高鐵開通對重慶市內(nèi)部旅游可達性影響研究

魏 珍，張鳳太，李玉臻，楊 慶，龔國芳，吳建峰

（1.重慶理工大學a.管理學院；b.鄉(xiāng)村振興與區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展研究中心，重慶 400054；2.貴州師范學院 地理與資源學院，貴州 貴陽 550018）

2018年國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于促進全域旅游發(fā)展的指導意見》，指出旅游能夠提高就業(yè)率，促進經(jīng)濟發(fā)展，在滿足人民日益增長的美好生活需要方面起著至關(guān)重要的作用。近年來，我國旅游業(yè)快速發(fā)展，已成為提高人民生活質(zhì)量的重要產(chǎn)業(yè)。作為旅游系統(tǒng)三大空間要素之一的交通［1］，將游客和旅游目的地聯(lián)系起來，交通的發(fā)達程度直接影響著旅游的發(fā)展情況，交通是旅游的充要條件［2］。高鐵是應時代發(fā)展出現(xiàn)的一種新式交通工具，由于具備方便快捷、班次多、安全舒適、準時［3］等優(yōu)點，加快了各區(qū)域的快速流動，讓地區(qū)間的關(guān)聯(lián)更加密切［4］，成為“交通革命”的重要標志，在世界范圍內(nèi)得到蓬勃發(fā)展。高鐵的出現(xiàn)帶來了明顯的“時空壓縮”效應，對區(qū)域可達性及旅游空間格局產(chǎn)生了重要影響。

高鐵對旅游的影響一直是國內(nèi)外學者研究的熱點問題，目前已產(chǎn)生了眾多的研究成果。經(jīng)過梳理發(fā)現(xiàn)，主要從4個方面進行研究：①高鐵對旅游業(yè)影響研究。Froeidh［5］、Reg［6］分別對瑞典Svealand高鐵、法國巴黎—里昂TGV高鐵進行了研究，發(fā)現(xiàn)高鐵開通使原來不易到達的偏遠地區(qū)成為旅游熱點地帶，高鐵開通還使兩個地區(qū)產(chǎn)生了“同城化”效應，加速了旅游業(yè)發(fā)展；Wang X、Huang S、Zou T等［7］指出，由于高鐵開通對沿線地區(qū)旅游吸引力增強，導致出現(xiàn)旅游經(jīng)濟向高鐵沿線空間集聚現(xiàn)象，旅游業(yè)面臨再調(diào)整狀態(tài)；余泳澤、伏雨、莊海濤［8］指出，高鐵開通會促進沿線城市旅游業(yè)的發(fā)展，同時帶來時滯效應和區(qū)域差異性；馮烽、崔琳昊［9］發(fā)現(xiàn)，高鐵開通使沿線地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展呈正、負向影響并存的現(xiàn)象。②高鐵對游客影響研究。Harvey、Thorpe、Caygill等［10］研究發(fā)現(xiàn)，不同類型游客對乘坐高鐵旅游的態(tài)度不一，從而會產(chǎn)生不同的決策行為；Pagliara、Pietra、Gomez等［11］通過對比分析發(fā)現(xiàn)，高鐵的舒適和快速是影響游客選擇高鐵出游的兩大主要因素；Cartenì、Pariota、Henke［12］得出高鐵服務(wù)質(zhì)量是游客更傾向高鐵出游的又一重要因素，但是高鐵票價相對較高，這會成為價格敏感型游客的阻礙因素［13］；李傳華、吳昊［14］發(fā)現(xiàn)，游客選擇高鐵出游的概率隨出行鏈中高鐵占比增加而增加，隨路程增加而減少，舒適度比票價折扣更能影響選擇概率。③高鐵對旅游目的地空間結(jié)構(gòu)影響研究。Bertolini［15］提出，人才、資金、信息等各種要素都將在高鐵站點匯集，最終會對整個地區(qū)的空間結(jié)構(gòu)、要素結(jié)構(gòu)等造成影響；Masson、Petiot［16］發(fā)現(xiàn)，高鐵開通會導致旅游要素向發(fā)達地區(qū)轉(zhuǎn)移，加大地區(qū)間的競爭，旅游目的地空間結(jié)構(gòu)面臨調(diào)整；Fridh［17］指出，高鐵會加速促進歐洲各國的融合，對實現(xiàn)各國旅游一體化起著至關(guān)重要的作用；王麗、曹有揮、仇方道［18］發(fā)現(xiàn)，高鐵開通導致站點區(qū)不同產(chǎn)業(yè)空間分層差異顯著，其中服務(wù)業(yè)集聚程度最明顯；殷平、楊寒胭、張同顥［19］研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通使旅游重心發(fā)生轉(zhuǎn)移，并使國內(nèi)及入境旅游空間結(jié)構(gòu)擴散效應加大。④高鐵對旅游目的地可達性影響研究。Walter［20］把可達性理解為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點交互機會的大??；Gutiérrez［21］最初把可達性衡量指標設(shè)定為旅行時間，他發(fā)現(xiàn)高鐵開通能明顯縮短歐洲旅行時間，增強各地區(qū)的可達性。隨后，Gutiérrez又對衡量指標進行了補充和完善，設(shè)定為加權(quán)平均旅行時間、每日可達性和經(jīng)濟潛力，重新衡量高鐵對可達性的影響［22］，其研究方法為后續(xù)研究做出了重大貢獻。隨著時代發(fā)展，有學者引進地理信息技術(shù)來研究可達性問題。如，蔣海兵、徐建剛、祁毅［23］利用ArcGIS成本距離工具做出等時圈圖，研究高鐵開通前后可達性變化，發(fā)現(xiàn)沿線區(qū)域時間收斂效應顯著；韓玉剛［24］同樣采用成本距離法進行研究，發(fā)現(xiàn)高鐵沿線具有明顯的“時空壓縮”效應。目前，由Gutiérrez提出的三大研究方法結(jié)合ArcGIS工具的復合方法成為研究可達性最常見的方法。

