論航空物流定義及其基本特征

□ 中國(guó)民航管理干部學(xué)院 鄒建軍/文

一個(gè)普遍的看法認(rèn)為，航空物流是以航空運(yùn)輸為主完成貨物的遠(yuǎn)程位移、并銜接和借助其它運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)貨物的綜合性、一站式的服務(wù)。這個(gè)定義，從表象上看沒(méi)有什么大的問(wèn)題，但從物流本質(zhì)的定義來(lái)看，卻有諸多問(wèn)題，最根本的問(wèn)題是沒(méi)有認(rèn)清航空物流的內(nèi)在邏輯與外在特征。但是，至少有一點(diǎn)是可以肯定的，即航空貨運(yùn)只是航空物流的單一或少數(shù)幾個(gè)環(huán)節(jié)的服務(wù)，并不能代表航空物流服務(wù)的整體。因此，可以借助物流定義的核心思想和物流服務(wù)的主要特征，重新認(rèn)識(shí)并定義航空物流。

物流定義的核心思想

從物流理論與實(shí)踐的發(fā)展歷程來(lái)看，物流定義本身也經(jīng)歷了由單一功能向綜合服務(wù)、由職能活動(dòng)到集成管理的演變過(guò)程。最早可以追溯到1935年美國(guó)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)協(xié)會(huì)（AMA）的定義：“物流是市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)活動(dòng)中所伴隨的物質(zhì)資料，從產(chǎn)地到消費(fèi)地的種種企業(yè)活動(dòng)，包括服務(wù)過(guò)程”。1960年美國(guó)物流管理協(xié)議會(huì)（NCPDM）將其解釋為：“所謂物流，就是把完成品從生產(chǎn)線的終點(diǎn)有效地移動(dòng)到消費(fèi)者手里的廣范圍的活動(dòng)，有時(shí)也包括從原材料的供給源到生產(chǎn)線的始點(diǎn)的移動(dòng)”，并列舉物流活動(dòng)的要素包括貨物運(yùn)輸、倉(cāng)庫(kù)保管、裝卸、工業(yè)包裝、庫(kù)存管理、工廠和倉(cāng)庫(kù)選址、訂貨處理、市場(chǎng)預(yù)測(cè)和客戶服務(wù)等。1981年日本日通綜合研究所在《物流手冊(cè)》中指出“物流是物質(zhì)資料從供給者向需要者的物理性移動(dòng)，是創(chuàng)造時(shí)間性、場(chǎng)所性價(jià)值的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)”。歐洲物流協(xié)會(huì)（ELA）在1994年的物流術(shù)語(yǔ)中明確：“物流是在一個(gè)系統(tǒng)內(nèi)對(duì)人員或商品的運(yùn)輸、安排及與此相關(guān)的支持活動(dòng)的計(jì)劃、執(zhí)行與控制，以達(dá)到特定的目的”。美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)于1998年再次修訂了物流定義，認(rèn)為：“物流是供應(yīng)鏈流程的一部分，是為了滿足客戶需求而對(duì)商品、服務(wù)及相關(guān)信息從原產(chǎn)地到消費(fèi)地的高效率、高效益的正向和反向流動(dòng)及儲(chǔ)存進(jìn)行的計(jì)劃、實(shí)施與控制過(guò)程”。

2006年修訂發(fā)布的中華人民共和國(guó)標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語(yǔ)》（GB/T18354-2006）則認(rèn)為：“物流是物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合”。

