微表處技術(shù)的應(yīng)用研究

趙 輝，王海有，王 健，郟付堂

(1.平頂山市公路事業(yè)發(fā)展中心，河南 平頂山 467036；2.河南中亞交建集團(tuán)有限公司， 河南 平頂山 467036；3.河南恒通工程監(jiān)理咨詢有限公司，河南 平頂山 467036)

由于微表處技術(shù)具有經(jīng)濟(jì)、高效、快速等突出的優(yōu)點(diǎn)，目前在公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)中的應(yīng)用十分普遍，并且已取得了很多成功的經(jīng)驗(yàn)，然而微表處的內(nèi)部結(jié)構(gòu)不同于傳統(tǒng)的典型瀝青路面(瀝青碎石路面、瀝青混凝土路面和瀝青瑪蹄脂碎石路面)結(jié)構(gòu)，有其特殊性及缺點(diǎn)，表現(xiàn)出的性能也有特殊性，這些往往被忽視，致使在應(yīng)用微表處技術(shù)時(shí)經(jīng)常出現(xiàn)問題，在《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》(JTG F40-2004)中，關(guān)于用微表處填補(bǔ)深度大于1 cm車轍的規(guī)定也不夠科學(xué)合理。因此，對微表處技術(shù)進(jìn)行更深層次的研究十分必要。

1 微表處技術(shù)的起源

微表處的前身是稀漿封層，起源于20世紀(jì)20年代末期的德國，它是把陰離子乳化瀝青、砂和水分別加入攪拌器中進(jìn)行人工拌和，直至混合料達(dá)到合適的稠度，之后鋪在道路的表面并人工攤平，養(yǎng)護(hù)成型后即為稀漿封層。它的作用除了罩面外，還用于裂縫的修補(bǔ)。20世紀(jì)40年代，美國引入稀漿封層技術(shù)，20世紀(jì)50年代夫勒斯諾瀝青公司研制出了世界上第一臺(tái)乳化瀝青稀漿混合料拌和攤鋪專用車，從而實(shí)現(xiàn)了稀漿封層的機(jī)械化施工。20世紀(jì)60年代和70年代，隨著陽離子慢裂快凝型乳化瀝青的出現(xiàn)和稀漿封層施工設(shè)備的不斷進(jìn)步，稀漿封層技術(shù)在美國、歐洲等地得到了快速發(fā)展。特別是德國對稀漿封層混合料進(jìn)行改良，并用于填補(bǔ)瀝青路面車轍。其中的乳化瀝青采用聚合物(SBR)改性的慢裂快凝型，其集料質(zhì)量和級(jí)配以及混合料都提出了更加嚴(yán)格的技術(shù)指標(biāo)要求，使改進(jìn)后的改性乳化瀝青稀漿混合料在攤鋪厚度較大的情況下仍能迅速、良好地成型，且成型后的混合料在耐久、抗車轍性能等方面都比普通稀漿封層有了很大提高，同時(shí)也開始用于整幅路面的罩面[1-4]。這就是現(xiàn)在所謂的微表處。

單層(指攤鋪厚度與集料中最大碎石粒徑相同)微表處的厚度很薄(最厚約1 cm)，且早期主要用于表面，所以稱為微表處。

2 微表處技術(shù)的應(yīng)用現(xiàn)狀

2.1 微表處的應(yīng)用范圍

早期微表處主要應(yīng)用于罩面和填補(bǔ)車轍，發(fā)展至今，它還可用于路面基層頂面(稱為下封層)、臨時(shí)道路的簡易路面、橋面鋪裝等，其作用和功能已經(jīng)多元化。

2.2 微表處的缺點(diǎn)

(1)微表處的設(shè)計(jì)使用壽命只有3～5 a，與熱拌瀝青混合料路面的設(shè)計(jì)使用壽命10～15 a相比短了很多。

(2)微表處的行車噪音大，乘車舒適性差，而且污染環(huán)境。

2.3 微表處的型號(hào)

規(guī)范[5]給出的微表處的型號(hào)共有兩種：MS-2型和MS-3型，單層MS-2型微表處的厚度約為0.5 cm，單層MS-3型微表處的厚度約為1 cm。其中：MS-3型微表處又稱為粗型微表處。

