針對B737-800飛機(jī)大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)的故障排除

張銘裕

摘要：本文將詳細(xì)介紹B737-800飛機(jī)的大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)內(nèi)部的構(gòu)成，并對飛機(jī)大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)的高度空速，以及一系列大氣參數(shù)的主要功能計(jì)算原理，并提出利用記錄形式將三層次故障排除與預(yù)防的排故思路，對B737-800飛機(jī)的高度不一致與空速不相同的故障展開詳細(xì)的分析。

關(guān)鍵詞：大氣數(shù)據(jù);故障排除;空速;動靜壓

中圖分類號：S161.2+1? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1674-957X（2021）06-0151-02

0? 引言

目前，在日常的檢測中已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了很多架B737-800飛機(jī)誘發(fā)了故障現(xiàn)象，在B737-800飛機(jī)中誘發(fā)的一系列故障中，最主要的就是在起飛過程中并進(jìn)和巡航階段下的高度不一致，并且空速不相同，這類的故障也造成了極為惡劣的影響，這種類型的故障隸屬于B737-800飛機(jī)大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中的主要故障，而本文也將深入了解并闡述排除此類故障的方法流程。

1? 大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)

在B737-800的飛機(jī)結(jié)構(gòu)中，有效的將大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)和慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)進(jìn)行集成組合，所組建成的就是大氣數(shù)據(jù)的慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)。在具有優(yōu)勢的任何一種系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中，對于計(jì)算的精度要求都很高，此類系統(tǒng)的計(jì)算精度也是十分穩(wěn)定，這也體現(xiàn)出了航電系統(tǒng)在發(fā)展環(huán)節(jié)中的能力所在。在這類的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中，ADS是負(fù)責(zé)垂直方向上的道航功能，像是一些姿態(tài)、航向等。而我們本次要對ASD進(jìn)行深入的解析和探究，并分析討論ASD的主要排故障方法。

1.1 關(guān)于大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)的主要構(gòu)成

所謂的ASD系統(tǒng)構(gòu)成框圖（如圖1所示），能夠從以下這幅結(jié)構(gòu)圖當(dāng)中了解到該系統(tǒng)的各個組成部件。

1.1.1 動靜壓探頭

此部件主要是負(fù)責(zé)測量運(yùn)行狀態(tài)下的大氣動靜壓，但是探頭上的迎風(fēng)裝置所指向的位置就是飛機(jī)所前進(jìn)方向，需要注意的是要防治結(jié)冰現(xiàn)象，因此探頭上還需安裝上加熱氣裝置。

1.1.2 靜壓孔

靜壓孔主要是測量大氣環(huán)境中的靜壓含量，靜壓孔一般都安裝在飛機(jī)的側(cè)面，但一般不會安裝加熱氣裝置。

1.1.3 水閥門

水閥門主要是排放動靜壓管路當(dāng)中的冷凝水。

1.1.4 大氣數(shù)據(jù)模塊

大數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)模塊又被稱為ADM，而每一架飛機(jī)上都需要安裝4個ADM，安裝的最終目的是要對自正附件側(cè)面的動靜壓模擬量進(jìn)行記錄，并能夠有效地轉(zhuǎn)換為ARINC 429的數(shù)字量，隨后引入傳達(dá)到ADIRU ADM，其具有一定的大氣壓能力的3 Sigmas的精度關(guān)系（如圖2所示）。

1.1.5 迎角傳感器

迎角傳感器又被稱為AOA，主要的目的是測量氣流相沖下的機(jī)體流動位置，在每一架飛機(jī)內(nèi)部都要按照2個以上的AOA解算器，以迎角展開深度結(jié)算，結(jié)算之后會將迎角的數(shù)值傳輸?shù)紸OA中，用于迎角數(shù)值的修正和動靜壓管理。

1.1.6 溫度傳感器

溫度傳感器主要是用于測量飛機(jī)所處的外部溫度。溫度測量結(jié)束后，隨著氣溫?cái)?shù)值的集成傳輸?shù)紻IRU中，詳細(xì)的計(jì)算真空中的空速、靜溫。

