船舶碰撞法律適用問題分析

賴思行 王昶天

摘要：我國《海商法》自1993年實(shí)施以來，已經(jīng)將近三十年，相關(guān)規(guī)定亟需修訂以適應(yīng)當(dāng)前實(shí)踐的需要。《海商法》第二百七十三條專門規(guī)定了船舶碰撞法律適用的問題，但存在著適用范圍過小、未能規(guī)制實(shí)踐中出現(xiàn)的“方便旗”和“擇地行訴”現(xiàn)象等不足。交通運(yùn)輸部發(fā)布的《海商法》修訂意見稿雖然對(duì)現(xiàn)行第二百七十三條作出了相應(yīng)調(diào)整，但仍未能彌補(bǔ)原條文中其他不足之處。故有必要對(duì)船舶碰撞法律適用問題的規(guī)則修訂進(jìn)行思考，從四個(gè)方面完善《海商法》第二百七十三條的規(guī)定。其一，以最密切聯(lián)系原則指引多個(gè)侵權(quán)行為地中的準(zhǔn)據(jù)法;其二，將第一靠泊港作為法院地法的限制條件;其三，發(fā)生在我國領(lǐng)海且有損我國領(lǐng)海利益的船舶碰撞，仍應(yīng)適用侵權(quán)行為地法;其四，最密切聯(lián)系原則可以有助于解決方便旗問題和作為兜底性方案。

關(guān)鍵詞：《海商法》修訂;船舶碰撞;法律適用;意思自治

中圖分類號(hào)：D996.19文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-6916（2022）05-0049-06

一、問題的提出

船舶碰撞是典型的海事侵權(quán)行為，也是目前在《中華人民共和國海商法》（下文簡稱《海商法》）中唯一一種具有法律適用規(guī)定的海事侵權(quán)行為類別①。我國現(xiàn)行《海商法》于1993年實(shí)施，同年我國加入了《統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)定的國際公約》（下文簡稱《碰撞公約》），《海商法》與《碰撞公約》對(duì)船舶碰撞做出了相類似的界定，都將直接碰撞作為船舶碰撞內(nèi)涵上的規(guī)定，而將間接碰撞作為外延上的規(guī)定②。不過，國際海事委員會(huì)于1987年起草了《船舶碰撞損害賠償草案》（下文簡稱《里斯本規(guī)則》），其對(duì)船舶碰撞的內(nèi)涵界定包括了間接碰撞③。實(shí)際上，兩種立法規(guī)定在解釋的過程中不會(huì)有本質(zhì)的不同，因?yàn)闊o論是直接碰撞還是間接碰撞，都涵蓋在法律條文之中，不會(huì)在實(shí)踐中造成歧義。

船舶碰撞事故的發(fā)生是隨機(jī)的，而且在法律上往往具有涉外因素。發(fā)生船舶碰撞時(shí)，會(huì)涉及不同國家的法律管轄，這些國家的法律規(guī)定不盡相同，于是就產(chǎn)生了船舶碰撞的法律沖突問題[1]。具體而言，船舶碰撞法律沖突是指各國不同的海商法或海事法可能競相適用于同一船舶碰撞糾紛案件中，且可能造成判決不一的結(jié)果。解決船舶碰撞法律沖突的方法主要有兩種，一是直接適用統(tǒng)一實(shí)體法，不過，國際公約如《碰撞公約》基于自身的局限性難以統(tǒng)一規(guī)制所有的實(shí)體問題，實(shí)踐中更多的是依靠沖突法規(guī)范間接調(diào)整，即通過海事侵權(quán)沖突規(guī)范指引船舶碰撞糾紛案的準(zhǔn)據(jù)法，進(jìn)而規(guī)范碰撞雙方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。從各國的立法、司法實(shí)踐及相關(guān)國際公約的規(guī)定看，在船舶碰撞方面體現(xiàn)出的法律適用原則主要有侵權(quán)行為地法、法院地法、前兩者的重疊適用、船旗國法、最密切聯(lián)系的法律及當(dāng)事人自主選擇的法律[2]115。

我國《海商法》第二百七十三條規(guī)定了船舶碰撞的法律適用規(guī)則④，但經(jīng)過近三十年的實(shí)踐，立法規(guī)定較為落后，且存在不足。雖然我國交通運(yùn)輸部發(fā)布的《海商法》修訂征求意見稿（簡稱修訂稿）對(duì)現(xiàn)行第二百七十三條進(jìn)行修改，引入了意思自治原則，并整合了條文的語言，體現(xiàn)了一定的進(jìn)步性⑤，但仍然不能彌補(bǔ)現(xiàn)行條文中存在的不足，未能較好地適應(yīng)實(shí)踐的需要。因此，有必要對(duì)現(xiàn)行《海商法》第二百七十三條和修訂稿進(jìn)行探討，反思當(dāng)前存在的不足，進(jìn)一步完善該條規(guī)定，以更好地指引海事司法實(shí)踐。