2.4 微表處在應(yīng)用過程中容易出現(xiàn)的問題

微表處在應(yīng)用過程中容易出現(xiàn)以下情況：一是微表處的攤鋪厚度大于最大碎石粒徑；二是用雙層或者多層微表處填補(bǔ)車轍。我國現(xiàn)行規(guī)范規(guī)定，可用雙層或者多層微表處填補(bǔ)深車轍(深度大于1 cm的車轍)[5]。上述情況產(chǎn)生的后果是，其自身很容易產(chǎn)生車轍，其原因如下。

當(dāng)用MS-3型微表處填補(bǔ)深車轍時(shí)，要么攤鋪厚度大于最大碎石粒徑進(jìn)行填補(bǔ)，可依照規(guī)范[5]的規(guī)定用雙層或者多層微表處進(jìn)行填補(bǔ)，深車轍填補(bǔ)體的內(nèi)部結(jié)構(gòu)如圖1(a)所示，此時(shí)深車轍填補(bǔ)體的內(nèi)部結(jié)構(gòu)已經(jīng)演變成懸浮密實(shí)型結(jié)構(gòu)，即瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)。傳統(tǒng)的典型瀝青路面普遍存在車轍，特別是瀝青混凝土路面，它的抗車轍性能最差。微表處與瀝青混凝土材料相比，集料級(jí)配更細(xì)、油石比更大，因此，用雙層(或多層)微表處，或者用攤鋪厚度大于最大碎石粒徑的微表處填補(bǔ)深車轍，填補(bǔ)體自身很容易產(chǎn)生車轍，導(dǎo)致車轍周而復(fù)始地發(fā)生[6-13]。

(a)傳統(tǒng)的典型瀝青路面結(jié)構(gòu)或雙層微表處結(jié)構(gòu)或攤鋪厚度大于最大碎石粒徑結(jié)構(gòu) (b)單層稀漿表處

圖2 單層和雙層MS-3型微表處因素與試驗(yàn)指標(biāo)的關(guān)系正交試驗(yàn)結(jié)果對比圖

單層和雙層MS-3型微表處因素與試驗(yàn)指標(biāo)的正交試驗(yàn)結(jié)果對比如圖2所示。其中：A1、A2、A3分別是集料級(jí)配范圍的下線、中線和上線；B1、B2、B3是試驗(yàn)溫度，分別為20 ℃、40 ℃和60 ℃；C1、C2、C3是碾壓次數(shù)，分別為1 000次、6 000次和11 000次。

由圖2可知：單層微表處不會(huì)產(chǎn)生車轍，而雙層微表處很容易產(chǎn)生車轍。

進(jìn)行工程對比試驗(yàn)，結(jié)果如圖3所示，工程實(shí)踐表明上述分析和試驗(yàn)是正確的。

用雙層MS-3型微表處(厚度1 cm+1 cm)維修的深車轍填補(bǔ)體很快出現(xiàn)了車轍，而用單層MS-5型稀漿表處(厚度約2 cm)維修的深車轍填補(bǔ)體不會(huì)出現(xiàn)車轍。因此，不能用雙層(或多層)微表處，或者攤鋪厚度大于最大碎石粒徑的微表處填補(bǔ)深車轍，只能用單層微表處填補(bǔ)深車轍，或者說用于填補(bǔ)車轍的微表處的型號(hào)與車轍深度存在匹配性，即所用微表處集料的最大碎石粒徑應(yīng)與車轍深度相同。然而，我國現(xiàn)行規(guī)范中最粗型號(hào)的微表處是MS-3型，其單層成型厚度只有約1 cm，所以，無法用最粗的MS-3型微表處填補(bǔ)深車轍，只能開發(fā)超粗型的乳化瀝青稀漿混合料來滿足填補(bǔ)深車轍的需要。超粗型乳化瀝青稀漿混合料攤鋪成型后形成表處，其厚度比MS-3粗型微表處要厚，本文稱之為超粗型表處，而且把微表處和超粗型表處統(tǒng)稱為稀漿表處。

