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    空鐵聯(lián)運模式下的綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計
    ——以廣州白云機場T3站為例

    2021-12-28 06:30:42向曾皙
    交通與港航 2021年6期
    關(guān)鍵詞:白云機場空鐵航站樓

    王 嵐,向曾皙,王 帥

    1.廣州鐵路投資建設(shè)集團有限公司,2.廣州市交通規(guī)劃研究院

    0 引 言

    空鐵聯(lián)運是指航空運輸與鐵路運輸之間協(xié)作的一種聯(lián)合運輸方式,將民航與高鐵這兩種不同的交通模式進行銜接,來為旅客提供更加便利的一體化服務(wù)。空鐵聯(lián)運可以充分發(fā)揮民航與高鐵在遠程與中短途運輸、國際與國內(nèi)運輸上的各自優(yōu)勢,使二者在速度、區(qū)位、客源及線路上形成互補,將空中交通網(wǎng)與地面交通網(wǎng)有效連接起來,形成“空-地”一體的立體交通網(wǎng)絡(luò)。目前國內(nèi)的上海虹橋國際機場、北京大興機場和武漢天河國際機場,國外的德國法蘭克福機場、英國希斯羅機場、法國巴黎戴高樂機場、荷蘭阿姆斯特丹機場等均采用了空鐵聯(lián)運模式。

    廣州白云國際機場是國內(nèi)三大國際航空樞紐之一,是粵港澳大灣區(qū)內(nèi)吞吐量最大的機場,但目前客流主要來自廣佛地區(qū),對泛珠三角地區(qū)的輻射和服務(wù)有限,且與廣州市內(nèi)鐵路樞紐缺乏便捷的快速聯(lián)系通道,空鐵聯(lián)運未得到有效的設(shè)施支撐。

    1 空鐵聯(lián)運模式及案例分析

    1.1 空鐵聯(lián)運的模式

    空鐵聯(lián)運的實現(xiàn),一種是將鐵路直接引進機場,讓二者實現(xiàn)物理上的銜接,構(gòu)建一個大型的綜合交通樞紐,即“硬連接”[1,2](見圖1)。旅客在機場內(nèi)部即可實現(xiàn)便捷中轉(zhuǎn),該模式一般在新建機場上或是在大型機場的新建航站樓上使用較多,既有機場一般未預(yù)留鐵路接口,要將鐵路引進機場,其建設(shè)、成本、協(xié)調(diào)等難度都較大。

    圖1 空鐵聯(lián)運“硬連接”

    另一種模式就是無法“硬連接”的情況下,通過機場大巴等內(nèi)部捷運系統(tǒng),探索二者在服務(wù)上的連接,以聯(lián)合運輸組織的方式實現(xiàn)空鐵聯(lián)運的“軟連接”[1,2](見圖2),在鐵路和航空二者間進行銜接換乘時,無需辦理手續(xù),行李自動轉(zhuǎn)運。該模式利用綜合運輸組織模式和運營管理的靈活性實現(xiàn)民航與鐵路的無縫銜接和快速換乘,但相比“硬連接”,其空鐵聯(lián)運融合程度相對較弱。

    圖2 空鐵聯(lián)運“軟連接”

    1.2 空鐵聯(lián)運樞紐的空間布局形式

    1.水平連接式

    火車站與航站樓及其他交通方式水平依次布置,通過水平步行通道連接各交通方式(見圖3)。上海虹橋綜合交通樞紐便是采用的這種布局形式。該方式需要在前期規(guī)劃設(shè)計時同步進行,可根據(jù)不同交通方式的建設(shè)時間分期實施。

    2.垂直連接式

    火車站設(shè)置在航站樓的下方,通過垂直交通核、上下樓扶梯等連接鐵路和航空兩種交通方式(見圖3)。該方式需要火車站和航站樓同步規(guī)劃、同步設(shè)計、同步施工。大興國際機場是全球首座高鐵下穿的航站樓,正下方聚集著高鐵、地鐵和地鐵站,地下有六條軌道橫貫整個機場。

    3.交通中心式

    在航站樓前設(shè)置交通中心,將鐵路、地鐵、出租車、長途車、公交、社會車輛等陸側(cè)交通方式統(tǒng)一布置,形成無縫換乘的接駁體系(見圖3)。該方式適合既有航站樓改造,也適用于新建航站樓。國內(nèi)采用該形式的有武漢天河機場和白云T3航站樓。