二、我國《海商法》第二百七十三條的理論基礎(chǔ)及不足之處

我國《海商法》第二百七十三條對(duì)船舶碰撞法律適用問題的規(guī)定體現(xiàn)了侵權(quán)行為地法原則、法院地法原則和船旗國法原則的基本要求，但存在條文表述不嚴(yán)謹(jǐn)、規(guī)定不全面，未能解決實(shí)踐中存在的方便旗（方便旗是一國的商船不在本國而在他國注冊(cè)，不懸掛本國旗而懸掛注冊(cè)國國旗。編者注）現(xiàn)象和擇地起訴等問題。

（一）《海商法》第二百七十三條的適用范圍和用語問題

我國《海商法》在第二百七十三條對(duì)適用范圍的界定是“船舶碰撞的損害賠償”，而不是“船舶碰撞”。由于船舶碰撞引起的糾紛往往牽涉多方面的法律問題，不僅包括損害賠償范圍及其分類，也包括如何認(rèn)定侵權(quán)的責(zé)任等。因此，我國當(dāng)前規(guī)定的適用范圍過窄[3]。這說明當(dāng)時(shí)立法考慮的聯(lián)系因素較為單一。若立法不對(duì)此進(jìn)行修訂，容易對(duì)司法實(shí)踐產(chǎn)生誤導(dǎo)。此外，《海商法》第二百七十三條個(gè)別表述不夠簡練，如原文中對(duì)法院地法的表述為“受理案件的法院所在地法”。

（二）《海商法》第二百七十三條第一款與侵權(quán)行為地法原則

根據(jù)《海商法》第二百七十三條第一款，船舶碰撞的損害賠償，適用侵權(quán)行為地法。該款的適用原則為侵權(quán)行為地法原則。早在意大利法則區(qū)別說時(shí)代，便主張對(duì)侵權(quán)之債，以行為地法為其準(zhǔn)據(jù)法，其理論根據(jù)乃是“場所支配行為”這個(gè)古老的原則[4]280。在海事侵權(quán)領(lǐng)域適用侵權(quán)行為地法得到了世界各國的普遍承認(rèn)。

適用侵權(quán)行為地法解決船舶碰撞的法律沖突主要基于這幾個(gè)原因：其一，為了維護(hù)當(dāng)事人的權(quán)利平衡;其二，是當(dāng)?shù)毓仓刃虻囊?其三，是為了保護(hù)行為地國的主權(quán)和公共利益[5]210。首先，當(dāng)事人的權(quán)利平衡就是因?yàn)樵谇謾?quán)行為地被打破的，而適用侵權(quán)行為地法有助于查明事實(shí)的性質(zhì)和判定當(dāng)事人的責(zé)任。其次，適用侵權(quán)行為地法有利于維護(hù)一國的公共秩序和社會(huì)公共利益，船舶碰撞發(fā)生在一國領(lǐng)海時(shí)容易導(dǎo)致該國經(jīng)濟(jì)秩序和社會(huì)安定受到一定影響，與該國有直接利害關(guān)系，因此應(yīng)該堅(jiān)持侵權(quán)行為發(fā)生國的屬地管轄原則，這也是保障國家主權(quán)原則的體現(xiàn)。最后，船舶在航行過程中，一般都會(huì)有既定的航程和航運(yùn)路線，因此適用侵權(quán)行為地法解決船舶碰撞的法律沖突也考慮到當(dāng)事人對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的可預(yù)見性。

不過，單一適用侵權(quán)行為地法原則存在如下弊端：其一，公海上船舶碰撞難以確定侵權(quán)行為地;其二，船舶碰撞本身帶有偶然性，將偶然性的發(fā)生地法律作為準(zhǔn)據(jù)法不盡合理[6]，因?yàn)閲H運(yùn)輸在時(shí)間、空間上跨度大，船舶國際流動(dòng)性強(qiáng)，使得侵權(quán)行為地具有連續(xù)動(dòng)態(tài)的特點(diǎn)，在一國領(lǐng)水內(nèi)停留的時(shí)間短，當(dāng)事人也難以有充分的預(yù)見性[1];其三，如果同國籍的船舶在他國領(lǐng)海碰撞但未造成領(lǐng)海國損害時(shí)，適用侵權(quán)行為地法的理論基礎(chǔ)也不夠充分[7]，這個(gè)時(shí)候，侵權(quán)行為地法與侵權(quán)行為的聯(lián)系并不密切，侵權(quán)行為也未對(duì)當(dāng)?shù)毓怖嬖斐蓳p害?；诖朔治隹芍覈逗Ｉ谭ā范倨呤龡l第一款的規(guī)定面臨上述弊端的制約。不過，在公海上發(fā)生的船舶碰撞以及同一國籍發(fā)生船舶碰撞的法律適用問題則在第二百七十三條第二款、第三款中有所規(guī)定。