另外，有許多研究通過提高乳化瀝青的軟化點(diǎn)(主要是用SBS改性乳化瀝青)來保證微表處的抗車轍性能，不但增加了技術(shù)難度，而且增加了成本，結(jié)果是徒勞的，其實(shí)也是沒有必要的。

圖3 雙層MS-3型微表處和單層MS-5型稀漿表處填補(bǔ)2 cm深車轍對比試驗(yàn)

3 微表處的特殊性分析

3.1 微表處的特殊結(jié)構(gòu)分析

單層微表處的內(nèi)部結(jié)構(gòu)如圖1(b)所示，其中最大碎石粒徑等于微表處厚度，起主支撐的作用，形成“頂天立地”的效果，是荷載的主要承受者，它可以把荷載直接傳給原地面，其他材料主要起黏結(jié)、聯(lián)結(jié)、填充和密封的作用。顯然這種結(jié)構(gòu)不會(huì)產(chǎn)生車轍，通過負(fù)荷輪車轍試驗(yàn)可知，單層微表處的車轍變形率為0%[6]。

傳統(tǒng)典型的瀝青路面結(jié)構(gòu)如圖4所示，其中：(a)是瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)，(b)是瀝青瑪蹄脂碎石路面結(jié)構(gòu)，(c)是瀝青碎石路面結(jié)構(gòu)。

圖4 傳統(tǒng)典型的瀝青路面結(jié)構(gòu)

微表處結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)典型的瀝青路面結(jié)構(gòu)顯然不同，是一種新的路面結(jié)構(gòu)，其中最大碎石粒徑與路面厚度相同，形成“頂天立地”的骨架，最大粒徑碎石的間隙填充懸浮密實(shí)型瀝青混合料，本文把這種結(jié)果稱為骨架——懸浮密實(shí)復(fù)合型結(jié)構(gòu)。

3.2 稀漿表處的特殊性能分析

結(jié)構(gòu)決定性能，稀漿表處的特殊性能均由其特殊結(jié)構(gòu)控制。

3.2.1 稀漿表處的抗剪強(qiáng)度分析

稀漿表處的特殊結(jié)構(gòu)——最大粒徑碎石在稀漿封層結(jié)構(gòu)中“頂天立地”，形成強(qiáng)大的骨架結(jié)構(gòu)，以抵抗荷載的作用，其抗剪強(qiáng)度并不依賴碎石的嵌擠鎖結(jié)作用和結(jié)合料的膠結(jié)作用，并不像傳統(tǒng)的典型瀝青路面的抗剪強(qiáng)度由內(nèi)摩擦力和黏結(jié)力提供，其抗剪強(qiáng)度不能用摩爾—庫侖定律表征。

3.2.2 稀漿表處的應(yīng)力—應(yīng)變關(guān)系分析

在稀漿表處的內(nèi)部結(jié)構(gòu)中，最大粒徑碎石“頂天立地”，是荷載的主要承受者和傳遞者，它能夠直接把荷載傳給原地面，不論是高溫、中溫或者低溫，對最大粒徑碎石幾乎沒有影響，其應(yīng)力—應(yīng)變關(guān)系均表現(xiàn)為線彈性；而傳統(tǒng)的典型瀝青路面的應(yīng)力—應(yīng)變關(guān)系高溫時(shí)表現(xiàn)為黏塑性、中溫時(shí)表現(xiàn)為黏彈性、低溫時(shí)表現(xiàn)為線彈性。

3.2.3 稀漿表處對結(jié)合料性能要求的特殊性分析

在稀漿表處的內(nèi)部結(jié)構(gòu)中，最大粒徑碎石之間的填充料在受力方面只起輔助作用，并不需要結(jié)合料具有很高的軟化點(diǎn)來保證路面的高溫穩(wěn)定性能，重點(diǎn)是要求瀝青及其形成的膠結(jié)材料有足夠的黏度，把碎石黏結(jié)和連接在一起并具有較強(qiáng)的附著力，而且還要具有良好的低溫抗裂性能。因此，乳化瀝青改性并不需要用SBS改性劑，SBR改性劑即可滿足要求。