    圖3 空鐵聯(lián)運的布局形式

    1.3 空鐵聯(lián)運樞紐案例借鑒

    1.德國法蘭克福國際機場

    德國法蘭克福國際機場位于德國美茵河畔,是德國最大、歐洲第三大機場,每年旅客吞吐量約為8500萬人次。機場內(nèi)設(shè)有長途火車站、短途火車站以及空鐵聯(lián)運大樓,德國鐵路公司與眾多航空公司在法蘭克福機場合作開展空鐵聯(lián)運(AiRail服務(wù)),并通過共享代碼提高銜接效率(見圖4)。機場集散客流中約1/2通過鐵路運輸,機場的輻射覆蓋周邊200km范圍,是歐洲覆蓋范圍最大的機場。

    圖4 法蘭克福國際機場

    法蘭克福國際機場便捷的交通區(qū)位和航空物流區(qū)位,使法蘭克福臨空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)形成了以航空物流業(yè)為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)、高端制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為配套和關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的體系,周圍聚集著大量的高科技公司。

    2.上海虹橋樞紐

    上海虹橋樞紐是集高速鐵路、磁浮列車、城際軌道交通、城市軌道交通、地面公共交通、出租車及航空港于一體的國際一流的現(xiàn)代化大型綜合交通樞,于2010年建成運營。樞紐建筑綜合體水平向由東至西分別是虹橋機場西航站樓、東交通廣場、磁懸浮車站、高鐵車站、西交通廣場,水平方向形成高架道路出發(fā)層、到達換乘廊道層、地下?lián)Q乘大通道層三大換乘層面。各交通方式之間人車分離,互不干擾、高效通行(見圖5)。此外,在虹橋樞紐與浦東機場之間規(guī)劃了上海機場聯(lián)絡(luò)線。

    圖5 上海虹橋樞紐

    3.北京大興國際機場

    北京大興國際機場位于北京大興區(qū)與河北省廣陽區(qū)交界處,距離北京天安門46km ,距離首都機場67km,距離雄安新區(qū)55km,距離天津市中心約為80km,2019年9月建成運營。機場定位為大型國際航空樞紐、支撐雄安新區(qū)建設(shè)的京津冀區(qū)域綜合交通樞紐。樞紐規(guī)模為4F級民用機場,航站樓綜合體建筑共計140萬m2,擁有機位268個。遠期年旅客吞吐量1億人次,一期工程按2025年旅客吞吐量7200萬人次設(shè)計。

    北京大興機場地下設(shè)有軌道交通車站,引入京雄城際、北京地鐵大興機場線、北京地鐵20號線(R4線)。樞紐采用了地上五層、地下二層的一體化布局,地上為值機大廳、出發(fā)和到達廳,地下為軌道交通站臺和站廳。軌道客流出站后可直接通過航站樓內(nèi)部換乘中心進入值機大廳(見圖6)。此外,地鐵大興機場線全長41km,全程僅19min,并且草橋站可辦理值機、行李托運、行李安檢等服務(wù)。

    圖6 北京大興國際機場

    4.相關(guān)啟示

    (1)國內(nèi)外先進航空樞紐均進行了一體化換乘規(guī)劃設(shè)計,實現(xiàn)無縫換乘

    法蘭克福國際機場、北京大興國際機場、上海虹橋國際機場等國內(nèi)外先進機場均通過一體化換乘,實現(xiàn)了無縫換乘,減少了換乘距離,提高了服務(wù)水平。

    (2)提供機場與城市中心區(qū)的快速、便捷、高品質(zhì)的軌道交通服務(wù)

    國內(nèi)外先進機場均規(guī)劃建設(shè)了發(fā)達的軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),且均設(shè)置了連接城市中心區(qū)的快速軌道,如北京地鐵大興機場線、上海軌道交通市域線機場聯(lián)絡(luò)線均采用了160km/h的設(shè)計時速。

    (3)通過空鐵聯(lián)運,提高旅客服務(wù)水平,擴大機場輻射范圍

    國內(nèi)外先進機場均一體化建設(shè)了航站樓、高鐵站,實現(xiàn)了空鐵聯(lián)運,在提高旅客服務(wù)水平的同時,有效擴大了機場的輻射范圍。