由此可見(jiàn)，物流定義已由最初的營(yíng)銷(xiāo)領(lǐng)域活動(dòng)逐步擴(kuò)展到了供應(yīng)鏈管理領(lǐng)域，其經(jīng)濟(jì)概念也由初始的費(fèi)用定義發(fā)展到了今天價(jià)值創(chuàng)造的認(rèn)知。從概念內(nèi)涵與外延的角度看，物流定義至少涵蓋了OCP（貨主—Owner、客戶—Customer和地點(diǎn)—Place）及相互間的關(guān)系、反映三者內(nèi)在聯(lián)系間的QCCT（數(shù)量—Quantity、條件—Condition、成本—Cost和時(shí)間—Time）要求，以及OC（貨主與客戶）間就相互關(guān)系與服務(wù)要求而展開(kāi)的溝通（信息—Information），及交易活動(dòng)（Deal），和伴隨交易活動(dòng)顯性存在的商務(wù)（Business）活動(dòng)和資金（Capital）流動(dòng)等（如圖1）。其中，如果從服務(wù)鏈完整性的角度討論，貨主與客戶應(yīng)該是物流活動(dòng)的源頭與終點(diǎn)，直接的聯(lián)系紐帶是確定數(shù)量的貨物和指定的貨物位移地點(diǎn)，如指定的取貨地點(diǎn)和配送地點(diǎn)，以及中間服務(wù)商遵循時(shí)間和條件要求自行設(shè)定的中轉(zhuǎn)地點(diǎn)等；條件是個(gè)復(fù)雜的問(wèn)題，簡(jiǎn)單的內(nèi)容可以是運(yùn)輸環(huán)境（如溫度、濕度、防塵、防震等，以及運(yùn)輸包裝和銷(xiāo)售包裝等）要求，但復(fù)雜的且考慮貿(mào)易要求內(nèi)容的條件可能還包括流通加工與貿(mào)易微加工等諸多問(wèn)題；成本和時(shí)間是物流活動(dòng)創(chuàng)造價(jià)值的核心，即不同作業(yè)活動(dòng)與場(chǎng)所在時(shí)效性要求下的組合所形成的不同成本模型，并由此影響到供應(yīng)鏈管理和各種物流活動(dòng)的安排，包括產(chǎn)品設(shè)計(jì)與生產(chǎn)時(shí)間、運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)時(shí)間，以及運(yùn)輸方式的選擇等；直接服務(wù)于交易的溝通，仍然可能產(chǎn)生較高的附加值，如商務(wù)與資金流動(dòng)中的金融擔(dān)保及各種保險(xiǎn)服務(wù)等。

圖1：物流定義的OCP-QCCT-IDbc要素模型

因此，美國(guó)供應(yīng)鏈管理專(zhuān)業(yè)協(xié)會(huì)（CSCMP）將物流定義為：供應(yīng)鏈管理中計(jì)劃、實(shí)施和控制貨物、服務(wù)和相關(guān)信息從生產(chǎn)地到消費(fèi)地的高效、有效的正向和反向流程與存儲(chǔ)，以滿足客戶需求。并進(jìn)一步明確：“反向物流是指物流在產(chǎn)品退回、源頭減量、回收、材料替代、材料再利用、廢物處理及翻新、維修和再創(chuàng)造過(guò)程中的作用。運(yùn)輸只是一項(xiàng)通過(guò)入庫(kù)和出庫(kù)物流提供時(shí)間和地點(diǎn)效用的活動(dòng)，而物流還涉及需求預(yù)測(cè)、計(jì)劃庫(kù)存及存儲(chǔ)和交付貨物等”。這就意味著，物流是涵蓋了運(yùn)輸、庫(kù)存、倉(cāng)儲(chǔ)、信息交換和客戶服務(wù)之間相互關(guān)系的系統(tǒng)工程。換句話說(shuō)，航空物流應(yīng)該是從運(yùn)輸服務(wù)的角度提出的一種物流分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，如果從OCP-QCCT-IDbc要素模型進(jìn)行討論，其與其它運(yùn)輸方式的物流活動(dòng)的區(qū)別，主要表現(xiàn)在時(shí)間、成本、條件和地點(diǎn)的差異性。由此，可以將航空物流定義為：以客戶需求為中心，基于時(shí)效性要求的、相對(duì)高成本的、且以航空運(yùn)輸為貨物干線位移方式的，包含需求預(yù)測(cè)、運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)、流通加工、客戶關(guān)系管理、作業(yè)信息處理、貨物狀態(tài)跟蹤、正反向貨物存儲(chǔ)與交付流程，和商務(wù)與資金流動(dòng)的集成式管理與服務(wù)活動(dòng)。另有國(guó)外學(xué)者則直接將其描述為“航空貨運(yùn)與供應(yīng)鏈的動(dòng)態(tài)伙伴關(guān)系”。

簡(jiǎn)單地說(shuō)，航空物流應(yīng)該是以高航空指向性的貨物為服務(wù)對(duì)象的物流活動(dòng)。即滿足航空貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間短（時(shí)效性要求高）、費(fèi)用高（特定條件下的經(jīng)濟(jì)敏感性相對(duì)較低）、規(guī)模小（基于重量與數(shù)量的衡量）的基本特征，但服務(wù)卻在物理上從始發(fā)和目的地機(jī)場(chǎng)延伸到貨源與客戶指定的“目的地”，在內(nèi)容上則拓展到計(jì)劃、控制、組織等管理流程，和運(yùn)輸、加工與存儲(chǔ)的等作業(yè)活動(dòng)，譬如動(dòng)物、博物館展品、F1賽車(chē)、賽馬等貨物的物流服務(wù)。而一些易腐貨物的運(yùn)輸則由于CAC（controlled atmosphere containers，可理解為環(huán)境控制裝置）的應(yīng)用在低成本運(yùn)輸要求下轉(zhuǎn)向海運(yùn)等。