4 稀漿表處技術(shù)的應(yīng)用研究

稀漿表處的發(fā)展在于解決目前存在的問題，推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步，滿足工程實(shí)踐需要，綜上所述主要包括：①提高使用壽命；②降低噪音；③開發(fā)超粗型稀漿表處。

4.1 預(yù)熱拌稀漿表處施工工藝

4.1.1 稀漿表處設(shè)計(jì)使用壽命較短的機(jī)理

現(xiàn)有稀漿表處的設(shè)計(jì)使用壽命較熱拌瀝青混合料路面短得多，主要是由于施工工藝和所用結(jié)合料不同。

從施工工藝方面看，乳化瀝青稀漿混合料是在有水的情況下常溫拌和攤鋪，在集料表面首先形成水膜，而后的成型過程中在水膜外圍逐步形成瀝青膜。這種瀝青膜包裹水膜的狀態(tài)，使瀝青與集料的黏結(jié)力大幅度降低，并且水膜長達(dá)數(shù)年不能消失，導(dǎo)致稀漿表處的使用壽命縮短[14]。

從結(jié)合料方面看，稀漿表處的結(jié)合料是乳化瀝青蒸發(fā)殘留物，其與基質(zhì)瀝青的對比試驗(yàn)結(jié)果見表1。

表1 乳化瀝青蒸發(fā)殘留物與基質(zhì)瀝青對比試驗(yàn)

由表1可以看出：基質(zhì)瀝青經(jīng)乳化后，蒸發(fā)殘留物的延度降低，軟化點(diǎn)升高，針入度降低，黏度升高，黏附性等級(jí)下降，這是瀝青全面老化的表現(xiàn)，并且老化的幅度較大。所以，導(dǎo)致稀漿表處的耐久性降低。

為了考察改性乳化瀝青的耐老化性能，分別用160 ℃的基質(zhì)瀝青、基質(zhì)瀝青生產(chǎn)的改性乳化瀝青和相同的集料進(jìn)行拌和，待稀漿混合料水分風(fēng)干后分別做瀝青混合料加速老化對比試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果如表2所示。

由表2可以看出：雖然乳化瀝青改性后其蒸發(fā)殘留物的延度、針入度、黏度和黏附性等級(jí)指標(biāo)等得到了改善，但改性乳化瀝青蒸發(fā)殘留物比沒有改性的基質(zhì)瀝青的老化速度要快得多，黏附性等級(jí)也低得多，也就是說乳化瀝青改性并不能提高稀漿表處的耐久性。

表2 瀝青混合料加速老化試驗(yàn)結(jié)果

4.1.2 預(yù)熱拌稀漿表處施工工藝

(1)預(yù)熱拌稀漿表處施工工藝設(shè)計(jì)

預(yù)熱拌稀漿表處施工工藝如圖5所示[15-17]。

預(yù)熱拌稀漿表處施工工藝設(shè)計(jì)的思路是：盡量少用性能較差的改性乳化瀝青，粗集料(包括最大粒徑碎石)用熱瀝青預(yù)先拌和，在沒有水的情況下形成瀝青膜，并且在冷卻至常溫時(shí)是松散的，以便進(jìn)行稀漿混合料的拌和。

圖5 預(yù)熱拌稀漿表處施工工藝

(2)預(yù)熱拌稀漿表處施工工藝參數(shù)

①預(yù)熱拌溫度。熱瀝青溫度宜控制在100～120 ℃；礦料不宜加溫，但應(yīng)是干燥的。

②預(yù)熱拌時(shí)間。預(yù)熱拌瀝青混合料(I)拌和時(shí)間一般不宜低于60 s，以拌和均勻?yàn)闇?zhǔn)；加入≤2.36 mm礦料后的拌和時(shí)間一般在6 s左右，拌和時(shí)間過長將導(dǎo)致預(yù)熱拌瀝青混合料(II)冷卻至常溫時(shí)結(jié)塊。

③加料順序。制備預(yù)熱拌瀝青混合料時(shí)的加料順序?yàn)椋合燃?2.36 mm的礦料，再加熱瀝青，最后加≤2.36 mm的礦料。加料順序不能顛倒，否則拌制出的預(yù)熱拌瀝青混合料會(huì)結(jié)塊。