（三）《海商法》第二百七十三條第二款與法院地法原則

根據(jù)《海商法》第二百七十三條第二款，公海上船舶發(fā)生碰撞，適用法院地法。該款的適用原則為法院地法原則。在海事侵權(quán)中，該原則的作用比較突出，主要適用于發(fā)生在公海上的船舶碰撞的侵權(quán)行為。此外，在單船公司比較盛行的情況下，一旦發(fā)生船舶碰撞，受害方往往就地扣船，以避免加害船舶的流動(dòng)隨意性而控制不了對(duì)方財(cái)產(chǎn)，從而導(dǎo)致?lián)p失無法彌補(bǔ)、判決無法執(zhí)行，這也使得法院地法在解決船舶碰撞中得到普遍的適用[8]。

適用法院地法能夠較好解決兩個(gè)問題，其一，對(duì)于發(fā)生在公海中的船舶碰撞糾紛，可以不考慮侵權(quán)行為地因素，其二，在前一情形中若雙方的船籍不同，也不需要考慮適用加害方還是受害方或者同時(shí)適用雙方船旗國法的問題。但是，法院地法原則也有一定的局限性。首先，適用該原則最大的弊端在于原告“擇地行訴”的現(xiàn)象。該法院地法中的“法院”是不確定的，基本上取決于原告的選擇，且國內(nèi)法與國際公約給原告擇地行訴的連接點(diǎn)是非常廣泛的。原告可以因公海上發(fā)生的船舶碰撞事故，在廣泛的訴訟管轄選擇中通過訴前保全的扣船程序獲得法院地法的適用[9]。此外，當(dāng)在公海上發(fā)生碰撞的雙方船旗國（船舶懸掛某一國家的國旗即具有該國國籍，這個(gè)國家即該船的船旗國。船舶在公海上只服從國際法和船旗國的法律。編者注）一致時(shí)，適用法院地法也不盡合理，因?yàn)榇藭r(shí)船旗國與雙方聯(lián)系更密切。不過，英國特別注重法院地法的適用，因?yàn)樵谟?，?duì)于發(fā)生在公海上的船舶碰撞，不論雙方船舶是否具有相同國籍，一概適用法院地法[2]118。這一做法就可能導(dǎo)致與碰撞雙方具有更密切聯(lián)系的法律得不到適用?；谏鲜龇治隹芍覈逗Ｉ谭ā返诙倨呤龡l第二款的規(guī)定可以較好地解決公海上船舶碰撞法律適用的問題，但仍然面臨著原告挑選法院的挑戰(zhàn)。

（四）《海商法》第二百七十三條第三款與船旗國法原則

根據(jù)《海商法》第二百七十三條第三款，只要同一國籍的船舶相碰撞，損害賠償一律適用船旗國法。該款的適用原則是船旗國法原則。船旗國法是指船舶懸掛旗幟所屬國家的法律，它被認(rèn)為是基本的海事法律選擇原則，具有法律選擇之深遠(yuǎn)意義[10]18-19。適用船旗國法的法律意義在于：第一，適用起來方便易行;第二，使有關(guān)問題獲得一致的結(jié)果[6]。首先，在多數(shù)情況下，對(duì)船舶懸掛旗幟的國籍識(shí)別是較為容易的，可以較容易確定準(zhǔn)據(jù)法。其次，船旗國法的適用有助于使船舶碰撞糾紛的處理達(dá)到一致的效果。無論是哪一國法院進(jìn)行審理，都是依照船旗國法裁決，不會(huì)出現(xiàn)很多相互沖突的判決，這也是國際私法所要追求的目標(biāo)。

正如我國《海商法》第二百七十三條規(guī)定的那樣，一般而言，船旗國法只適用于發(fā)生碰撞的船舶雙方有同一國籍以及侵權(quán)行為發(fā)生在某國領(lǐng)海但不對(duì)該國造成損害的情形，因?yàn)楫?dāng)碰撞雙方國旗不同時(shí)，適用加害方還是受害方的船旗國法會(huì)存在爭議，尤其是當(dāng)雙方互有過失的情況下，更難以選擇[10]147。船旗國法原則面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)來自方便旗的盛行以及光船租賃未變更船旗對(duì)船舶與國家之間聯(lián)系的割裂。在上述情況中，船旗國對(duì)船舶的控制以及與船舶的聯(lián)系程度都非常低，導(dǎo)致降低船旗國法作為船舶碰撞的法律原則的適用性[7]?；诖朔治隹芍覈逗Ｉ谭ā返诙倨呤龡l第三款的規(guī)定，未能解決實(shí)踐中存在方便旗的問題，同時(shí)，當(dāng)我國領(lǐng)海權(quán)益受到侵權(quán)行為影響而仍然適用船旗國法時(shí)，不利于我國領(lǐng)海權(quán)益的保障。

