決時(shí)刻編排、流量管理、空域優(yōu)化等協(xié)同難題。

2.推進(jìn)區(qū)域空域協(xié)同發(fā)展。以大灣區(qū)為例，可持續(xù)推進(jìn)中南地區(qū)空管局、香港民航處及澳門民航局等單位不斷完善空域協(xié)作運(yùn)行機(jī)制，采取空域動(dòng)態(tài)調(diào)整使用、空域釋放應(yīng)急響應(yīng)等精細(xì)化管理措施，同時(shí)借助數(shù)字孿生等新技術(shù)，構(gòu)建地區(qū)基線模型，對(duì)管制扇區(qū)、航路航線、航路點(diǎn)、飛行程序等進(jìn)行建模，實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)仿真評(píng)估，為機(jī)場群空域精細(xì)化管理提供決策支持。

3.深化流量管理協(xié)同機(jī)制。依托機(jī)場群協(xié)同平臺(tái)，梳理多方運(yùn)行需求，加快全國流量管理系統(tǒng)、地區(qū)協(xié)同系統(tǒng)與各機(jī)場協(xié)同決策系統(tǒng)的互聯(lián)對(duì)接，確保空管、機(jī)場、航空公司的信息溝通和決策更加順暢。在戰(zhàn)略層面，提升機(jī)場群航班時(shí)刻優(yōu)化能力，減少機(jī)場群內(nèi)部的相互干擾，在戰(zhàn)術(shù)層面，實(shí)現(xiàn)多機(jī)場放行協(xié)同，提升放行正常率、高峰服務(wù)能力等運(yùn)行品質(zhì)，增強(qiáng)應(yīng)對(duì)惡劣天氣、應(yīng)急情況的魯棒性。

4.加快新技術(shù)推廣應(yīng)用。結(jié)合機(jī)場群運(yùn)行特征，積極采用基于性能的導(dǎo)航、基于航跡的運(yùn)行、點(diǎn)融合、連續(xù)下降、連續(xù)爬升、縮短尾流間隔、大數(shù)據(jù)挖掘等新技術(shù)，充分挖掘空域資源使用潛力，在保證安全的前提下提升運(yùn)行效率。

總結(jié)與展望

以上分析表明，目前大灣區(qū)、京津冀機(jī)場群雖然在保障體量上已經(jīng)處于世界一流水平，但依然存在機(jī)場群范疇定義不統(tǒng)一、功能定位較為相同、機(jī)場屬性較為同質(zhì)、運(yùn)行相互干擾較大等問題。為了持續(xù)引入定量評(píng)估機(jī)制，提升機(jī)場群運(yùn)行品質(zhì)，仍需梳理國內(nèi)外機(jī)場群發(fā)展現(xiàn)狀，以數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的方式統(tǒng)一機(jī)場群定義標(biāo)準(zhǔn)；在政策規(guī)劃層面強(qiáng)化機(jī)場群差異化功能定位，減少機(jī)場之間在市場定位、航線網(wǎng)絡(luò)等方面的同質(zhì)化程度；建立面向機(jī)場群的多方協(xié)同平臺(tái)，深化空域、流量、時(shí)刻協(xié)同機(jī)制，全面提升機(jī)場群的運(yùn)行效率與效益。在未來，我們?nèi)孕杌诮y(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)持續(xù)追蹤全球機(jī)場群的演變過程，動(dòng)態(tài)更新研究對(duì)象的變化情況，準(zhǔn)確識(shí)別我國民航系統(tǒng)對(duì)機(jī)場群的保障能力和瓶頸問題，定期評(píng)估規(guī)劃政策實(shí)施效果，為動(dòng)態(tài)調(diào)整和優(yōu)化政策提供科學(xué)精準(zhǔn)的反饋建議。