1.1.7 大氣數(shù)據(jù)慣性當(dāng)中的基礎(chǔ)組件

在大氣數(shù)據(jù)慣性的基準(zhǔn)組件當(dāng)中，此類組件是大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)的中心部分，會被劃分為大氣數(shù)據(jù)的基準(zhǔn)模塊以及大氣數(shù)據(jù)的慣性基準(zhǔn)模塊。而我們在探究的過程當(dāng)中，以ADR ADIRU接受來自ADM的動靜壓數(shù)字量以及迎角的數(shù)值、全溫值來計(jì)算飛機(jī)的空速與氣壓高度變化現(xiàn)象。

1.2 大氣參數(shù)中的計(jì)算原理

大氣的數(shù)據(jù)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中，ADS當(dāng)中包括氣壓的高度、高度運(yùn)行變化速率、馬赫數(shù)，通過相應(yīng)的指數(shù)，對空速、真空速的數(shù)據(jù)計(jì)算展開整合集成，另外，在計(jì)算空數(shù)的時候，還要對靜壓的來源進(jìn)行捕捉更正，在整個大氣參數(shù)的計(jì)算原理當(dāng)中，包括氣壓高度的計(jì)算、度變化率的計(jì)算，也可稱之為升降速率計(jì)算、還要對指示空速進(jìn)行計(jì)算、以此類推，再對馬赫數(shù)、真空率、壓縮性進(jìn)行計(jì)算。

2? 對大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)的故障排除研究

我們詳細(xì)解析B737-800飛機(jī)的大數(shù)據(jù)系統(tǒng)的整個架構(gòu)組成部件，并對氣壓高度、空速率計(jì)算原理有所了解后，就能夠?qū)υ擃愋惋w機(jī)的高度不一致問題以及空速不相同的故障展開分析與排除工序，在排除環(huán)節(jié)中進(jìn)行詳細(xì)的記錄。

2.1 排除故障的預(yù)防記錄

在整個記錄的環(huán)節(jié)中，必須要清晰記錄故障誘發(fā)時的狀態(tài)及原理，包括故障產(chǎn)生時的代碼編號，目的就是為排故的環(huán)節(jié)提供更有力的證據(jù)和依據(jù)。本次的故障排除研究當(dāng)中所涉及到的故障記錄如下;

①要記錄BITE故障的代碼，代碼的不同表示著高度的不同以及空速不同。

②要記錄主顯示以及各個設(shè)備顯示下對比數(shù)據(jù)。

2.2 故障排除

在故障排除的環(huán)節(jié)當(dāng)中，我們可以將故障排除分為三個層次：在第一個層次中，可以任意的更換系統(tǒng)主要部件;在第二個層次中，是檢查絞鏈系統(tǒng)中對于故障的誘發(fā)現(xiàn)象是否產(chǎn)生影響;在第三個層次中，就是檢查系統(tǒng)當(dāng)中各個線路與管路的設(shè)計(jì)情況，以這三層循序漸進(jìn)的進(jìn)行檢測和排除，最終將故障有效排除。

①因?yàn)椴考钦麄€系統(tǒng)當(dāng)中最為基礎(chǔ)的部分，只要系統(tǒng)出現(xiàn)故障現(xiàn)象，人們可能下意識的就會認(rèn)定是哪一個部分的組件出了問題，在對損壞部件進(jìn)行更換，在此步驟當(dāng)中，故障排除相對簡單并且實(shí)施起來十分容易，先就是更換動靜壓探頭，在更換迎角傳感器，以此類推，再更換全文溫傳感器、大氣數(shù)據(jù)模塊、大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)組件。不過，這些可能存在的部件全部換新之后，原本的故障仍然存在。

②因?yàn)轱w機(jī)上的系統(tǒng)機(jī)構(gòu)是相互絞鏈的，相互關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)會為本系統(tǒng)帶來一定信號上的反應(yīng)。相反，同樣的道理，有些時候反映在本系統(tǒng)中的潛在故障會通過其他部位的部件系統(tǒng)而產(chǎn)生故障。所以說，必須要及時的更換顯示電子組件，不過在更換以后，原本的故障依舊沒有消失。