（五）小結(jié)

結(jié)合上文對(duì)《海商法》第二百七十三條各款的分析，可以得出我國關(guān)于船舶碰撞的法律適用規(guī)定主要存在下列的不足之處：其一，法條用語不夠簡練，適用范圍過窄;其二，侵權(quán)行為地法的適用沒有得到進(jìn)一步說明，即當(dāng)存在多個(gè)侵權(quán)行為地時(shí)如何援引準(zhǔn)據(jù)法;其三，未能處理原告“擇訴”的問題;其四，沒有解決方便旗的問題;其五，在相同國籍船舶在我國領(lǐng)海碰撞時(shí)，未能有效保障我國領(lǐng)海權(quán)益。此外，除了上述原則之外，意思自治原則和最密切聯(lián)系原則可以作為海事侵權(quán)案件法律適用的“新”原則，不過，我國現(xiàn)行《海商法》第二百七十三條也未做出相應(yīng)規(guī)定。修訂稿引入意思自治原則，體現(xiàn)了一定的進(jìn)步意義，下文分析“新”原則和修訂稿關(guān)于船舶碰撞法律適用規(guī)定的調(diào)整。

三、“新原則”的引入和對(duì)修訂稿的評(píng)析

無論是意思自治原則，還是最密切聯(lián)系原則，都首先主要適用于合同糾紛領(lǐng)域，相對(duì)于前文分析的傳統(tǒng)的海事侵權(quán)法律適用原則而言，這兩個(gè)原則的引入是遲早的事。我國《海商法》第二百七十三條關(guān)于船舶碰撞的法律適用規(guī)定并沒有體現(xiàn)這兩個(gè)原則的理念，是故可以稱之為“新”原則。我國《海商法》修訂稿在第十六章的第八條中對(duì)現(xiàn)行《海商法》第二百七十三條作了條文整合，引入了意思自治原則，但是仍未能解決上文分析的現(xiàn)存條文中存在的不足。

（一）意思自治原則

私法自治的觀念本來是流行于民事主體的平等交易領(lǐng)域，但有些國家立法將其引入侵權(quán)法領(lǐng)域。如1987年《瑞士聯(lián)邦國際私法法規(guī)》第一百三十二條的規(guī)定⑥，只是它僅僅允許當(dāng)事人協(xié)議選擇法院地國的法律[4]283?？梢姡鹗繉?duì)意思自治原則在船舶碰撞領(lǐng)域進(jìn)行了限制。我國于2011年實(shí)施的《中華人民共和國涉外民事關(guān)系法律適用法》將意思自治原則納入侵權(quán)領(lǐng)域⑦。意思自治原則可以說是侵權(quán)法律沖突規(guī)則的新發(fā)展之一，1977年《統(tǒng)一船舶碰撞中有關(guān)民事管轄權(quán)、法律選擇、判決的承認(rèn)和執(zhí)行方面若干規(guī)則的公約》將意思自治原則引入了船舶碰撞領(lǐng)域⑧?？梢哉f，將意思自治原則納入船舶碰撞法律適用規(guī)則中有合理性，符合國際私法的發(fā)展趨勢。不過，雖然意思自治原則的適用體現(xiàn)了進(jìn)步性，但會(huì)受到一定的限制，因?yàn)楫?dāng)事人如果濫用意思自治原則，可能會(huì)與當(dāng)事國或法院地國的公共秩序或強(qiáng)制性規(guī)定發(fā)生沖突。

在我國司法實(shí)踐中存在體現(xiàn)了意思自治原則的船舶碰撞糾紛實(shí)例。在2017年上海海事法院審理的朝鮮豆?jié)M江船舶會(huì)社訴C.S.海運(yùn)株式會(huì)社船舶碰撞賠償糾紛案中，朝鮮籍船舶“禿魯峰3”號(hào)與韓國籍船舶“海霓”號(hào)于2015年10月1日在東經(jīng)132°31.4′、北緯39°12.9′處發(fā)生了碰撞。碰撞發(fā)生后，“禿魯峰3”輪船長通過VHF呼叫“海霓”輪，告知了兩船發(fā)生碰撞的情況，但未收到回應(yīng)。朝鮮理賠和通代部于2015年10月8日對(duì)“禿魯峰3”輪損害情況進(jìn)行了檢驗(yàn)，并出具初步檢驗(yàn)報(bào)告。其后，原告與被告就涉案糾紛協(xié)商不成，并于2017年3月20日達(dá)成管轄權(quán)協(xié)議，約定就涉案船舶碰撞事故所產(chǎn)生的或與該碰撞事故有關(guān)的一切糾紛交由上海海事法院管轄。上海海事法院經(jīng)審理認(rèn)為，原、被告均系外國法人，本案具有涉外因素。雙方當(dāng)事人在訴前簽訂管轄權(quán)協(xié)議，合意選擇上海海事法院行使涉案糾紛管轄權(quán)，審理過程中對(duì)此亦未持異議。根據(jù)《海事訴訟特別程序法》第八條⑨的規(guī)定，法院對(duì)當(dāng)事人書面協(xié)議選擇該院管轄予以確認(rèn)。庭審中，雙方當(dāng)事人均選擇適用中華人民共和國法律處理本案糾紛。上海海事法院確認(rèn)適用中華人民共和國法律處理本案糾紛⑩。