④油石比。預(yù)熱拌瀝青混合料I的油石比宜控制在4%～5%；用預(yù)熱拌瀝青混合料I按照規(guī)范[5]的設(shè)計(jì)方法確定改性乳化瀝青的用量，進(jìn)而確定總油石比[18]。

(3)預(yù)熱拌稀漿表處使用壽命長的機(jī)理

最大粒徑碎石在表處結(jié)構(gòu)中是荷載的主要承受和傳遞者，由于其預(yù)先裹覆的是熱瀝青(基質(zhì)瀝青或者改性瀝青)，它比改性乳化瀝青蒸發(fā)殘留物的性能要強(qiáng)得多，而且在沒有水的情況下瀝青與碎石的黏結(jié)力要大得多，所以能夠提高稀漿表處的耐久性，延長使用壽命。工程實(shí)踐表明，預(yù)熱拌稀漿表處的使用壽命接近熱拌瀝青混合料路面。

4.2 稀漿表處減噪技術(shù)

4.2.1 稀漿表處噪音大的原因

稀漿表處與熱拌瀝青混合料路面相比車內(nèi)外噪音都大很多，主要原因是：油石比偏低、粗骨料即最大粒徑碎石方正率低、最大粒徑碎石含量偏低、乳化瀝青可拌和時(shí)間不足以及改性乳化瀝青稀漿混合料和易性差等[19-20]。

4.2.2 稀漿表處減噪主要措施

加大油石比和使用廢胎膠粉是減小稀漿表處噪音最容易、最有效的方法，其他措施技術(shù)難度大，效果差[21-23]。

用MS-3型稀漿表處做對比研究，其油石比為7.5%，集料級(jí)配如表3所示。以其噪音為基準(zhǔn)，研究油石比和廢胎膠粉的變化對環(huán)境噪音的影響，檢測結(jié)果分別見表4、表5。

本文將考察以下兩個(gè)問題:其一，《偽古文尚書》北傳與青齊地區(qū)的關(guān)系;其二，青齊學(xué)術(shù)在北朝政權(quán)中的盛行與退潮。

表3 MS-3型稀漿表處集料級(jí)配

表4 油石比變化對噪音影響的檢測結(jié)果

表5 廢胎膠粉變化對噪音影響的檢測結(jié)果

環(huán)境噪音減小3 dB，相當(dāng)于交通量減少一半，或者距離增加一倍。因此，從表4和表5可以看出，增大油石比和使用廢胎膠粉，特別是使用廢胎膠粉的減噪效果是十分明顯的。另外，環(huán)境減噪措施同樣對車內(nèi)減噪有效[19]。

4.3 超粗型稀漿表處設(shè)計(jì)方法

公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范(JTG F40-2004)中最粗型號(hào)的稀漿表處是MS-3型，而工程實(shí)踐中需要超粗型稀漿表處，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)對其型號(hào)、材料、集料級(jí)配、油石比和施工性能進(jìn)行設(shè)計(jì)。

4.3.1 超粗型稀漿表處型號(hào)及所用材料的選擇

當(dāng)超粗型稀漿表處用于填補(bǔ)深車轍時(shí)，其型號(hào)即集料最大碎石粒徑與車轍深度存在匹配性，超粗型稀漿表處的型號(hào)按照表6選擇。

當(dāng)超粗型稀漿表處用于舊瀝青路面和水泥混凝土路面罩面、新建路面的磨耗層、橋面鋪裝以及臨時(shí)道路和縣鄉(xiāng)道路路面時(shí)，宜選擇較粗型號(hào)。原因是稀漿表處的使用壽命和附著性能與集料最大碎石粒徑成正比。超粗型稀漿表處所用材料應(yīng)符合公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范(JTG F40-2004)的要求。

