面向“十四五”的天津區(qū)域綜合樞紐地區(qū)交通發(fā)展戰(zhàn)略研究

魏星

摘要：隨著京津冀一體化國家戰(zhàn)略不斷深化推進，圍繞建成“軌道上的京津冀”及國際航空物流中心建設，天津機場將形成一高鐵四城軌交匯的區(qū)域綜合樞紐，該樞紐所在的天津市東麗區(qū)在“十四五”規(guī)劃中被定位為國際航空城，東麗區(qū)將成為未來天津市對外交往的門戶地區(qū)。通過總結地區(qū)歷史發(fā)展沿革及發(fā)展特征，總結發(fā)展面臨的問題，面向新時代發(fā)展階段的新形勢、新要求，提出地區(qū)未來如何通過交通引領城市高質量發(fā)展，對于城市群內特征相似的其他地區(qū)“十四五”交通發(fā)展具有借鑒意義。

關鍵詞：“十四五”規(guī)劃;綜合交通;發(fā)展戰(zhàn)略;天津市

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2022.02.013

一、引言

隨著后疫情時代的開啟，面對國際形勢未來發(fā)展的不確定性，國家提出“雙循環(huán)”的社會經濟發(fā)展理念，特別是提出構建以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局，天津市作為京津冀世界級城市群內主要城市，交通基礎設施上既有面向國際循環(huán)的空港、海港以及能夠聯(lián)通滿洲里、二連浩特、阿拉山口的三條中歐班列，又有面向國內循環(huán)的發(fā)達的高速鐵路、高速公路網(wǎng)絡。新時期的發(fā)展目標為京津冀城市群中擁有獨特區(qū)位和交通資源的天津帶來了難得的歷史性機遇。對于天津市自身而言，立足于建設軌道上的京津冀、打造國際航空物流中心，隨著京濱城際鐵路引入天津濱海國際機場及機場自身三期擴建的完成，以及多條軌道線路引入機場樞紐，使得天津濱海機場成為對內輻射幾大城市群、對外連接全球的區(qū)域重要樞紐。

因此天津機場所在的東麗區(qū)近水樓臺先得月，將成為天津市對外交通聯(lián)系資源要素的重要承載地，同時東麗區(qū)還位于傳統(tǒng)意義上的津濱綜合發(fā)展走廊帶，面對天津市城市新的發(fā)展格局，應在外部交通條件發(fā)生巨大變化的情況下，在正確認識東麗區(qū)發(fā)展基礎及演變特征的前提下，對標區(qū)域及雙城格局下新的發(fā)展定位及發(fā)展方向，審視現(xiàn)狀交通體系與發(fā)展目標的匹配程度，研判未來交通體系的需求，以助推天津市整體高質量發(fā)展為方向，明確東麗區(qū)面向十四五的交通發(fā)展目標。

二、地區(qū)城市特征認知及規(guī)劃定位

（一）區(qū)位特征

天津市自2000年初開始根據(jù)第十個五年計劃，以加快國際化港口大都市和北方經濟中心建設，促進濱海新區(qū)開發(fā)開放為目標，開展了工業(yè)東移的戰(zhàn)略，將中心城區(qū)外環(huán)線以內的一些產業(yè)向濱海新區(qū)，及津濱之間地區(qū)進行轉移，為城市中心區(qū)發(fā)展騰出了空間，也促進了環(huán)外地區(qū)的經濟發(fā)展。結合工業(yè)東移帶來交通出行特征的巨大變化，政府投入資金重點打造了連接中心城區(qū)至港口的交通基礎設施。東麗區(qū)正處于天津市中心城區(qū)（津城）與濱海新區(qū)（濱城）的中間地帶（圖1），坐擁濱海國際機場，京-津-濱-港綜合發(fā)展走廊貫穿整個地區(qū)，經過20年的發(fā)展，該走廊已經形成由高速公路（京津塘高速公路、津濱高速公路）、城際鐵路（京津城際鐵路、津秦高速鐵路）、城市軌道（軌道交通9號線）、城市快速路等多模式并存的復合交通走廊。

（二）城市特征

空間：東麗區(qū)從空間上可以視為中心城區(qū)核心區(qū)不斷向外擴張生長的產物，目前在空間上表現(xiàn)為“內城、中場、外組團”（圖2），以中心城區(qū)外環(huán)線為界限，環(huán)內部分與市內六區(qū)基本融為一體化發(fā)展模式，居住用地分布集中，環(huán)外部分沿津漢公路及津塘公路形成居住和產業(yè)的組團化結構。