航空物流的基本特征

根據(jù)上述物流定義，嘗試從價(jià)值鏈管理的視角抽象化航空物流的概念。即嘗試將緊鄰的供應(yīng)與需求（貨主與客戶）間的關(guān)系簡(jiǎn)化為航空物流服務(wù)流程與價(jià)值創(chuàng)造和轉(zhuǎn)移過(guò)程，建立簡(jiǎn)潔的作業(yè)鏈、業(yè)務(wù)鏈、信息與資金的流動(dòng)模型（如圖2）。由此梳理出航空物流的基本特征：

圖2：航空物流價(jià)值鏈抽象化模型

（一）復(fù)雜性

航空物流價(jià)值鏈中的利益關(guān)系者眾多，且相關(guān)利益者之間既存在著上下游的競(jìng)爭(zhēng)與服務(wù)關(guān)系，也存在著橫向的競(jìng)爭(zhēng)與服務(wù)關(guān)系，甚至是構(gòu)建戰(zhàn)略聯(lián)盟或合作伙伴關(guān)系，眾多利益主體間形成了錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)。這種網(wǎng)狀關(guān)系的分支或鏈接越多，整個(gè)航空物流價(jià)值鏈內(nèi)的運(yùn)營(yíng)主體間的交易關(guān)系就越復(fù)雜，彼此間的競(jìng)爭(zhēng)與合作，以及議價(jià)能力都會(huì)隨之而改變，對(duì)交易信用體系和信息管理的開(kāi)放性要求就越高。除此之外，從價(jià)值鏈管理的活動(dòng)看，包括計(jì)劃調(diào)控、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)、客戶關(guān)系管理、運(yùn)行質(zhì)量（安全）管理、成本控制、信息管理，以及商務(wù)活動(dòng)和金融服務(wù)等功能與職能活動(dòng)，處于源頭的計(jì)劃調(diào)控始終受下游活動(dòng)主體的數(shù)量與彼此間關(guān)系的復(fù)雜性影響，利益主體越多，計(jì)劃調(diào)控就越復(fù)雜，對(duì)航空物流服務(wù)的供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性影響就越大。另外，服務(wù)鏈上下游企業(yè)間的“效益背反”現(xiàn)象也增加了整個(gè)服務(wù)鏈的復(fù)雜性。因此，消除或緩解復(fù)雜性最有效的方式就是提高航空物流服務(wù)的集成性，尤其是逆向物流服務(wù)的集成性。

（二）放大性

指在航空物流服務(wù)鏈中，由于中間環(huán)節(jié)的作用，處于航空物流價(jià)值鏈末梢節(jié)點(diǎn)的細(xì)微變化，可能被數(shù)倍放大后迅速傳遞給處于價(jià)值鏈中間的核心企業(yè)，從而帶來(lái)難以預(yù)計(jì)的風(fēng)險(xiǎn)。如果從航空貨物運(yùn)輸?shù)慕嵌瓤?，居于航空物流價(jià)值鏈中間的承運(yùn)人，無(wú)疑是承受放大影響的必然主體之一。源于貨主的供給變化，或源于客戶的需求變化，在被數(shù)個(gè)中間服務(wù)商放大后傳遞到短鏈服務(wù)的航空貨運(yùn)承運(yùn)人（多指僅從事點(diǎn)對(duì)點(diǎn)貨物運(yùn)輸服務(wù)的航空公司），就有可能帶來(lái)運(yùn)力計(jì)劃、航線安排與設(shè)施建設(shè)的失誤，保障能力不足或超前建設(shè)都是常見(jiàn)的結(jié)果。當(dāng)然，這種放大性，還可能表現(xiàn)在航空運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的安全方面，這是航空物流發(fā)展與管理中不但需要從戰(zhàn)略上重視的問(wèn)題，也是在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中重點(diǎn)防范的問(wèn)題。對(duì)于前者，從危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)酵ㄓ玫暮娇瞻踩芾砼c措施，都是不可或缺的。對(duì)于后者，由于航空貨物的高價(jià)值特性（單位價(jià)值是其它運(yùn)輸方式的近百倍），面臨諸多挑戰(zhàn)，需要更多服務(wù)業(yè)的參與，如法律與金融服務(wù)等。事實(shí)上，放大性也存在于不同利益主體的贏利能力方面，著名的“微笑曲線”理論同樣適用于航空物流業(yè)，以經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)衡量的航空物流服務(wù)價(jià)值存在著明顯的由鏈條兩端向鏈條中間不斷擠壓縮小的特性。