4.3.2 超粗型稀漿表處集料級(jí)配設(shè)計(jì)方法

(1)現(xiàn)有瀝青路面集料級(jí)配范圍計(jì)算方法的適用性

規(guī)范中稀漿表處的集料級(jí)配與熱拌瀝青混合料路面的集料級(jí)配相比更細(xì)，這是由它們的內(nèi)部結(jié)構(gòu)所決定的[5-7，12-13]。在熱拌瀝青混合料路面中，路面厚度是集料最大碎石粒徑的2～3倍，即集料最大粒徑碎石上下至少是2～3層，如圖1(a)所示；而在稀漿表處路面中，集料最大粒徑碎石上下只有1層，如圖1(b)所示。由顆粒排列理論可知，當(dāng)路面結(jié)構(gòu)中的集料最大粒徑碎石由2～3層變化為1層時(shí)，即使在最大粒徑碎石緊密排列時(shí)，它們之間的空隙率也急劇增加[6，7，10，24]，而在瀝青路面中，最大粒徑碎石并非緊密排列，當(dāng)路面結(jié)構(gòu)中的集料最大粒徑碎石由2～3層變化為1層時(shí)，它們之間的空隙增加更多，由此可見，用熱拌瀝青混合料集料級(jí)配做稀漿表處，最大粒徑碎石之間的空隙難以填滿。目前，代表性的瀝青混合料集料級(jí)配設(shè)計(jì)理論有最大密實(shí)度級(jí)配曲線理論和粒子干涉理論[24]，用它們設(shè)計(jì)熱拌瀝青混合料路面集料級(jí)配能夠使路面達(dá)到密實(shí)，而用之設(shè)計(jì)稀漿表處集料級(jí)配不能使路面達(dá)到密實(shí)。因此，稀漿表處集料級(jí)配與熱拌瀝青混合料路面的集料級(jí)配相比需要更多的細(xì)料。

表6 車轍深度與超粗型稀漿表處型號(hào)對應(yīng)選擇表

(2)超粗型稀漿表處集料級(jí)配范圍計(jì)算方法

粒子干涉理論的實(shí)質(zhì)是防止粒子干涉，一是限制次一級(jí)及其以下級(jí)別碎石的粒徑不能大(在工程實(shí)踐中很難實(shí)現(xiàn))，二是次一級(jí)及其以下級(jí)別粒徑集料的用量不能多，否則就形成了干涉，導(dǎo)致最大級(jí)別集料形不成骨架。而超粗型稀漿表處集料級(jí)配設(shè)計(jì)與粒子干涉理論剛好相反，主要是次一級(jí)及其以下級(jí)別粒徑集料的用量要足夠多而形成干涉，以適應(yīng)稀漿表處施工工藝的需要，即反粒子干涉理論。

為避免干涉，大小粒子之間應(yīng)按一一數(shù)量分配。從臨界干涉的情況下可導(dǎo)出前一級(jí)顆粒的距離為：

(1)

當(dāng)處于臨界干涉狀態(tài)時(shí)t=d，則式(1)可寫為：

(2)

式中：t——前粒級(jí)的間隙距離(即等于次粒級(jí)的粒徑d)；D——前粒級(jí)的粒徑；Ψ0——次粒級(jí)的理論實(shí)積率(實(shí)積率即堆積密度與表觀密度之比)；Ψs——次粒級(jí)的實(shí)用積率。

式(2)即為粒子干涉理論公式。

超粗型稀漿表處集料級(jí)配范圍計(jì)算方法反用粒子干涉理論公式，包括以下步驟[27]。

第一步，計(jì)算各級(jí)粒徑篩孔臨界干涉累計(jì)通過的質(zhì)量百分率，利用粒子干涉理論計(jì)算各級(jí)粒徑篩孔臨界干涉累計(jì)通過的質(zhì)量百分率。

第二步，繪制各級(jí)粒徑粒子干涉級(jí)配圖，將各級(jí)粒徑粒子干涉級(jí)配圖繪制在平面直角坐標(biāo)系中，橫軸為各級(jí)粒徑篩孔和標(biāo)準(zhǔn)篩篩孔，左縱軸為各篩孔通過的質(zhì)量百分率，右縱軸為各篩孔累計(jì)通過的質(zhì)量百分率；在坐標(biāo)系中繪制點(diǎn)，把相鄰的點(diǎn)用直線連接就形成一條折線，稱之為粒子干涉級(jí)配線，這樣的圖稱為粒徑粒子干涉級(jí)配圖。