    2 廣州白云機場現(xiàn)狀特征分析

    2.1 白云國際機場概況

    廣州白云國際機場(以下簡稱白云機場)作為國家重點打造的三大國際航空樞紐之一,在全國、全省的綜合交通運輸體系中具有極為重要的地位。經(jīng)過歷次擴建,現(xiàn)建有2座航站樓、3條跑道,形成六大區(qū)域(飛行區(qū)、航站區(qū)、貨運區(qū)、機務(wù)區(qū)和其他區(qū)域)(見圖7),總建設(shè)用地面積約1926hm2。已有70余家航空公司運營,其中南航、海航、深航在白云機場設(shè)立了基地。2019年白云機場旅客吞吐量7338.6萬人次,同比增長5.2%,超越香港機場成為大灣區(qū)內(nèi)吞吐量最大的機場,位居全球第13、國內(nèi)第3。2020年,受全球新型冠狀病毒疫情的影響,白云機場全年旅客吞吐量為4377萬人次,超過亞特蘭大機場躍居全球第1位[3]。

    圖7 機場用地分區(qū)圖

    為滿足白云機場航空業(yè)務(wù)量持續(xù)快速增長的需求,機場正在推動三期擴建工程,主要工程包括第四、五跑道和T3航站樓。其中,T3航站樓是打造多種交通方式聯(lián)運的航站樓綜合體(見圖8)。

    圖8 T3 航站樓鳥瞰效果圖

    2.2 現(xiàn)狀客流特征

    根據(jù)最新手機信令數(shù)據(jù),現(xiàn)狀白云機場客流主要輻射珠三角地區(qū)。其中廣州、佛山為主要客源地區(qū),兩市客流約占79.2%(其中廣州66.6%、佛山12.6%),珠江兩岸其他城市約占9.4%(見圖9)??梢娛芟抻诂F(xiàn)狀集疏運能力等因素,白云機場目前輻射能力仍然相對有限。

    圖9 白云機場陸側(cè)旅客分布情況示意圖(省內(nèi))[3]

    結(jié)合現(xiàn)場問卷調(diào)查、地鐵站集散量數(shù)據(jù)、道路流量調(diào)查等方式進行相互校核,得到白云機場現(xiàn)狀集散方式(見表1)。目前白云機場日均進出客流量約30.2萬人次,集散方式中以小汽車為主,約占35.3%,其次為大巴、軌道,分擔(dān)率分別約為27.7%、25.3%,出租車約占11.7%。小汽車、出租車和大巴方式比例合計超過70%,說明現(xiàn)狀機場的集散方式仍以道路方式為主導(dǎo),軌道集散比例仍需提高。

    表1 現(xiàn)狀集散方式比例及日均客流規(guī)模(考慮接送比例)[3]

    現(xiàn)狀廣州市鐵路樞紐與機場缺乏便捷的專門快速聯(lián)系通道,空鐵聯(lián)運未得到有效的設(shè)施支撐。根據(jù)手機信令對乘客軌跡的追蹤數(shù)據(jù)統(tǒng)計,現(xiàn)狀全市四大鐵路樞紐的空鐵聯(lián)運規(guī)模較低,日均空鐵聯(lián)運規(guī)模僅約0.44萬人次,僅占鐵路樞紐客運總量的1.4%。現(xiàn)狀空鐵聯(lián)運規(guī)模中以廣州火車站的為主(約占69.5%),其次為東站(12.7%),南站、北站空鐵聯(lián)運規(guī)模相對較低(見表2)。

    表2 現(xiàn)狀廣州四大鐵路樞紐空鐵聯(lián)運規(guī)模[3]

    2.3 空鐵聯(lián)運的意義

    (1)增強白云國際機場對粵港澳大灣區(qū)影響力的需要

    粵港澳大灣區(qū)總?cè)丝谝殉^7000萬,約70%的人口集中于大灣區(qū)南部,而白云國際機場坐落于大灣區(qū)的北部,目前通過高速公路和城市軌道交通集散的客流有81%集中于廣佛兩市(其中廣州68%,佛山13%),大灣區(qū)其他城市客流僅占7.6%。

    隨著高鐵時代的到來,通過規(guī)劃引入高鐵線路,是有效克服白云國際機場與大灣區(qū)南部城市遠距離客觀困難的重要途徑。

    (2)拓展白云機場輻射范圍,加強對泛珠三角地區(qū)的服務(wù)