（三）時(shí)效性

區(qū)別于其它運(yùn)輸方式，航空貨物運(yùn)輸?shù)娘@著特征就是速度快。航空物流服務(wù)的鏈條不管有多復(fù)雜，都不能影響客戶對(duì)時(shí)效性的追求，這是航空物流需求的核心。在航空物流體系中，客戶追求的不是某一過(guò)程的時(shí)效性，而是服務(wù)鏈全程的時(shí)效性，即從上門(mén)攬貨開(kāi)始，到最終配送入庫(kù)的過(guò)程，都需要強(qiáng)調(diào)時(shí)間的價(jià)值。但在具體的實(shí)踐中，航空物流體系的時(shí)效性并不完全取決于市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體，更大的影響來(lái)自于政府職能服務(wù)與監(jiān)管規(guī)制。譬如口岸機(jī)場(chǎng)的服務(wù)，并不僅僅受貨站與地勤處理速度的影響，還受到海關(guān)的程序與服務(wù)效率的影響，以及檢驗(yàn)檢疫政策與措施和安全監(jiān)管與查驗(yàn)措施的影響，而且后者往往對(duì)時(shí)效性的阻礙更大。因此，航空物流的時(shí)效性得到了普遍性的關(guān)注，在雙邊或多邊的貿(mào)易協(xié)定中，海關(guān)程序與服務(wù)效率，以及貨物處理速度始終是其中的重要內(nèi)容之一。

（四）脆弱性

這種脆弱性，需要從運(yùn)行和市場(chǎng)兩個(gè)層面進(jìn)行討論。從運(yùn)行層面討論，以航空運(yùn)輸為干線服務(wù)的主要方式，與其它運(yùn)輸方式相比，其運(yùn)行的穩(wěn)定性更容易受到外在因素的影響：首先是航空運(yùn)行本身容易受到自然氣象條件的影響，如雨雪、雷電、大風(fēng)、大霧，以及地震、海嘯等自然氣象或?yàn)?zāi)難性事件；其次是航空物流往往是貨機(jī)+客機(jī)腹艙的模式，客機(jī)腹艙容易受到客運(yùn)市場(chǎng)需求、區(qū)域特征和旅客行為習(xí)慣的影響，高客座率或高購(gòu)物需求都可能帶來(lái)大量的托運(yùn)行李，從而擠壓貨物腹艙空間，造成臨時(shí)性“拉貨”或“運(yùn)力取消”現(xiàn)象；最后是航空物流的服務(wù)對(duì)象，如易腐產(chǎn)品、活體動(dòng)物、水產(chǎn)品等與時(shí)間緊密相關(guān)的“易逝性”貨物，一旦遭遇“運(yùn)力投放障礙”就會(huì)造成貨物自身的“不安全”，從而給客戶造成財(cái)產(chǎn)損失。至于市場(chǎng)層面的脆弱性，是航空物流服務(wù)的相對(duì)高成本和“經(jīng)濟(jì)晴雨表”的特性帶來(lái)的，無(wú)論是經(jīng)濟(jì)不景氣，或是國(guó)際貿(mào)易走弱，很容易造成航空物流市場(chǎng)需求的快速下滑。當(dāng)然，還有一個(gè)不得不認(rèn)真對(duì)待的因素，部分高度電商化的航空物流需求，容易受到政策規(guī)制變化帶來(lái)的“斷崖式”影響。

（五）靈活性

從一定意義上看，航空物流的靈活性彌補(bǔ)了其脆弱性的問(wèn)題。一方面，航空物流能夠?qū)崿F(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)精準(zhǔn)運(yùn)輸?shù)姆?wù)，可以通過(guò)與地面卡車(chē)運(yùn)輸?shù)倪B接，突破某些氣候與政策規(guī)制的突發(fā)性破壞；另一方面，大量的客運(yùn)運(yùn)力，在應(yīng)急狀態(tài)下可以快速地實(shí)現(xiàn)“客改貨”的切換，大幅增加運(yùn)力的投放，如類(lèi)似公共衛(wèi)生事件等的重大危機(jī)事件中的應(yīng)急物流等。當(dāng)然，航空物流的靈活性，還表現(xiàn)在運(yùn)力選擇方面，可以規(guī)?；?，也可以散件與少量包裹，只要在航班時(shí)刻許可的范圍內(nèi)，不會(huì)像公路“零擔(dān)”運(yùn)輸那樣需要等待一個(gè)合理的“裝載率”。不過(guò)，航空物流還表現(xiàn)出較強(qiáng)“負(fù)靈活性”，即運(yùn)輸條件的相對(duì)苛刻和運(yùn)力投放的“逆周期性”，如貨物的形狀、尺寸與密度和運(yùn)輸包裝條件等，以及需求旺盛時(shí)的運(yùn)力訂單往往會(huì)在需求較弱時(shí)交付等。