以上實(shí)例在一定程度上說明了我國當(dāng)前立法理論的不足和實(shí)踐中變通處理的現(xiàn)象。船舶碰撞屬于海事侵權(quán)糾紛，是私法管轄的范疇。其雖然發(fā)生在海上，但本質(zhì)上還是屬于侵權(quán)行為，是一種特殊類型的侵權(quán)，并沒有脫離一般侵權(quán)行為的特征，私法首要原則即是意思自治原則[11]。

既然意思自治理念已經(jīng)不拘泥于合同領(lǐng)域，其向侵權(quán)領(lǐng)域的不斷滲透成為國際私法發(fā)展的趨勢，司法實(shí)踐中也有相關(guān)案例，那么《海商法》對(duì)涉外船舶碰撞的法律適用缺乏意思自治原則的規(guī)定會(huì)直接影響海事法院對(duì)有關(guān)案件的審理，不利于節(jié)約司法資源和促進(jìn)糾紛的解決。因此，在保證連接點(diǎn)具有高度穩(wěn)定性的同時(shí)，應(yīng)充分尊重當(dāng)事人基于意思自治而協(xié)議選擇準(zhǔn)據(jù)法的權(quán)利，與《法律適用法》及《1997年統(tǒng)一船舶碰撞中有關(guān)民事管轄權(quán)、法律選擇、判決的承認(rèn)和執(zhí)行方面若干規(guī)則的國際公約》的立法精神保持一致。該原則現(xiàn)今也被《海商法》修訂稿引入，下文進(jìn)行補(bǔ)充分析。

（二）最密切聯(lián)系原則

最密切聯(lián)系原則可以追溯到“法律關(guān)系本座說”，是對(duì)它的揚(yáng)棄，強(qiáng)調(diào)的是一切爭議由法院依據(jù)具體情況做出判斷[5]203-204。在船舶碰撞案件中，最密切聯(lián)系原則的適用可以理解為：法院依據(jù)案件中諸多民事法律關(guān)系的諸多因素進(jìn)行綜合分析，進(jìn)而選擇出與受理案件有更多聯(lián)系的法律作為準(zhǔn)據(jù)法[12]。具體的因素包括主體、客體、權(quán)利、義務(wù)和其他客觀標(biāo)志，準(zhǔn)據(jù)法包括船旗國法、侵權(quán)行為法、法院地法、國際公約和慣例等。這一原則并不在于給法官裁量的廣泛自由權(quán)，相反，而是要求法院必須盡最大努力確定與案件聯(lián)系最密切的法律。在國際司法實(shí)踐中，美國通過Lauritzen—Romero—Rhoditis三個(gè)判例，在海事侵權(quán)領(lǐng)域確立了最密切聯(lián)系原則[13]。在1953年的Lauritzen v.Larsen案中，法官確定了船員侵權(quán)案中認(rèn)定最密切聯(lián)系的七個(gè)考慮因素，包括：侵權(quán)行為地、合同締結(jié)地、船旗國、受害人的國籍或住所、船舶所有人的國籍和外國法院的管轄權(quán)及法院地。而在Romero案中，前述的因素都被擴(kuò)大適用于所有的海事侵權(quán)案件，即包括船舶碰撞案件在內(nèi)。而后美國在司法實(shí)踐中增加了第八個(gè)考量因素，強(qiáng)調(diào)法律適用的靈活性。

筆者認(rèn)為，最密切聯(lián)系原則被引入船舶碰撞法律適用規(guī)則中具有重大意義，一定程度上可以避免海事侵權(quán)案件中存在多種連接點(diǎn)時(shí)準(zhǔn)據(jù)法的援引不夠嚴(yán)密的現(xiàn)象。具體而言，在侵權(quán)行為地包括多個(gè)地點(diǎn)時(shí)，以及在公海發(fā)生的同國籍船舶碰撞事故中存在方便旗現(xiàn)象時(shí)，最密切聯(lián)系原則可以被作為一個(gè)限制性條件，以更好地確立相應(yīng)的準(zhǔn)據(jù)法。當(dāng)然，最密切聯(lián)系原則畢竟不是一個(gè)具體的適用規(guī)則，也要注意行使此原則的邊界。具體而言，首先，不能僅以連接點(diǎn)的多少來適用法律;其次，最密切聯(lián)系原則的適用是針對(duì)外國的實(shí)體法，且不能違背本國的公共秩序[12]。簡而言之，在船舶碰撞領(lǐng)域適用最密切聯(lián)系原則時(shí)應(yīng)該依照諸多法律關(guān)系中最具有實(shí)質(zhì)影響和支配作用的因素來確定準(zhǔn)據(jù)法。