人口及崗位：近年來，從津城范圍看，人口空間分布呈現(xiàn)由市內六區(qū)向環(huán)城四區(qū)疏解轉移的趨勢，相比2019年市內六區(qū)人口總量下降18%，環(huán)城四區(qū)人口總量上升14%，濱海新區(qū)及外圍五區(qū)除靜海區(qū)外，人口均呈現(xiàn)明顯下降趨勢。在全市人口總量下降的背景下，東麗區(qū)人口仍處增長狀態(tài)。大量青壯年人口向環(huán)城四區(qū)聚集，使得市內六區(qū)和外圍五區(qū)老齡化比重較高，環(huán)城四區(qū)老齡化水平相對較低。東麗區(qū)老齡化比例為10%，低于全市15%的平均水平。相對較年輕的人口結構在出行次數(shù)、出行方式上將表現(xiàn)出通勤通學出行占比高，機動化出行占比高的特征。

東麗區(qū)2020年總人口85.7萬人（環(huán)內46萬，占一半以上），人口密度846人/平方公里。根據(jù)手機信令數(shù)據(jù)分析得到人口和崗位熱力分布情況（圖3），人口主要集中于環(huán)內和華明及空港地區(qū)，崗位主要分布于環(huán)外地區(qū)。

（三）地區(qū)交通特征

1.對外向心交通占主導地位，內部出行顯現(xiàn)“L”型走廊

從出行總量特征看，東麗區(qū)日常全部出行中，區(qū)內出行比例占比55%，市內出行占比43%，主要聯(lián)系市外出行占比2%。在市外出行中，與北京市、唐山市聯(lián)系最為密切（圖4a）;在市內出行中，對外出行中與津城核心區(qū)聯(lián)系比較緊密（圖4b），在區(qū)外出行中占絕對比重，說明東麗區(qū)與津城核心區(qū)的共生關系較強，東麗區(qū)環(huán)外部分與津城核心區(qū)通勤客流量在環(huán)城四區(qū)中僅次于西青區(qū)，日通勤客流約37萬人次;在區(qū)內出行中華明與空港經濟區(qū)之間及津塘公路沿線各節(jié)點之間聯(lián)系比較密切（圖4c）。以人口、崗位集中分布的新立、張貴莊、萬新形成交通出行中心，金鐘—萬新—張貴莊—新立—軍糧城呈現(xiàn)明顯L型需求廊道。

2.私人機動化出行占據(jù)主體地位

從交通出行方式上看，與津城核心區(qū)相比，由于職住空間融合度相對較低，且環(huán)外地區(qū)對于機動車擁有及使用未采取限制管控措施，環(huán)內地區(qū)路內停車經濟成本也較低加之軌道交通無法覆蓋環(huán)外大部分地區(qū)，地面公交雖然覆蓋率較高，但由于運營模式單一，整體服務水平不具備與私人小汽車競爭能力，綜上種種原因，東麗區(qū)與津城核心區(qū)相比，私人機動化出行占主體地位（圖5），目前與中心城區(qū)方向道路交通節(jié)點高峰時期擁堵時有發(fā)生，在道路時空資源無法無限擴大的背景下，面對未來應尋求可持續(xù)的發(fā)展模式。

（四）地區(qū)發(fā)展定位

天津市國土空間規(guī)劃中提出了“雙核、雙軸、六片、多組團”的空間發(fā)展結構。東麗區(qū)與空港經濟區(qū)共同組成六個城市綜合性節(jié)點之一。明確提出地區(qū)未來“強化航空、物流、商貿、研發(fā)等功能……增加為人服務，聯(lián)動會展建設國際門戶客廳……”的發(fā)展方向指引。[2]

在新的國土空間規(guī)劃體系下，諸多新時代發(fā)展理念也需要在地區(qū)總體發(fā)展戰(zhàn)略目標定位下予以具體落實，如以空間優(yōu)化提升活力為目標，通過推進用地兼容性，提升資源要素的合理配置，提升存量空間使用效率，實現(xiàn)新時代城市更新。以生態(tài)保護為引領，強調產城融合，產業(yè)生態(tài)化和生態(tài)產業(yè)化的有機發(fā)展。以實現(xiàn)碳達峰為目標，圍繞土地利用與軌道交通、窄路密網(wǎng)與街道空間、倡導慢行交通為代表的綠色交通出行方式，提升出行效率、提高街道活力。