資料圖片

（六）規(guī)模性

也稱(chēng)為規(guī)模經(jīng)濟(jì)，在航空物流體系中至少包含三個(gè)層面的內(nèi)容。一是規(guī)模效應(yīng)，既可以表現(xiàn)為以貨運(yùn)航班為單位的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)性，由于單位運(yùn)行（即每個(gè)航班的運(yùn)行成本）相對(duì)較高，在標(biāo)準(zhǔn)費(fèi)率前提下需要達(dá)到“量”的規(guī)模才可能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡；也可以表現(xiàn)為各種中間商的議價(jià)能力高低問(wèn)題，規(guī)模越小，議價(jià)能力就越低；二是網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，這是由航空運(yùn)服務(wù)屬性決定的，沒(méi)有一定的通達(dá)性，就不可能形成物流樞紐價(jià)值，無(wú)法實(shí)現(xiàn)貨物集拼作業(yè)的經(jīng)濟(jì)性。事實(shí)上，航空物流的“轉(zhuǎn)運(yùn)中心”或“空港樞紐”概念，都來(lái)源于其網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)；三是密度效應(yīng)，航空物流服務(wù)的通達(dá)性，不但需要網(wǎng)絡(luò)覆蓋的空間效應(yīng)，還需要各個(gè)通達(dá)點(diǎn)連接線路運(yùn)行的頻率，即通常航空運(yùn)輸中的航班密度。

（七）高彈性

主要表現(xiàn)為兩個(gè)方面，一是需求價(jià)格彈性，即航空物流服務(wù)價(jià)格對(duì)季節(jié)性、特殊節(jié)假日或快時(shí)尚產(chǎn)品出貨季的敏感性較強(qiáng)，價(jià)格波動(dòng)幅度也相對(duì)較大，相對(duì)需求的可預(yù)測(cè)性較弱；二是供應(yīng)鏈的高彈性，即在供應(yīng)鏈中斷后的快速恢復(fù)能力遠(yuǎn)高于其它運(yùn)輸方式物流，除了航空運(yùn)輸本身的高速度與可長(zhǎng)遠(yuǎn)距離外，起決定性作用的是航空運(yùn)輸貨物特征，即相對(duì)體積小、質(zhì)量輕、附加值高，對(duì)運(yùn)輸裝備的依賴性相對(duì)較小，運(yùn)輸裝備對(duì)作業(yè)工具、設(shè)施、場(chǎng)所和人員的要求相對(duì)較低，且可以實(shí)現(xiàn)高效率流轉(zhuǎn)。在新冠肺炎疫情觸發(fā)的全球供應(yīng)鏈中斷危機(jī)中，率先恢復(fù)的是航空物流，并且承受遠(yuǎn)洋物流難以恢復(fù)的價(jià)格上漲壓力。當(dāng)然，自然災(zāi)害造成的基礎(chǔ)設(shè)施物理性損壞，將給航空物流帶來(lái)高彈性的挑戰(zhàn)。

正是基于上述航空物流的基本特征，讓我們看到了一些表現(xiàn)極其對(duì)立的數(shù)據(jù)，如航空貨物運(yùn)輸量?jī)H占國(guó)際貿(mào)易量的1%，但運(yùn)輸?shù)呢浳飪r(jià)值總額卻達(dá)到了國(guó)際貿(mào)易貿(mào)易總額的35%；相對(duì)巨大的投資規(guī)模和運(yùn)營(yíng)主體的分散性，尤其是軟設(shè)施如IT系統(tǒng)的投入等；運(yùn)輸時(shí)間的最小化和頑固的長(zhǎng)交付期（國(guó)際航空物流運(yùn)輸時(shí)間基本都能在24小時(shí)內(nèi)完成，但總交付時(shí)間卻頑固地保持在6天左右）等。所有這些，最終都期待規(guī)制的突破，正如世界經(jīng)濟(jì)論壇（WEF）的研究結(jié)論，“如果現(xiàn)在的通關(guān)規(guī)制（貿(mào)易便利化措施）能夠減少一半，全球貿(mào)易將提升15%，GDP將提升5%。僅航空貨運(yùn)業(yè)單據(jù)電子化一項(xiàng)就可以每年節(jié)約120億美元，并可杜絕幾乎所有由單據(jù)差錯(cuò)而引發(fā)的航空貨運(yùn)延誤”。