（三）修訂稿的進(jìn)步意義與不足

《海商法》修訂稿對(duì)現(xiàn)行第二百七十三條的規(guī)定做了調(diào)整，從原來的三款變?yōu)閮煽?，且在用語上更為簡練，還解決了范圍過小的問題，即將原條文中的“船舶碰撞的損害賠償”改為“船舶碰撞”。從修訂稿對(duì)船舶碰撞法律適用規(guī)則的第一款規(guī)定可以看出，修訂稿引入了意思自治原則，當(dāng)事人協(xié)議選擇的法律優(yōu)先于侵權(quán)行為地法的適用。從其第二款規(guī)定可以看出，當(dāng)事人協(xié)議選擇的法律還優(yōu)先于船旗國法，內(nèi)容與原二百七十三條第二、三款沒有本質(zhì)的不同。

總體而言，修訂稿對(duì)于原第二百七十三條的調(diào)整最有價(jià)值的地方就在于引入了意思自治原則，其他的修訂主要是基于條款行文的表述和邏輯問題。但是，意思自治原則的適用也可能會(huì)受到限制，如當(dāng)事人雙方選擇的準(zhǔn)據(jù)法違背了強(qiáng)制性規(guī)定時(shí)，可能會(huì)面臨著所選擇的法律不被適用的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)然，對(duì)于此種現(xiàn)象，需要個(gè)案分析和探討當(dāng)事人的主觀心理和當(dāng)事國的海事規(guī)則，如有必要，可以對(duì)意思自治原則作出相應(yīng)限制。如前文所述，瑞士在船舶碰撞侵權(quán)糾紛案中對(duì)意思自治原則進(jìn)行了限制，當(dāng)事人只能協(xié)議選擇法院地法作為準(zhǔn)據(jù)法。然而，對(duì)于前文分析的現(xiàn)行《海商法》第二百七十三條存在的其他不足，修訂稿未能較好地解決。此外，鑒于對(duì)最密切聯(lián)系原則優(yōu)勢的分析，不應(yīng)讓其在我國船舶碰撞法律適用規(guī)則中繼續(xù)缺位。筆者認(rèn)為，修訂《海商法》第二百七十三條時(shí)有必要審視這些亟待解決的問題，以期更好地解決船舶碰撞法律糾紛。

四、完善《海商法》第二百七十三條的建議

我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、經(jīng)濟(jì)貿(mào)易形態(tài)、航運(yùn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和國際國內(nèi)法律環(huán)境已經(jīng)發(fā)生巨大變化，現(xiàn)行海商法構(gòu)建的法律制度體系在很多方面已滯后于發(fā)展，亟需進(jìn)行全面修訂。雖然修訂稿對(duì)船舶碰撞法律適用規(guī)則提出了修改意見，但仍然不能解決上文分析的諸多問題。筆者認(rèn)為，還應(yīng)從以下四方面完善我國《海商法》第二百七十三條。

（一）指引多個(gè)侵權(quán)行為地中的準(zhǔn)據(jù)法適用

侵權(quán)行為地通常包括行為發(fā)生地和結(jié)果發(fā)生地，在以往的司法實(shí)踐中，當(dāng)存在兩個(gè)或兩個(gè)以上侵權(quán)行為地時(shí)，法院可以自由裁量。雖然《海商法》第二百七十三條未對(duì)侵權(quán)行為地作出進(jìn)一步的說明，不過并不會(huì)對(duì)司法實(shí)踐造成誤導(dǎo)，因?yàn)楦鶕?jù)原《民法通則》司法解釋和司法實(shí)踐的做法，侵權(quán)行為地包括行為發(fā)生地和結(jié)果地已得到了承認(rèn)，故這種明文界定不算必要。不過，當(dāng)涉及兩個(gè)以上侵權(quán)行為地時(shí)，采用何種方法來確定唯一的行為地法確實(shí)缺乏立法上的指引。若維持司法實(shí)踐中法院自由裁量的規(guī)定，則容易導(dǎo)致裁量權(quán)濫用。故筆者建議通過最密切聯(lián)系原則對(duì)此進(jìn)行限制，以防止法院過度使用自由裁量權(quán)從而導(dǎo)致適用不具備最密切聯(lián)系的行為地法。具體而言，法官在審理船舶碰撞侵權(quán)案件時(shí)，應(yīng)根據(jù)具有密切聯(lián)系的多連接點(diǎn)通過“質(zhì)”的分析，找出最密切聯(lián)系的準(zhǔn)據(jù)法，而不是肆意選擇任意一個(gè)侵權(quán)行為地法。