    白云機場是輻射全球的大型國際航空樞紐,目前已開通航線419條,連接了46個國家。三期擴建工程完成后,機場集散量將從目前7000萬人次/年提高到1.2億~1.4億人次/年。經(jīng)預(yù)測,遠期客流有45%來自廣佛地區(qū)以外,其中約51%來自廣西、湘贛、粵北等泛珠三角地區(qū)。通過空鐵聯(lián)運可把機場腹地范圍將進一步擴大到泛珠區(qū)域,覆蓋人口超過4.53億,占全國人口35%(見圖10)。

    圖10 白云機場廣佛地區(qū)以外的遠期客流分布[3]

    (3)支撐空港中央商務(wù)區(qū)的建設(shè),拓展空港經(jīng)濟發(fā)展空間

    白云機場空港商務(wù)區(qū)是以會議、展覽功能為主,集商業(yè)、酒店、辦公等功能于一體的世界級空港超大型商務(wù)區(qū),重點發(fā)展航空航天設(shè)備、高端智能裝備、生物醫(yī)藥、電子信息、文體旅游等各類專業(yè)展覽,打造廣州臨空經(jīng)濟示范區(qū)展覽館、孵化中心、服務(wù)中心、政務(wù)中心、市民中心,形成總部辦公、高端零售(免稅購物)、商務(wù)休閑、會議產(chǎn)業(yè)、展貿(mào)產(chǎn)業(yè)、政務(wù)服務(wù)綜合功能區(qū),展現(xiàn)空港現(xiàn)代化國際化形象。通過制定地區(qū)對外交通系統(tǒng)規(guī)劃、地區(qū)交通系統(tǒng)實施方案,構(gòu)建白云機場至市中心區(qū)的高品質(zhì)軌道交通服務(wù),支撐空港中央商務(wù)區(qū)的建設(shè)。

    2.4 空鐵競合關(guān)系分析

    近年來,全國高鐵網(wǎng)絡(luò)高速發(fā)展,高鐵覆蓋更廣、鐵路出行更加快捷舒適,未來高鐵出行方式競爭力的增強,也會在一定程度上對民航運輸市場造成影響。

    具體而言,高鐵對民航市場的影響是具有兩面性的,高鐵競爭力的加強,在分流航空客流的同時,也會作為機場的一種遠距離集散工具,方便高鐵沿線居民往來機場的通行,從而為機場拓展腹地,增加旅客源[2]。尤其是當(dāng)白云機場未來進一步加強國際航空功能,客源腹地將更加廣闊,高鐵能夠成為國際航空旅客的一種有力集散方式。

    而高鐵對航空客流的分流作用也是一個動態(tài)的過程,隨著出行距離的增加,高鐵對航空出行的影響作用將逐漸減弱,根據(jù)相關(guān)研究:500km以內(nèi)的出行,高鐵具有較高的優(yōu)勢,在此段距離內(nèi)的出行,高鐵能夠吸引大部分客流;500~1000km的出行,航空出行開始顯示出競爭優(yōu)勢,高鐵對航空的影響具有更加明顯的兩面性;1000~1500km的出行,航空出行優(yōu)勢較大;1500km以上的出行,航空出行將占主導(dǎo)地位,高鐵對航空的影響較弱[2](見圖11)。

    圖11 各出行圈層交通方式結(jié)構(gòu)[3]

    根據(jù)《廣州鐵路樞紐規(guī)劃(2016—2030年)》,在T3航站樓南側(cè)的交通中心設(shè)有鐵路客運樞紐機場T3站,是廣州市鐵路樞紐中的輔助客站,同時也是實現(xiàn)空鐵一體化換乘的綜合交通樞紐。機場T3站在高鐵方面,正線引入廣河高鐵、廣中珠澳高鐵,聯(lián)絡(luò)線接入廣寧聯(lián)絡(luò)線、廣湛高鐵、廣深第二高鐵、廣清永高鐵等;遠期預(yù)留廣深港高速磁懸浮接入條件。城際方面,正線引入穗莞深城際新白廣段、芳村至白云機場城際,可貫通廣佛環(huán)城際、廣州東站至天貴路城際[4]。