目前，研究單一高鐵居多，把高鐵與其他路網(wǎng)要素結(jié)合，考慮坡度、地形起伏度和把規(guī)劃中的高鐵納入研究范圍對未來進行預測的文獻較少。鑒于此，本文以重慶市為例，利用ArcGIS地理空間分析工具，從旅游目的地和客源地兩個角度出發(fā)，對比探討了2015年無高鐵和2030年規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成兩種情形下旅游可達性變化特征，以期為促進重慶市旅游高質(zhì)量發(fā)展提供參考和建議。

1 研究區(qū)域概況與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究區(qū)域概況

重慶市位于我國內(nèi)陸西南部，是中西部地區(qū)唯一的直轄市，總面積8.24萬km2，轄26個區(qū)、8個縣和4個自治縣。全市旅游資源豐富，擁有山、水、林、泉、瀑、峽、洞等自然景色，共有自然與人文景點300余處。截至目前，重慶市共有5A級景區(qū)9個、其他A級景區(qū)232個?！吨貞c旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》指出，以“山水之城，美麗之地”品牌為著力點，通過建設(shè)景區(qū)集群、完善交通體系等方式，統(tǒng)籌全域，輻射周邊，推進產(chǎn)品、服務(wù)、設(shè)施等全方位國際化提升，未來把重慶建設(shè)成世界旅游名城、世界一流旅游目的地、國家旅游中心城市，將旅游業(yè)打造成綜合性戰(zhàn)略支柱產(chǎn)業(yè)。重慶市計劃將在2030年全面構(gòu)建“米”字型高速鐵路網(wǎng)（圖1），將為促進該市旅游業(yè)發(fā)展提供強有力的支撐。