③在系統(tǒng)的每一個部件結(jié)構(gòu)內(nèi)，最多的就是以管路和線路相互連接交互的，當(dāng)其中的一段管路、線路產(chǎn)生損壞現(xiàn)象時，就會導(dǎo)致數(shù)據(jù)信號的有效傳輸受到不明干擾影響。但是，管路和線路都是安裝在機(jī)體的內(nèi)部結(jié)構(gòu)中，一定是固定不動的狀態(tài)，很少產(chǎn)生故障，在故障排除過程當(dāng)中，也會多少考慮此部件產(chǎn)生的問題，并且對于管路與線路的檢查可能存在一些不便。因此，在該層次的故障排除中會相對困難。我們在排除故障的整個程序中，要先后進(jìn)行滲漏測試，隨后在打開排水閥門排，放出動靜壓管路中的冷凝水，如果故障依舊是沒有消失，針對動靜壓管線路展開覆蓋性的檢查。

通過全面覆蓋性的檢查后，我們能夠發(fā)現(xiàn)，連接動靜壓探頭和動靜壓鋁制管當(dāng)中的軟管長度過于長，最終產(chǎn)生絞結(jié)部位出現(xiàn)積水，積水一直沉淀，不能排放，飛機(jī)在空中運(yùn)行就會出現(xiàn)內(nèi)部結(jié)冰的現(xiàn)象，最終促使動靜壓管線路呈現(xiàn)出堵塞現(xiàn)象，從而造成高度不一致。在有效確定了此類故障之后，拆下軟管，并排放里面沉淀的積水，再進(jìn)行復(fù)原安裝。

操作環(huán)節(jié)中，為了有效預(yù)防故障的再次產(chǎn)生，該階段內(nèi)的軟管一定要在安裝時緊緊貼合機(jī)體內(nèi)部的坑槽，并且軟管要朝下走向，不能出現(xiàn)任何迎角與結(jié)環(huán)現(xiàn)象，這樣是為了方便促使積水能夠順利的排出機(jī)體。

2.3 故障的有效預(yù)防

通過本次對于該飛機(jī)故障的排除與研究，我們能夠探究出，大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中的管路以及線路堵塞現(xiàn)象，會很容易對整個系統(tǒng)的運(yùn)行產(chǎn)生故障影響，因此要提出相關(guān)的預(yù)防措施。

首先，要定期常規(guī)性的檢查動靜壓探頭與靜壓孔，如果發(fā)現(xiàn)在管路內(nèi)出現(xiàn)堵塞物，必須及時進(jìn)行堵塞物和污垢的處理，當(dāng)飛機(jī)落地之后，必須立即用套管蓋住動靜壓探頭，這樣的作用就是防止灰塵吸入到探頭內(nèi)，產(chǎn)生嚴(yán)重的阻塞現(xiàn)象。第二，必須要定期對動靜壓管內(nèi)的冷凝水進(jìn)行排放，以免積水長時間積累積攢過多，當(dāng)飛機(jī)在空中飛行時產(chǎn)生結(jié)冰現(xiàn)象，從而就會影響整個機(jī)體的系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)。第三，要全面保障動靜壓探頭的加熱器裝置能夠正常的工作運(yùn)行，避免飛機(jī)在空中飛行時由于氣溫，溫度過低而造成動靜壓探頭周圍的水分產(chǎn)生結(jié)冰現(xiàn)象，從而堵塞住探頭無法有效的排放機(jī)體水分。

一旦線路改裝更新時，必須要拆掉動靜壓管路，后恢復(fù)時一定要按照拆除的方式正確的進(jìn)行復(fù)位安裝，不要造成水分擁擠，以至于水分無法順利的進(jìn)行排除。

3? 結(jié)束語

綜上所述，本文詳細(xì)探究并分析了B737-800飛機(jī)大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)的故障排除方法，針對B737-800飛機(jī)當(dāng)中的高度不一致和空速不相同的大氣數(shù)據(jù)故障進(jìn)行了詳細(xì)的原因分析，以介紹大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)架構(gòu)的部件組成，在闡述大氣參數(shù)、氣壓高度以及空速的整體計(jì)算原理，最后應(yīng)用三層次的排故障與預(yù)防方法對此類故障進(jìn)行有效排除，能夠得出這樣的結(jié)論，此類故障排除方法可以有效應(yīng)用于其他同類的航電系統(tǒng)故障排除模式中，效果十分明顯。

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