    結(jié)合廣州鐵路樞紐線網(wǎng)的現(xiàn)狀及規(guī)劃情況來看,未來廣州往來省內(nèi)鄰近城市的高鐵線路完善較為明顯,包括廣河、廣湛、廣深第二高鐵和廣中珠澳高鐵等。目前廣州至周邊鄰近城市的航空客流份額較低,高鐵分流影響較低,而高鐵線路打通后,將較大地延伸機場的輻射范圍,沿線地區(qū)到發(fā)機場將更加便捷,高鐵帶動沿線的航空客流將更加明顯;廣州市未來對外長距離的高鐵線路仍有進一步的提升,如京九高鐵等,但廣州輻射全國較長里程的高鐵線路已相對穩(wěn)定,往全國各重點地區(qū)的高鐵線路客流相對成熟,同時考慮到長距離出行中高鐵對航空客流的影響已較弱,因此未來長距離高鐵線路的開通對航空客流的影響較低。綜上可見,短距離的高鐵線路加強,航空客流的帶動作用強于分流作用,中距離的高鐵線路對航空客流同時有帶動作用和分流作用,而長距離的高鐵線路對航空客流影響則較低。

    基于以上分析,機場T3站擬引入廣河、廣湛、廣深第二高鐵、廣中珠澳等多條高鐵線路,主要加強白云機場與鄰近城市(距離小于500km)的快速聯(lián)系,該距離內(nèi)的出行不是航空優(yōu)勢范圍。目前廣州至湛江、梅州的航空旅客也僅占國內(nèi)旅客總量的1%左右,高鐵對這部分旅客的分流作用對機場整體客流而言沖擊很小,但通過高鐵方便了這部分地區(qū)與機場的快速聯(lián)系后,對該地區(qū)旅客選擇白云機場進行航空出行卻起到極大的帶動作用??傮w而言,T3航站樓引入高鐵后對沿線地區(qū)的航空需求誘發(fā)作用要明顯強于分流作用。

    3 廣州白云機場T3站空鐵聯(lián)運規(guī)劃設(shè)計實踐

    3.1 機場T3站規(guī)劃定位

    機場T3站位于廣州白云國際機場T3航站樓南側(cè)的交通中心,是廣州樞紐“五主三輔兩預(yù)留”中的預(yù)留車站,是實現(xiàn)空鐵一體化換乘的綜合交通樞紐。

    3.2 樞紐規(guī)模

    機場T3站為地下站,地下設(shè)置兩層,由北及南依次布置在建新白廣城際車場、芳村至白云機場城際、廣河高鐵、廣中珠澳高鐵。在建新白廣城際和芳村至白云機場城際同為1臺2線布置,廣河高鐵為2臺6線,廣中珠澳為2臺4線車站布置(見圖12)。

    圖12 車場站臺方案示意圖[4]

    預(yù)測至2045年,T3站鐵路旅客需求雙向約8.3萬人次/d。其中,銜接航空樞紐客流約5.51萬人次/d,約占鐵路客流的66%,服務(wù)周邊鐵路客流約2.78萬人次/d[4]。

    3.3 機場T3站布局方案

    1.布局理念

    ·“零換乘”空鐵聯(lián)運:以方便旅客出行為首要目標(biāo),最遠換乘距離控制在300m以內(nèi),步行時間不超過5min。

    ·立體疏解、人車分流:利用高架、地面、地下空間,立體分層布局配套交通設(shè)施,實現(xiàn)人車分離。

    ·統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、一體建設(shè):一體化供給土地、一體化規(guī)劃設(shè)計、一體化建設(shè)實施、一體化運營管理。

    2.總體布局

    通過接駁交通設(shè)施的立體布置,實現(xiàn)同層換乘,將各類接駁換乘距離控制在300m以內(nèi),同時結(jié)合地下一層布置24h開放的公共換乘大廳,為連通換乘大廳和航站樓,地上設(shè)置二層人行通道連通。

    樞紐北側(cè)為T3航站樓,南側(cè)布設(shè)綜合交通中心,綜合交通下方為T3軌道交通站,兩側(cè)為停車樓。綜合交通中心和T3航站樓之間為車道邊,車道邊二層為出發(fā)層,一層為到達層。T3航站樓與綜合交通中心之間通過地面南側(cè)人行通道連接(見圖13)。

    圖13 T3樞紐總體布局方案圖[4]