圖1 2030年高速鐵路網(wǎng)建成后重慶市路網(wǎng)概況

1.2 數(shù)據(jù)來源

為對比分析重慶市2015年無高鐵時期和2030年較為完整的高鐵網(wǎng)建成時期旅游可達性變化特征，將《重慶市中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016—2030年）》中“米”字型高鐵網(wǎng)暫定于2030年開通。由于本文旨在研究高鐵建設(shè)對旅游可達性影響，因此不考慮2030年規(guī)劃期內(nèi)普通鐵路和公路網(wǎng)等的變化，均采用2015年數(shù)據(jù)。國家A級景區(qū)數(shù)據(jù)來源于重慶市旅游局官網(wǎng)，其地理坐標通過百度坐標拾取器查詢獲得，從中國基礎(chǔ)地理信息中心1∶400萬地圖數(shù)據(jù)庫中提取行政邊界、區(qū)縣行政駐地、河流，以及包含高鐵、普通鐵路、高速公路、國道、省道、縣道等不同等級的道路矢量要素。規(guī)劃高鐵數(shù)據(jù)來源于《重慶市中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016—2030年）》，社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)來源于2015年重慶市各區(qū)縣統(tǒng)計公報，2030年社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)則采用TREND函數(shù)進行預測。

2 研究方法與技術(shù)方法

2.1 日?？蛇_性指數(shù)

日?？蛇_性指數(shù)是反映一個節(jié)點在特定時間段內(nèi)能夠到達的最大數(shù)量人口或最大經(jīng)濟活動規(guī)模的指標［25］。其計算公式為：

式中，DAi表示節(jié)點i的日?？蛇_性指數(shù)；n表示節(jié)點總數(shù)；pj表示節(jié)點j可達景點數(shù)；δij為系數(shù)，當節(jié)點i到節(jié)點j旅行時間不超過2h時，δij＝1，否則，δij＝0。

2.2 經(jīng)濟聯(lián)系強度模型

本文利用經(jīng)濟聯(lián)系強度模型來衡量旅游客源地和目的地在2015年無高鐵和2030年規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成兩個時期對外經(jīng)濟聯(lián)系強度變化情況。計算公式為：

式中，Rij表示經(jīng)濟聯(lián)系強度；Pi、Pj分別表示節(jié)點i、j的常住人口數(shù)；Vi、Vj分別表示節(jié)點i、j的GDP；Tij表示節(jié)點i到節(jié)點j所花費的最短旅行時間；Ci表示節(jié)點i的對外經(jīng)濟聯(lián)系總量；n表示節(jié)點總數(shù)［26］。

2.3 技術(shù)方法

從已有的研究可知，借助ArcGIS軟件的成本距離和網(wǎng)絡(luò)分析法是研究可達性最常用的方法，兩種方法相比，成本距離法在處理面狀空間數(shù)據(jù)方面精度更高［27］，因此本文選取成本距離法進行研究。首先，使用時間距離代替空間距離，依據(jù)不同道路行駛速度計算出對應的時間成本值。時間成本參考數(shù)值設(shè)定為平均1km所耗費的時間（單位：min），計算公式為：

式中，Cost表示時間成本值；V表示不同道路行駛速度。根據(jù)《中華人民共和國行業(yè)標準：公路工程技術(shù)標準（JTG B01－2014）》規(guī)定的道路設(shè)計行駛速度，結(jié)合實際情況和經(jīng)驗判斷，對不同道路設(shè)定相應的計算速度。本文同時還考慮了地形高程對時間成本的影響，對不同的坡度和起伏度設(shè)定了相應的時間成本值，這樣更加切合實際情況。具體的時間成本值設(shè)置如表1所示。

表1 不同空間地理要素的時間成本設(shè)置

3 旅游目的地可達性變化特征

3.1 旅游目的地等時圈變化特征

等時圈反映了旅游目的地與周圍環(huán)境空間聯(lián)系的密切程度。以5A級景區(qū)作為旅游目的地代表，利用ArcGIS成本距離工具得到重慶市2015年無高鐵和2030年規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成后兩個時期旅游目的地等時圈（圖2），并對不同等時圈可達面積及其比重進行對比分析（表2與表3）。