第三步，計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)篩篩孔累計(jì)通過的粒子干涉質(zhì)量百分率，在粒徑粒子干涉級(jí)配圖的橫軸上，分別在各標(biāo)準(zhǔn)篩孔的位置做鉛垂線交于粒子干涉級(jí)配線，交點(diǎn)的右縱坐標(biāo)值就是該標(biāo)準(zhǔn)篩孔累計(jì)通過的質(zhì)量百分率，稱之為該標(biāo)準(zhǔn)篩孔累計(jì)通過的粒子干涉質(zhì)量百分率。

第四步，確定標(biāo)準(zhǔn)篩孔累計(jì)通過的質(zhì)量百分率的上限和下限，設(shè)標(biāo)準(zhǔn)篩孔共有n級(jí)，則次一級(jí)標(biāo)準(zhǔn)篩孔累計(jì)通過的粒子干涉質(zhì)量百分率增加(n-1)×1%±0.5%，次二級(jí)粒徑篩孔累計(jì)通過的質(zhì)量百分率增加(n-2)×1%±0.5%，次三級(jí)粒徑篩孔累計(jì)通過的質(zhì)量百分率增加(n-3)×1%±0.5%，依次類推，最后一個(gè)是0.075 mm篩孔，則其篩孔累計(jì)通過的質(zhì)量百分率增加1×1%±0.5%，也即每一標(biāo)準(zhǔn)篩孔都有兩個(gè)累計(jì)通過的質(zhì)量百分率，大者稱為上限，小者稱為下限，即形成稀漿表處集料級(jí)配范圍。

(3)超粗型稀漿表處集料級(jí)配設(shè)計(jì)方法

進(jìn)行改性乳化瀝青稀漿混合料集料級(jí)配設(shè)計(jì)時(shí)，各種規(guī)格的礦料的合成級(jí)配在上限和下限之間即可。設(shè)計(jì)方法按照規(guī)范和規(guī)程的方法執(zhí)行。

4.3.3 超粗型稀漿表處油石比確定方法

通過濕輪磨耗試驗(yàn)和負(fù)荷車輪黏砂試驗(yàn)確定超粗型稀漿表處油石比，按照規(guī)范和規(guī)程的方法執(zhí)行。

4.3.4 超粗型乳化瀝青稀漿混合料施工性能驗(yàn)證方法

超粗型乳化瀝青稀漿混合料施工性能主要驗(yàn)證和易性和可拌和時(shí)間，其中可拌和時(shí)間宜控制在不小于150 s，其他控制指標(biāo)和試驗(yàn)方法按照規(guī)范和規(guī)程執(zhí)行。

5 結(jié)論

(1)微表處的優(yōu)點(diǎn)十分突出，方便快捷，經(jīng)濟(jì)高效，用途廣泛，已成為主要的道路養(yǎng)護(hù)手段，并在道路建設(shè)中得到大量地應(yīng)用。

(2)微表處應(yīng)用中容易出現(xiàn)的情況：一是攤鋪厚度大于最大碎石粒徑；二是使用雙層或者多層稀漿表處。

(3)微表處的缺點(diǎn)是使用壽命短、噪音大，規(guī)范中的現(xiàn)有微表處單層厚度薄，不能滿足工程需要，微表處的發(fā)展方向是長壽命、低噪音、大厚度。

(4)稀漿表處內(nèi)部結(jié)構(gòu)特殊，導(dǎo)致其抗剪強(qiáng)度不符合摩爾—庫侖定律，并非內(nèi)摩擦力和黏結(jié)力提供，應(yīng)力—應(yīng)變關(guān)系也不同于傳統(tǒng)的典型瀝青路面。

(5)預(yù)熱拌稀漿表處技術(shù)可以使其使用壽命達(dá)到6～8 a；通過摻加廢胎膠粉，能夠使稀漿表處的噪音減小3 dB以上；稀漿表處型號(hào)與車轍深度存在匹配性，超粗型稀漿表處能夠滿足填補(bǔ)深車轍的需要。