東麗區(qū)作為雙城中間地區(qū)，一方面面向津城承接人口和功能輻射，一方面面向濱城構建能與之協(xié)同的互補產業(yè)鏈條，立足于發(fā)展成為百萬人口級的都市新區(qū)，[1]應建立與之發(fā)展理念相匹配的綜合交通支撐體系。

三、地區(qū)交通發(fā)展面臨的問題與挑戰(zhàn)

（一）地區(qū)交通現(xiàn)狀與發(fā)展瓶頸

目前地區(qū)交通系統(tǒng)面臨以下幾方面的問題：

（1）交通樞紐功能未得到充分發(fā)揮

地區(qū)對外交通聯(lián)系主要依靠高速公路及高等級城市道路，與市中心的鐵路交通樞紐聯(lián)系時間超過45分鐘，地區(qū)內的軍糧城高鐵站由于能級不足，未能發(fā)揮其區(qū)位優(yōu)勢服務地區(qū)城際鐵路出行，環(huán)外組團城際出行給向心交通通道帶來一定壓力。

天津濱海國際機場周邊有北京首都國際機場和新建成通航的北京大興國際機場，由于客貨流腹地有限，因此運輸規(guī)模增長空間明顯受限。多年來也未能圍繞航空物流產業(yè)形成良性發(fā)展機制，因此機場對東麗區(qū)的經濟帶動作用不足。但是從另一方面反而對東西向交通造成了空間上的阻隔，同時限制了周邊地區(qū)的開發(fā)建設強度及使用功能。

（2）交通廊道發(fā)展不平衡

由于東麗區(qū)位于雙城之間，因此東西向交通走廊發(fā)達，形成了由三條高速公路、六條干線公路、一條城際鐵路、一條城市軌道構成的多模式交通走廊。但正是由于歷史上過于關注東西走廊的建設，造成地區(qū)南北向通道不足，目前東西30公里的距離內僅有三條南北向通道。現(xiàn)階段城市基礎設施建設資金緊缺，實現(xiàn)南北通道需進行的拆遷和跨越東西向通道立交設施的建設成本成為制約地區(qū)南北交通聯(lián)系充分發(fā)展的兩座大山。同時既有東西向通道功能組織不明確，雙城交通、疏港交通、地方交通多種需求在同一空間疊加，影響交通秩序和通行效率。

（3）交通與城市空間融合度不高

地區(qū)交通發(fā)展尚未確立明確的發(fā)展方向，空間使用的優(yōu)先權不明晰，多種交通方式處于無序發(fā)展狀態(tài)，道路空間資源被私人小汽車方式占據(jù)較多，從動態(tài)交通角度80%的道路空間使用權為機動車交通主導，在靜態(tài)交通設施方面，路外配建停車的缺口均由路內空間解決，大量的免費路內停車進一步侵占了慢行交通的空間。

以津城為核心的環(huán)形放射狀軌道交通線路目前對東麗區(qū)覆蓋有限，環(huán)內地區(qū)覆蓋人口不足30%。地面公交與軌道交通一體化程度較低。

（4）地區(qū)交通發(fā)展模式尚不清晰，交通治理能力有待提高

軌道、地面公交、小汽車、慢行各交通子系統(tǒng)之間未能形成協(xié)調一體的出行服務體系，服務于城市居民日常通勤、通學、休閑娛樂等多樣式的出行需求?，F(xiàn)狀暴露出公交與軌道處于競爭而非競合的關系，運行模式的單一與居民出行需求的多樣之間的供需不匹配，對于靜態(tài)交通設施缺乏系統(tǒng)統(tǒng)籌的管理，路外配建及公共停車設施的缺口均外溢到路內解決且大部分為免費停放，不利于綠色、低碳交通方式發(fā)展，未來需積極尋求落實城市交通領域的“碳達峰、碳中和”要求的實現(xiàn)路徑。

（二）交通體系規(guī)劃面臨的問題和挑戰(zhàn)

東麗區(qū)未來將發(fā)展為百萬人口的城市綜合性節(jié)點，規(guī)劃人口由目前的87萬增加至150萬人，日常交通出行需求將比現(xiàn)狀增加約1.5倍。其外環(huán)線以內部分將更緊密的融入津城，外環(huán)線以外的組團也需要構建與核心區(qū)更加快捷、高效、低碳的聯(lián)系方式。雖然在城市發(fā)展目標、發(fā)展原則上已經比較明確，但是現(xiàn)階段對于規(guī)劃目標實現(xiàn)路徑方面仍然面臨一些具體問題：