表2 2015年與2030年旅游目的地不同等時圈可達面積對比統(tǒng)計

表3 2015年與2030年5A級景區(qū)不同等時圈可達面積對比統(tǒng)計（單位：km2）

將等時圈劃分為5個區(qū)間，分別是：＜0.5h、0.5—1h、1—1.5h、1.5—2h、＞2h。綜合分析表2和表3，2015年，1—1.5h的可達面積占比最大，達到30.40%，2h以內(nèi)的可達面積占比為79.96%，最高的萬盛黑山谷景區(qū)為40.53%，最低的江津四面山景區(qū)為7.72%；2030年，0.5—1h的可達面積占比最大，達到42.28%，2h以內(nèi)的可達面積占比高達93.77%，意味著規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成后5A級景區(qū)2h內(nèi)能到達重慶市90%以上區(qū)域，變化最大的是巫山小三峽景區(qū)，比重由14.69%增長至66.32%，增加了51.63個百分點，變化最小的是江津四面山景區(qū)，比重由7.72%增長至15.28%，僅增加了7.56個百分點。從兩個時期變化量看，0.5—1h和＞2h兩個時間段的變化量最大，前者面積增加了14738km2，而后者面積減少了11894km2。從兩個時期變化率看，0.5—1h和＞2h兩個時間段變化率最大，分別為68.00%和－68.91%。

2015年與2030年旅游目的地等時圈圖如圖2所示。從圖2可見，2015年，1h等時圈多為獨立分布形態(tài)，以5A級景區(qū)為中心，等時圈由小漸大向外擴展，形成圈層狀；2030年，原來一個個獨立分布的等時圈互相串聯(lián)起來，1h等時圈形成線狀分布形態(tài)，大致可描述為“人”字型。高鐵帶來了明顯的時空壓縮效應，尤其對高鐵沿線地區(qū)的可達性造成了顯著影響，而對位置偏僻且遠離高鐵線地區(qū)的影響則不顯著。

圖2 2015年與2030年重慶市各區(qū)縣旅游目的地等時圈對比

3.2 旅游目的地2h旅游圈變化特征

旅游出行時間在2h內(nèi)被認為是理想出行時間，景點對外聯(lián)系強度通常用2h內(nèi)能到達其他景點的數(shù)量來衡量［28］。在旅游目的地等時圈的基礎(chǔ)上進一步探索2h旅游圈的變化特征，以其他A級景區(qū)作為旅游圈要素，利用ArcGIS相交工具，將旅游目的地等時圈與所有A級景區(qū)相交，統(tǒng)計得到兩個時期旅游目的地不同等時圈可達A級景點數(shù)（表4）。

表4 2015年與2030年重慶市旅游目的地不同等時圈可達其他A級景點數(shù)量統(tǒng)計（單位：個）

從表4可見，2015年2h內(nèi)平均可達景點數(shù)為79個，其中最多的是萬盛黑山谷景區(qū)164個，接著依次為大足石刻景區(qū)137個、南川金佛山景區(qū)125個、武隆喀斯特旅游區(qū)117個、江津四面山景區(qū)45個、巫山小三峽景區(qū)38個、云陽龍缸景區(qū)38個、彭水阿依河景區(qū)36個，最少的是酉陽桃花源景區(qū)僅有17個；2030年2h內(nèi)平均可達景點數(shù)為175個，數(shù)量大幅上升，其中最多的是萬盛黑山谷景區(qū)223個，其次依次是南川金佛山景區(qū)216個、武隆喀斯特旅游區(qū)215個、巫山小三峽景區(qū)206個、大足石刻景區(qū)202個、彭水阿依河景區(qū)174個、酉陽桃花源景區(qū)145個、江津四面山景區(qū)108個，最少的是云陽龍缸景區(qū)93個，變化幅度最大的是巫山小三峽景區(qū)，最小的是彭水阿依河景區(qū)。2015年8個5A級景區(qū)可達景點數(shù)最多時間段為大于2h，而2030年7個5A級景區(qū)可達景點數(shù)最多時間段變?yōu)?h以內(nèi)，其中2個0.5—1h、2個1—1.5h、3個1.5—2h，時間距離實現(xiàn)大幅度減少。

5A級景區(qū)和其他A級景區(qū)形成一個旅游圈，兩者之間的時間距離決定了旅游圈的大小及聯(lián)系強度，規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成后大大減少了景點之間的旅行時間，使聯(lián)系更加密切。旅游圈中景點數(shù)越多、出行時間越短，對游客越能產(chǎn)生吸引力，高鐵為建設(shè)景區(qū)集群，助力重慶成為國家旅游中心城市打下了堅實基礎(chǔ)。