（二）限制法院地法的適用

適用法院地法原則是處理在公海上發(fā)生船舶碰撞糾紛的一個(gè)非常有效的傳統(tǒng)原則，但正如前文所分析，其面臨的最大問題就是原告可以“擇地行訴”，選擇對(duì)自己最有利的法院地法作為準(zhǔn)據(jù)法，這難免會(huì)導(dǎo)致原被告雙方權(quán)利失衡。實(shí)踐中，船舶碰撞發(fā)生后，受害船一般會(huì)向第一靠泊港所在國尋求救助。筆者認(rèn)為，發(fā)生在公海上的不同國籍船舶碰撞需要適用法院地法的，應(yīng)適用第一靠泊港的法院地法。這種規(guī)定有兩個(gè)益處，其一，能夠避免原告“擇地起訴”現(xiàn)象的發(fā)生;其二，因?yàn)榈谝豢坎锤劬嚯x侵權(quán)行為地較近，所以有助于收集和固定證據(jù)，使糾紛能夠更高效且公正地解決。

（三）注重保障我國領(lǐng)海權(quán)益

當(dāng)同一國籍的船舶在我國領(lǐng)海發(fā)生碰撞導(dǎo)致我國領(lǐng)海權(quán)益受到損害時(shí)，現(xiàn)行《海商法》第二百七十三條未能較好保障我國領(lǐng)海權(quán)益，因?yàn)榇藭r(shí)需要適用碰撞雙方共同的船旗國法。由于我國領(lǐng)海作為侵權(quán)行為地在受到損害時(shí)會(huì)影響我國的經(jīng)濟(jì)秩序和社會(huì)治安、事發(fā)地環(huán)境，直接牽涉國家主權(quán)和社會(huì)公共利益，在此種情況下，適用船旗國法有悖侵權(quán)行為地國的主權(quán)保護(hù)，故筆者建議應(yīng)堅(jiān)持適用侵權(quán)行為地法原則。當(dāng)然，對(duì)于不影響我國領(lǐng)海利益的船舶碰撞，若屬于同一國籍，則維持適用船旗國法原則。后一種情況和做法也符合最密切聯(lián)系原則的要求。

（四）引入最密切聯(lián)系原則

《海商法》第二百七十三條引入的最密切聯(lián)系原則，應(yīng)體現(xiàn)在三個(gè)方面。第一，用來解決上文分提及的多個(gè)侵權(quán)行為地并進(jìn)一步確定行為地法的問題，此時(shí)最密切聯(lián)系原則作為侵權(quán)行為地法原則的輔助規(guī)定;第二，當(dāng)同一國籍船舶發(fā)生碰撞，并且沒有對(duì)他國領(lǐng)海造成影響但存在方便旗情形時(shí)，適用最密切聯(lián)系原則;第三，將最密切聯(lián)系原則作為兜底條款，用來彌補(bǔ)適用其他原則的不足或解決以后可能出現(xiàn)的新問題。比如，在公海發(fā)生碰撞的侵權(quán)行為適用第一靠泊港法院地法時(shí)，若所法院地國缺乏相應(yīng)的法律規(guī)范，未加入相應(yīng)公約或缺乏參照適用國際慣例處理同類問題的經(jīng)驗(yàn)時(shí)，可以通過最密切聯(lián)系原則彌補(bǔ)。

（五）小結(jié)

筆者建議修訂現(xiàn)行《海商法》第二百七十三條為：第一款：船舶碰撞，適用當(dāng)事人協(xié)議選擇適用的法律，當(dāng)事人沒有選擇的，適用侵權(quán)行為地法，存在兩個(gè)以上侵權(quán)行為地的，適用最密切聯(lián)系原則。第二款：同一國籍船舶碰撞發(fā)生在公海，或發(fā)生在一國內(nèi)水、領(lǐng)海且影響僅限于船舶內(nèi)部的，適用船旗國法，但存在方便旗情形的，應(yīng)適用最密切聯(lián)系原則。第三款：不同國籍船舶碰撞發(fā)生在公海的，適用第一靠泊港法院地法。第四款：船舶碰撞法律適用存在疑難的，適用最密切聯(lián)系原則。

注釋：

①《最高人民法院關(guān)于海事法院受理案件范圍的若干規(guī)定》對(duì)海事侵權(quán)的外延進(jìn)行了非窮盡式的列舉，其中第一個(gè)類別就是船舶碰撞。