（1）現(xiàn)狀人口增長至規(guī)劃人口目標的實現(xiàn)路徑尚不確定

傳統(tǒng)的規(guī)劃對于城市布局、人口及建設用地規(guī)模、交通基礎設施等均會基于遠景目標進行供需匹配，但是在城市進入存量發(fā)展階段后，城市人口的增長將主要依賴于流動人口的遷入帶來的增長，因此能否引入適合城市發(fā)展的產業(yè)才是決定未來人口能否持續(xù)正向增長的基礎，而這恰恰是傳統(tǒng)的城市規(guī)劃和交通規(guī)劃無法簡單回答的問題。

（2）規(guī)劃人口在空間上的分布的難以預測

按照目前的國土空間規(guī)劃，東麗區(qū)規(guī)劃人口將達到150萬人，但其在城市空間分布上具有一定的不確定性。與上?！笆奈濉碧岢龅奈宕笮鲁窍啾?，[3]同樣規(guī)劃人口百萬級別，但是規(guī)劃人口密度只是上海的四分之一左右，如何實現(xiàn)人口低密度聚集下的交通服務體系高質量發(fā)展，首先要在空間上遵循人口優(yōu)先布局原則，做到高質量發(fā)展和生態(tài)保護二者兼顧，確定未來存量提質及增量建設發(fā)展地區(qū)。

（3）如何利用好樞紐，提升地區(qū)在區(qū)域協(xié)同發(fā)展中的地位

目前東麗區(qū)內即有樞紐呈現(xiàn)設施強、效率低、線路強、功能弱的問題，如何提高樞紐、產業(yè)與城市的融合，提升設施效率，激活樞紐周邊地區(qū)發(fā)展，直接關系到十四五期間的國民經濟發(fā)展。

（4）在現(xiàn)有的交通基礎設施體系上，未來如何打造或提升與津城、濱城及周邊地區(qū)的交通網(wǎng)絡，一方面要明確與雙城之間的交通聯(lián)系主要模式及導向，二是要謀劃與周邊地區(qū)聯(lián)動發(fā)展需要協(xié)同建立哪些快捷的聯(lián)系通道，三是要解決基礎設施建設資金來源問題。

（5）如何提升城市治理能力，打造品質交通，梳理解決過境交通、疏港交通、地方交通混雜產生的交通擁堵及秩序混亂、明確慢行、公交在戰(zhàn)略上及道路空間上的地位和優(yōu)先權，如何既保證公交優(yōu)先地位不動搖又能解決停車難、停車亂的問題，都是城市管理者需要解答的問題。

（三）地區(qū)交通未來規(guī)劃重點及戰(zhàn)略指引

以改善東麗區(qū)交通體系現(xiàn)狀問題為動因、以助力地區(qū)高質量發(fā)展，形成城市綜合性節(jié)點為目標，以交通體系規(guī)劃面臨的問題和挑戰(zhàn)為突破口，提出東麗區(qū)交通未來規(guī)劃重點方向。

（1）外引源、內挖潛，激活樞紐

因勢利導發(fā)揮濱海國際機場、軍糧城高鐵車站應有功能，是區(qū)域發(fā)展面臨的首要問題。對于機場，客運方面外部依托京濱高鐵的建設將其引入航站樓設站的同時，城市內部將城市軌道及市郊鐵路等多種模式軌道交通引入機場（圖6），一方面提高機場區(qū)域輻射范圍，將東麗區(qū)融入軌道上的京津冀。貨運方面外部方面應按照京津冀樞紐機場群的各自功能定位，積極協(xié)調首都機場，爭取增加航線，提高貨運量;內部應積極引入與貨運物流相關產業(yè)，并通過完善機場貨運集疏運通道助力地區(qū)實現(xiàn)國際航運物流中心的定位。

對于軍糧城高鐵站，一方面應做好周邊用地的綜合開發(fā)利用（圖7），做到站、產、城的深度融合，另一方面應通過多種方式加強高鐵站與周邊區(qū)域重要功能節(jié)點如海河南側的國家會展中心、北側東麗湖旅游度假區(qū)的交通聯(lián)系，挖掘樞紐潛在客流。

（2）以交通樞紐為空間載體確定城市發(fā)展的優(yōu)先布局

只有明確了城市未來空間發(fā)展格局，才能有的放矢的打造交通系統(tǒng)，同時發(fā)展空間的選擇也應關注交通系統(tǒng)的規(guī)劃布局，特別是軌道交通的布局，城市的人口及產業(yè)應優(yōu)先向軌道交通站點聚集，以軌道車站為出行中心，整合多種交通出行方式，建立面向移動性引導土地開發(fā)的城市用地布局模式。錨固了軌道站點也就明確了城市開發(fā)建設的優(yōu)先級，從而決定了人口在城市空間上向軌道車站聚集的布局模式（圖8）。