4 旅游客源地可達性變化特征

4.1 旅游客源地等時圈變化特征

區(qū)域內(nèi)部旅游客源地以各區(qū)縣為代表，由于主城區(qū)各區(qū)面積較小，將主城區(qū)看作一個整體，以主城區(qū)和其他29個區(qū)縣為客源地中心，分別做2015年和2030年兩個時期5個維度等時圈，并對不同等時圈可達面積進行對比分析（圖3、圖4和表5）。

表5 2015年與2030年重慶市旅游客源地不同等時圈可達面積對比統(tǒng)計

整體來看，兩個時期對比，2030年僅有＜0.5h等時圈面積增加，其他時間段均減少，＜0.5h可達面積占比達51.97%，出行時間大幅度縮減。從變化量來看，＜0.5h的可達面積變化最大，增加了9578km2，0.5—1h的可達面積減少量最多，減少了6026km2；從變化率來看，＜0.5h和＞2h兩個時間段變化率最大，分別為27.23%、－23.55%。規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成使得原來可達性低值區(qū)向高值區(qū)轉(zhuǎn)化，且變化最明顯的是最低值區(qū)和最高值區(qū)。從各區(qū)縣來看，各區(qū)縣變化幅度不一，但整體均呈相似變化特征，即＜0.5h、0.5—1h、1—1.5h 3個時間段明顯增加，1.5—2h增加幅度較小，＞2h明顯減少。2015年，2h內(nèi)可達面積占比最高的是涪陵區(qū)（55.51%），其次是長壽區(qū)（53.62%），最低的是城口縣（4.06%）；2030年，2h內(nèi)可達面積占比最高的同樣是涪陵區(qū)（85.10%），其次是豐都縣（84.94%），最低的是酉陽縣（44.53%）。從變化情況來看，城口縣變化最大，由4.06%增至67.10%，增加了63.03個百分點；其次是忠縣，由30.73%增長至84.74%，增加了54.01個百分點；變化最小的是酉陽縣，由17.16%增長至44.53%，增加了27.37個百分點。

從圖3可見，2030年，半小時圈變化尤其明顯，沿高鐵線把所有區(qū)縣連接，并且向外擴增，大致呈“X”形狀。規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成將使沿線地區(qū)可達性顯著增強，其中處于路網(wǎng)密集區(qū)的主城區(qū)半小時圈已經(jīng)形成面狀分布，主城區(qū)和鄰近區(qū)縣幾乎可以實現(xiàn)0.5h交通圈。

圖3 2015年與2030年重慶市各區(qū)縣旅游客源地等時圈對比

圖4 2015年與2030年重慶市各區(qū)縣不同等時圈可達面積對比

4.2 旅游客源地2h旅游圈變化特征

以其他A級景區(qū)作為旅游圈要素，將各區(qū)縣等時圈與A級景區(qū)相交，統(tǒng)計得到各區(qū)縣不同等時圈可達A級景區(qū)數(shù)量（圖5）。從圖5可見，2h以上等時圈中景點數(shù)大幅度降低。2015年，2h以內(nèi)平均可達景點數(shù)為114個，最多的是長壽區(qū)186個，其次是涪陵區(qū)185個，最少的是城口縣，僅有4個。2030年，2h以內(nèi)平均可達景點數(shù)為217個，增長了接近一倍，最多的是忠縣235個，其次是涪陵區(qū)233個，最少的是酉陽縣152個，規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成使2h以內(nèi)平均到達47.30%景點增至90.04%景點。2015年，30個區(qū)縣中的24個區(qū)縣可達景點數(shù)最多時間段為2h以上；2030年，可達景點數(shù)最多時間段在1.5—2h有4個，1—1.5h有7個，0.5—1h有13個，0.5h以內(nèi)有6個，均不在2h以上。