    3.交通設(shè)施布局

    綜合交通中心的主要作用是航站樓的旅客中轉(zhuǎn)站,其中包括長途汽車、旅游巴士、軌道交通換乘等。綜合交通中心兩側(cè)為社會停車樓,其中西側(cè)停車樓設(shè)有專用網(wǎng)約車場,西南側(cè)三角地設(shè)有出租車蓄車場,東南側(cè)三角地設(shè)有大巴蓄車場,接客區(qū)車道邊兩側(cè)設(shè)有市內(nèi)大巴、長途大巴接客區(qū),商務(wù)大巴接客區(qū)、出租車接客區(qū)。

    根據(jù)各層平面布局,T3樞紐形成以GTC換乘大廳為中心的綜合交通樞紐,中間為換乘大廳,兩側(cè)為停車樓,北側(cè)為銜接設(shè)施上落客區(qū),負(fù)一層中間為值機大廳,兩側(cè)為出站廳和候車大廳。南北至航站樓設(shè)有地面層和夾層兩個人行通道(見圖14)。由于空鐵聯(lián)運的樞紐中,航空客流是最為主要的客流,鐵路設(shè)施實際上也是為航空客流轉(zhuǎn)換服務(wù)的,因此長途大巴、出租車等交通設(shè)施以服務(wù)航站樓為主,這與傳統(tǒng)的鐵路客站規(guī)劃設(shè)計中圍繞著鐵路站房布置交通設(shè)施有所不同。

    圖14 T3樞紐交通銜接設(shè)施布局方案圖[4]

    4.交通組織

    航站區(qū)道路系統(tǒng)為單向逆時針的循環(huán)系統(tǒng),商務(wù)辦公流線、酒店-私家車流線、出發(fā)流線、出租車-大巴接客流形成由內(nèi)到外的逆時針循環(huán)系統(tǒng),互不交織(見圖15)。

    圖15 T3樞紐交通總體交通組織示意圖[4]

    3.4 機場T3站空鐵聯(lián)運方案

    樞紐在軌道交通上方設(shè)置換乘中心及值機大廳,利用垂直貫通的花園式交通核心緊密聯(lián)系分層布置的軌道交通、值機柜臺以及配套的停車樓、酒店、商業(yè)等設(shè)施。交通中心流線組織以出港、到港分層分流,人車分離,公交零距離換乘為設(shè)計理念,航站樓到港旅客通過二層連廊銜接交通中心,出港客流通過首層連通銜接交通中心,并與各類公共交通無縫銜接(見圖16)。

    圖16 航站樓前零距離換乘綜合交通系統(tǒng)[4]

    在樞紐負(fù)一層軌道交通站廳層中間設(shè)有值機柜臺,高鐵和城際軌道出站旅客可同層值機及行李托運,也可同層換乘其他軌道交通。穗莞深城際和芳村至機場城際站廳可不出站換乘,同時在穗莞深城際北側(cè)設(shè)有換乘廳,直達T3航站樓,減少換乘大廳內(nèi)部的流線交織(見圖17)。

    圖17 軌道交通站廳層平面圖[4]

    4 結(jié) 語

    空鐵聯(lián)運模式下航空與鐵路形成客流優(yōu)勢互補,有效提高了樞紐的輻射范圍和競爭力,是未來樞紐的發(fā)展方向之一??砧F聯(lián)運的模式和布局形式多樣,各城市需根據(jù)各地的實際情況進行選擇,并在城市總體規(guī)劃階段進行考慮,力求做到統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計,減少后期建設(shè)和運營階段的不足。白云機場的空鐵聯(lián)運實踐,即擴建T3航站樓與T3高鐵站形成空鐵聯(lián)運的綜合交通樞紐,為其他城市綜合交通樞紐空鐵聯(lián)運的規(guī)劃設(shè)計提供了有益的借鑒。

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    機場航站樓年雷擊次數(shù)計算
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    懸掛式空鐵列車轉(zhuǎn)向架中央懸吊軸結(jié)構(gòu)應(yīng)力分析
    滿足客運需求的虹橋樞紐空鐵聯(lián)運服務(wù)評價與優(yōu)化
    空鐵聯(lián)運+城市軸線,廣州北“珠江新城”崛起!
    揭秘! 花都空鐵融合示范區(qū):空鐵聯(lián)運+高端產(chǎn)業(yè)+全域舊改……
    跨越7000 萬!看白云機場再飛躍
    民航管理(2019年12期)2019-03-06 06:47:26
    植物在航站樓室內(nèi)環(huán)境中的應(yīng)用
    以白云機場(600004)為例,試論股票價格的影響因素
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