②參見《中華人民共和國海商法》第一百六十五條和第一百七十條，《統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)定的國際公約》第一條和第三條。

③《里斯本規(guī)則》第一條規(guī)定：“船舶碰撞時(shí)指一船或幾船的過失造成兩船或多船的相互作用，即使沒有實(shí)際接觸而引起的滅失或損害。”

④《海商法》第二百七十三條規(guī)定：“船舶碰撞的損害賠償，適用侵權(quán)行為地法律。船舶在公海上發(fā)生碰撞的損害賠償，適用受理案件的法院所在地法律。同一國籍的船舶，不論碰撞發(fā)生于何地，碰撞船舶之間的損害賠償適用船旗國法律。”

⑤原條文被修訂為：“船舶碰撞，適用當(dāng)事人協(xié)議選擇適用的法律。當(dāng)事人沒有選擇的，適用侵權(quán)行為地法律。船舶碰撞發(fā)生在公海的，適用法院地法，但同一國籍的船舶發(fā)生碰撞的，不論碰撞發(fā)生于何地，適用共同船旗國法，當(dāng)事人另有約定的除外?！眳⒁娭腥A人民共和國交通運(yùn)輸部官網(wǎng)，http：//xxgk.mot.gov.cn/2020/jigou/fgs/202006/t20200623_3308111.html，最后一次訪問時(shí)間：2020年12月3日。

⑥該條規(guī)定：“當(dāng)事人可以在侵害事件發(fā)生后任何時(shí)候約定適用法院地法?！?/p>

⑦該法第四十四條規(guī)定：“侵權(quán)行為發(fā)生后，當(dāng)事人協(xié)議選擇適用法律的，按照其協(xié)議?！?/p>

⑧該公約第四條規(guī)定：“除當(dāng)事人另有協(xié)議外，碰撞在一國內(nèi)水或領(lǐng)海內(nèi)發(fā)生時(shí)，適用該國法律，如果碰撞發(fā)生在領(lǐng)海以外的水域，則適用受理案件的法院的法律。”

⑨該條規(guī)定：“海事糾紛的當(dāng)事人都是外國人、無國籍人、外國企業(yè)或者組織，當(dāng)事人書面協(xié)議選擇中華人民共和國海事法院管轄的，即使與糾紛有實(shí)際聯(lián)系的地點(diǎn)不在中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)，中華人民共和國海事法院對(duì)該糾紛也具有管轄權(quán)?！?/p>

⑩參見（2017）滬72民初844號(hào)民事判決書。

參見交通運(yùn)輸部發(fā)布的《中華人民共和國海商法》修訂說明，http：//xxgk.mot.gov.cn/2020/jigou/fgs/202006/t20200623_3308111.html，最后一次訪問時(shí)間：2020年12月3日。

參考文獻(xiàn)：

[1]胡正良.試論船舶碰撞中的法律適用問題[J].大連海運(yùn)學(xué)院學(xué)報(bào)，1987（1）.

[2]屈廣清.海事國際私法新編[M].北京：法律出版社，2005.

[3]劉興莉.論我國海事侵權(quán)及船舶碰撞的法律適用——兼論我國《海商法》第二百七十三條的不足和完善[J].學(xué)術(shù)研究，2002（12）.

[4]李雙元，歐福永.國際私法[M].5版.北京：北京大學(xué)出版社，2018.

[5]韓德培.國際私法[M].2版.北京：高等教育出版社，2007.

[6]肖曼.船舶碰撞的法律適用[J].當(dāng)代法學(xué)，2002（1）.

[7]齊艷敏.海事侵權(quán)的法律適用[J].前沿，2004（4）.

[8]司玉琢.海商法[M].4版.北京：法律出版社，2018：329.

[9]司玉琢.海商法專論[M].北京：中國人民大學(xué)出版社，2007：677.

[10]王國華.海事國際私法研究[M].北京：法律出版社，1998.

[11]王國華，張志紅.中國《涉外民事關(guān)系法律適用法》的實(shí)施對(duì)涉外海事關(guān)系法律適用原則的影響[J].中國海商法研究，2012（4）.

[12]郭春風(fēng).試論船舶碰撞法律適用中的“最密切聯(lián)系原則”[J].大連海運(yùn)學(xué)院學(xué)報(bào)，1987（2）.

[13]威廉·泰特雷.國際沖突法：普通法、大陸法及海事法[M].劉興莉，譯.北京：法律出版社，2003：284-285.作者簡介：賴思行（1997—），男，漢族，廣東河源人，單位為廣東外語外貿(mào)大學(xué)法學(xué)院，研究方向?yàn)閲H法。

王昶天（1997—），女，漢族，廣東廣州人，單位為廣東外語外貿(mào)大學(xué)法學(xué)院，研究方向?yàn)閲H法。

（責(zé)任編輯：王寶林）