圖5 2015年與2030年重慶市各區(qū)縣不同等時圈可達其他A級景點數(shù)量對比

游客從出發(fā)點到旅游目的地所花費的出行時間很大程度上會影響游客的出游意愿。另外，在同等時間內(nèi)，游客能夠游玩的景點數(shù)也會影響游客的出游動機。規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成后極大縮短旅游出行時間，擴大旅游圈，這會使景點更具吸引力，甚至影響整個旅游行業(yè)發(fā)展。

5 經(jīng)濟聯(lián)系強度變化特征

本文利用ArcGIS網(wǎng)絡(luò)分析構(gòu)建了旅游客源地OD成本矩陣（圖6），得到研究區(qū)域內(nèi)兩點之間的最短旅行時間，再根據(jù)查詢資料所得常住人口數(shù)和GDP，代入公式（2）、（3），計算得到旅游客源地對外經(jīng)濟聯(lián)系總量（表6）。從表6可知，就旅游客源地而言，重慶市2015年對外經(jīng)濟聯(lián)系總量均值為777060.65，2030年達到4761413.14。從變化量看，平均增加3984352.49，其中主城區(qū)、長壽區(qū)、江津區(qū)、合川區(qū)、永川區(qū)、涪陵區(qū)、璧山區(qū)、墊江區(qū)和銅梁區(qū)增加量高于平均水平，分別增加了40426593.47、11605885.88、10904846.07、6913712.43、5260940.44、5180501.24、4730744.42和4038539.91、3993605.91，增加量最小的是巫溪縣，增加136924.38；從變化率看，平均增加了512.75%，梁平區(qū)、墊江縣、長壽區(qū)、云陽縣、江津區(qū)、開州區(qū)和主城區(qū)增加率高于平均水平，分 別 增 加 了1253.88%、1201.15%、935.94%、775.63%、682.53%、630.88%和555.64%，增加率最小的是黔江區(qū)，增加了197.10%。

表6 2015年與2030年重慶市旅游客源地對外經(jīng)濟聯(lián)系總量對比統(tǒng)計（單位：億元·萬人/h2）

（續(xù)表6）

圖6 重慶市旅游客源地OD成本矩陣

規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成后縮短了時間和空間距離，時空格局發(fā)生巨大變化，對重慶市各地經(jīng)濟聯(lián)系強度產(chǎn)生了一定影響?？傮w來看，重慶市各區(qū)縣經(jīng)濟聯(lián)系強度差異顯著，高鐵對整體經(jīng)濟聯(lián)系總量具有一定提升作用，但將兩個時期各區(qū)縣經(jīng)濟聯(lián)系總量進行對比后發(fā)現(xiàn)，原本經(jīng)濟聯(lián)系強度較高的地區(qū)在規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成后仍然較高，且相較其他地區(qū)增長幅度更大。對此，提出兩點思考：一是由于經(jīng)濟聯(lián)系強度高的地區(qū)高鐵線分布密集，導致其經(jīng)濟聯(lián)系強度增加幅度更大；二是高鐵并不是影響地區(qū)經(jīng)濟聯(lián)系強度的主要因素，經(jīng)濟聯(lián)系強度的變化更多由GDP、人口等其他社會經(jīng)濟指標決定。

6 結(jié)論、討論與建議

本文以重慶市為研究對象，采用成本距離等方法探討了2015年無高鐵和2030年規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成后旅游可達性及經(jīng)濟聯(lián)系強度變化特征，主要結(jié)論如下：①從2015年無高鐵和2030年規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成兩個時期旅游目的地和客源地等時圈對比發(fā)現(xiàn)，高鐵帶來了明顯的“時空壓縮”效應，沿線地區(qū)變化尤為顯著；高鐵打破了原始整體可達性格局，原本可達性較差的偏遠地區(qū)由于規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成而發(fā)生極大轉(zhuǎn)變，進而影響整個旅游業(yè)空間格局。②根據(jù)兩個時期旅游目的地和客源地2h旅游圈對比發(fā)現(xiàn)，高鐵大幅減少了旅游出行交通時間，進而增加了景區(qū)吸引力，影響了旅游者出游決策。規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成后，在同等時間內(nèi)旅游者能夠游覽更多的景點，增強了景區(qū)吸引力。另外，高鐵線的空間距離會重塑旅游圈布局，使各景區(qū)（區(qū)縣）旅游圈大小及影響力發(fā)生變化，原本旅游冷點區(qū)可能轉(zhuǎn)變?yōu)闊狳c區(qū)，進一步加劇了旅游競爭局面，促使旅游行業(yè)做出調(diào)整和規(guī)劃。③根據(jù)兩個時期旅游客源地對外經(jīng)濟聯(lián)系強度對比發(fā)現(xiàn)，重慶市各區(qū)縣經(jīng)濟聯(lián)系強度極不均衡，且差距在不斷擴大，規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成后各區(qū)縣經(jīng)濟聯(lián)系強度顯著提升，高鐵對整體經(jīng)濟聯(lián)系總量具有一定的提升作用。