（3）東西向提質增效、南北向做優(yōu)增量的廊道發(fā)展模式

對于現(xiàn)狀已有的東西走向的津濱廊道，在大力發(fā)展軌道交通的同時，道路網(wǎng)絡未來以提質增效為發(fā)展方向，將既有的空間資源從使用上向集約、大容量的交通方式傾斜，采用智慧化管理，進行車道級別的精細化管控，逐步推動公交專用道、HOV車道的設置。

對于歷史以來就存在的南北向道路通道建設困難的問題，應結合本區(qū)現(xiàn)實及發(fā)展需求的基礎上，與周邊相鄰地區(qū)共同商討，選擇對地區(qū)發(fā)展必要性最強的通道優(yōu)先啟動建設。

建設資金來源可通過政府專項債、Reits（房地產投資信托基金）等模式由市政府統(tǒng)籌謀劃解決，新建跨河通道也可通過收費通行模式進行建設資金的回收。

（4）城市治理水平從提升民生出行品質入手

城市治理水平是否適應社會發(fā)展主要的考量標準就是人民出行的滿意度，因此應從公交、停車、慢行交通等方面作為近期重點的工作方向。以地面公交和軌道兩張網(wǎng)協(xié)同融合發(fā)展為切入點，打造符合居民多樣化出行需求的公交線網(wǎng);以老舊社區(qū)、醫(yī)院、學校等重點區(qū)域停車改善為突破口，建立多部門協(xié)同、多方參與的停車治理體系;圍繞商業(yè)街區(qū)、軌道站點進行慢行交通環(huán)境提升，打造魅力街道，提升居民出行環(huán)境品質。

四、結語

“十四五”時期是城市發(fā)展重要轉型期，在京津冀一體化發(fā)展、天津雙城格局初步形成的階段，東麗區(qū)在區(qū)域層面未來應借助空港這一綜合樞紐深度融入京津冀一體化發(fā)展，在市域層面應在津濱走廊提質增效基礎上，謀劃與周邊區(qū)域協(xié)同發(fā)展所需要的通道建設問題，在城區(qū)內部應運用智慧的技術手段，落實低碳、人本的城市發(fā)展理念，提升居民出行的獲得感和幸福感，在“十四五”新發(fā)展格局下以交通先行帶動地區(qū)發(fā)展。

參考文獻：

[1]天津市城市規(guī)劃設計研究總院有限公司.天津市東麗區(qū)國土空間總體規(guī)劃[R].2021.

[2]中國城市規(guī)劃設計研究院，天津市城市規(guī)劃設計研究總院有限公司. 天津市國土空間總體規(guī)劃[R].2021.

[3]陳小鴻，劉 翔，陸 鳳，等.新之城與城之新：上海新城與新城交通的思考[J].上海城市規(guī)劃，2021（4）：14-21.

Research on Transportation Development Strategy of? Tianjin Regional Comprehensive Hub under the 14th Five Year Plan

Wei Xing

（Tianjin Urban Planning and Design Research Institute Co. LTD， Tianjin 300190， China）

Abstract： With the continuous deepening of the national strategy for the integration of Beijing， Tianjin and Hebei， focusing on the construction of "Beijing， Tianjin and Hebei on track" and international aviation logistics center， Tianjin airport will form a regional comprehensive hub for the intersection of high-speed rail and four urban tracks. Dongli District of Tianjin， where the hub is located， is positioned as an international aviation city in the 14th five year plan， Dongli District will become the gateway area of Tianjin's foreign exchanges in the future. Whether it can make good use of the elements of transportation resources and embark on the road of high-quality development is not only related to the development of Dongli District itself， but also of great strategic significance to whether Tianjin can achieve the goal of the 14th five year plan. By summarizing the historical development and development characteristics of the region， summarizing the problems faced by the development， facing the new situation and new requirements of the development stage of the new era， this paper puts forward ideas on how to lead the high-quality development of the city through transportation in the future， which can be used as a reference for the transportation development of other regions with similar characteristics in the urban agglomeration during the 14th five year plan.

Key words： the 14th five year plan; comprehensive transportation; development strategy; Tianjin

■責任編輯：許? 丹