本文利用ArcGIS地理空間分析軟件對重慶市交通、地形進行了模擬構(gòu)建，要素類型選擇較為全面，包括陸路交通網(wǎng)的高鐵、普通鐵路、高速公路、國道、省道、縣道、其他道路和航運交通的河流，并將坡度、起伏度對交通造成的影響考慮其中，較為切合實際。此外，對重慶2030年“米”字型高鐵網(wǎng)建設(shè)完成后旅游可達性進行預測，可為未來旅游建設(shè)提供理論指導和政策參考。本文也存在不足之處：①納入研究的道路類型選擇和行駛速度設(shè)定不可避免地與現(xiàn)實狀況存在一定誤差；②由于數(shù)據(jù)可得性，2030年重慶“米”字型高鐵網(wǎng)建設(shè)完成后對旅游可達性影響研究未考慮其他類型道路變化，對結(jié)果造成了一定影響；③未對規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成造成地區(qū)經(jīng)濟聯(lián)系強度變化影響進行深入分析。未來，可在本文研究基礎(chǔ)上進一步構(gòu)建更加貼合實際的交通模型，以深入探討高鐵對地區(qū)經(jīng)濟聯(lián)系強度影響程度。

基于研究結(jié)果，從交通網(wǎng)和旅游景區(qū)建設(shè)角度提出重慶市旅游發(fā)展優(yōu)化建議：①城市中心區(qū)應以旅游景區(qū)建設(shè)為主，交通網(wǎng)建設(shè)為輔。主城區(qū)及周邊地區(qū)路網(wǎng)密布，尤其高鐵網(wǎng)建設(shè)之后，旅游可達性增長顯著，交通因素已不再成為阻礙當?shù)芈糜伟l(fā)展的主要因素，為進一步促進旅游發(fā)展，應注重提高旅游景區(qū)品質(zhì)和特色建設(shè)。另外，由于規(guī)劃高鐵網(wǎng)建成帶來“時空壓縮”效應，游客在同等時間內(nèi)能夠游覽更多的景點，可將景區(qū)與景區(qū)之間進行聯(lián)動發(fā)展，打造與眾不同的旅游環(huán)線，逐漸形成旅游圈，輻射帶動周邊地區(qū)旅游發(fā)展，增強吸引力和競爭力。②城市邊緣區(qū)應同時加強交通網(wǎng)和旅游景區(qū)建設(shè)。巫溪縣、城口縣、巫山縣等地位于城市邊緣區(qū)，交通網(wǎng)分布相對稀疏，旅游可達性較低，加之高鐵網(wǎng)建設(shè)未覆蓋巫溪縣等地，導致各區(qū)域可達性差距持續(xù)拉大，這種趨勢不利于重慶市整體旅游均衡發(fā)展。因此，應加大邊緣區(qū)路網(wǎng)密度及高鐵等高等級道路建設(shè)，增強中心區(qū)與邊緣區(qū)的交通聯(lián)系，實現(xiàn)游客與邊緣景區(qū)的有效連接。同時，為促進邊緣區(qū)旅游發(fā)展，結(jié)合自身獨特地理環(huán)境和旅游資源開發(fā)更多旅游景區(qū)，提高邊緣區(qū)旅游景區(qū)密度，打造生態(tài)旅游、鄉(xiāng)村旅游等旅游品牌特色也尤為重要。