“一帶一路”倡議下國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則構(gòu)建研究

徐玉梅 張昊

內(nèi)容提要：以中歐班列為代表的國際鐵路聯(lián)運對促進“一帶一路”建設(shè)發(fā)揮了巨大作用。為進一步提升國際鐵路聯(lián)運效率，推動“一帶一路”沿線國家貿(mào)易自由化和便捷化，有必要構(gòu)建國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則。但目前存在的國際鐵路貨物運輸規(guī)則沖突、鐵路提單物權(quán)憑證屬性立法缺失、提單信息交互不暢等問題對國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則的構(gòu)建形成了現(xiàn)實障礙。對此，本文從國際鐵路聯(lián)運提單與金融市場的聯(lián)通及風(fēng)險防范、國際鐵路聯(lián)運參與主體權(quán)利義務(wù)的對等及國際鐵路聯(lián)運業(yè)務(wù)實踐中的便利三種考量因素進行深入分析，提出國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則構(gòu)建的基本思路。

關(guān)鍵詞：國際鐵路聯(lián)運提單;一單制;規(guī)則構(gòu)建;《一帶一路區(qū)域鐵路聯(lián)運協(xié)定》

中圖分類號：DF41;D9961??文獻標(biāo)識碼：A??文章編號：1001-148X（2021）03-0145-08

收稿日期：2021-03-19

作者簡介：徐玉梅（1975-），女，山東東平人，東北農(nóng)業(yè)大學(xué)公共管理與法學(xué)院副教授，法學(xué)博士，研究方向：?國際貿(mào)易法、民商法;張昊（1998-），女，沈陽人，東北農(nóng)業(yè)大學(xué)公共管理與法學(xué)院碩士研究生，研究方向：?國際貿(mào)易法。

基金項目：黑龍江省哲學(xué)社會科學(xué)研究規(guī)劃項目“一帶一路”倡議下中俄自貿(mào)區(qū)陸海聯(lián)運立法構(gòu)建研究，項目編號：18FXB010。

一、引言

“一帶一路”倡議提出以來，國際經(jīng)貿(mào)合作日趨活躍，市場需求量不斷增長，同時也促進了國際多式聯(lián)運的飛速發(fā)展。隨著“交通強國，鐵路先行”的提出①，鐵路運輸憑借著比空運資費低、比海運高效的優(yōu)勢逐漸占領(lǐng)了大量的市場。國際鐵路聯(lián)運也因此應(yīng)運而生并迅猛發(fā)展，其中中歐班列具有一定的代表性。中歐班列是往來于中歐、連通“一帶一路”沿線各國的集裝箱國際鐵路聯(lián)運班列，首列開通于2011年。隨著“一帶一路”的實施，中歐班列已經(jīng)能夠通達歐洲21個國家106個城市②。2020年全年共開行124萬列、發(fā)送1135萬標(biāo)箱貨物，同比分別增長50%、56%③，運行線路達到73條④，被譽為“鋼鐵駝隊”。以中歐班列為代表的國際鐵路聯(lián)運架起了跨越亞歐大陸、溝通沿線國家的商貿(mào)橋梁，對建設(shè)“一帶一路”起著巨大的促進作用。

隨著“一帶一路”的深入實施，貨運量快速增加，市場的擴大對貨物通關(guān)、換裝的實效性和便捷度提出了新的要求。國際鐵路聯(lián)運全過程鏈條長、主體多。在國際鐵路運輸規(guī)則方面，《國際貨約》和《國際貨協(xié)》的不同規(guī)定，導(dǎo)致貨物在不同運輸階段單證難以統(tǒng)一，引發(fā)了不同運輸主體間業(yè)務(wù)協(xié)同困難、信息交流和共享障礙、運輸成本增高以及貨物中轉(zhuǎn)效率較低等問題。為了快速提高貨物通關(guān)效率、破除《國際貨約》和《國際貨協(xié)》分立造成的法律壁壘，從運輸全過程、各環(huán)節(jié)的單證入手才是解決問題的根本。當(dāng)前，首要任務(wù)就是構(gòu)建國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則，改良單證混亂冗雜的現(xiàn)狀。

鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則的構(gòu)建旨在統(tǒng)一國際鐵路聯(lián)運全程中涉及的不同種類、不同形式的單證和票據(jù)，保障運輸暢通，對提高貨物流通效率、完善“門到門”一體化運輸規(guī)則具有重大的法治意義和積極的促進作用。國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則的構(gòu)建亦是為了適應(yīng)國際鐵路聯(lián)運的實際需要，提高我國國際運輸控制力，進而促進我國主導(dǎo)、引領(lǐng)、參與國際貿(mào)易和運輸規(guī)則的制定。國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則是基于國際鐵路聯(lián)運提單的一種新型經(jīng)營模式，嘗試借助一種新型運輸單證即國際鐵路聯(lián)運提單，完成全程綜合運輸，中途不用辦理換票、二次起票手續(xù)，最大限度地實現(xiàn)貨物運輸便利化。換言之，國際鐵路聯(lián)運“一單制”模式是在國際鐵路聯(lián)運的全過程，只借助一張統(tǒng)一的國際鐵路聯(lián)運提單，就能滿足全程各環(huán)節(jié)、各部門程序上對多式聯(lián)運單證的標(biāo)準(zhǔn)和要求。即一張單證貫穿全程、適用于國際鐵路聯(lián)運所有相關(guān)業(yè)務(wù)，承運人一次性收取所有費用，為客戶提供跨國鐵路全程運輸服務(wù)。全程一單制可以打破《國際貨約》《國際貨協(xié)》之間人為造成的法律體系壁壘，滿足發(fā)貨人“一次托運，一單到底”的需求，提高運輸效率。此外，運輸和貨物的流轉(zhuǎn)息息相關(guān)，貨物的流轉(zhuǎn)是商事主體的必然需求，為了便于國際鐵路聯(lián)運提單在金融市場上的融通，考慮到各方當(dāng)事人的利益平衡，應(yīng)當(dāng)突破國際鐵路聯(lián)運單證物權(quán)問題的法律瓶頸，使國際鐵路聯(lián)運提單兼具海運提單的物權(quán)效力以及鐵路運單的收貨憑證、合同證明功能。盡管國內(nèi)首張中歐班列國際鐵路聯(lián)運提單于2017年4月在成都簽發(fā)標(biāo)志著國際鐵路聯(lián)運“一單制”在我國目前已經(jīng)有了實踐上的嘗試⑤，但是距離“一單制”規(guī)則的構(gòu)建和“一單制”國際鐵路聯(lián)運提單在國際上的大量應(yīng)用、廣泛認可尚有相當(dāng)距離。本文以“一帶一路”為視角，以國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則構(gòu)建為研究對象，分析國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則構(gòu)建的現(xiàn)實障礙，剖析構(gòu)建“一單制”規(guī)則的考量因素，綜合現(xiàn)實障礙和考量因素，提出國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則構(gòu)建的基本思路，力求為“一帶一路”的發(fā)展以及國際鐵路聯(lián)運建設(shè)過程中的單證優(yōu)化、制度改良提供一定的理論支撐。

二、國際鐵路聯(lián)運“一單制”的現(xiàn)實障礙

盡管國際鐵路聯(lián)運“一單制”具有單證標(biāo)準(zhǔn)化、運輸高效化等優(yōu)點，但目前全面構(gòu)建“一單制”規(guī)則仍存在運輸規(guī)則沖突、鐵路提單準(zhǔn)物權(quán)憑證效力立法缺失、提單信息交互不暢三大現(xiàn)實障礙，本文將從立法和實踐兩方面進行闡釋。

第一，國際鐵路貨物運輸規(guī)則沖突。國際鐵路聯(lián)運“一單制”構(gòu)建的起點是“一帶一路”沿線國家對“一單制”模式的接受和認可。首要目標(biāo)是解決“一帶一路”沿線國家鐵路貨物運輸規(guī)則是否統(tǒng)一的問題。目前世界上主流的國際鐵路運輸規(guī)則是《國際貨約》與《國際貨協(xié)》，二者雖然在一定程度上統(tǒng)一了各自締約國之間的國際鐵路運輸規(guī)則，但二者在規(guī)定上存在較大差異，導(dǎo)致兩大“聯(lián)盟”人為地造成了歐亞大陸國際鐵路運輸法律體系的割裂，這是“一帶一路”沿線國家貿(mào)易交流難以回避的問題。“一帶一路”沿線國家中有27個國家（主要是西亞和中東歐國家）加入了《國際貨約》，22個國家（主要是中亞、東亞和獨聯(lián)體國家）加入了《國際貨協(xié)》，12個國家同時參加了《國際貨約》和《國際貨協(xié)》這兩大規(guī)則，部分國家兩大規(guī)則都沒有加入（例如印度）[1]。“一帶一路”沿線國家加入規(guī)則的情況不同造成法律適用差異性較大。這種差異通常能影響到當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)、導(dǎo)致適用不同規(guī)則產(chǎn)生完全不同的裁判結(jié)果。當(dāng)發(fā)生國際鐵路運輸糾紛時，兩大國際鐵路運輸規(guī)則沖突主要表現(xiàn)在以下幾個方面。一是適用范圍方面，《國際貨協(xié)》僅在始發(fā)地和目的地都是締約國的情況下才適用，而《國際貨約》在始發(fā)地和目的地其一是締約國的情況下即可適用，兩大規(guī)則都沒有加入的國家則需從其國內(nèi)法中尋找規(guī)定或者依照意思自治原則由當(dāng)事人在合同中約定法律適用。二是訴訟時效及其中止方面，《國際貨約》規(guī)定的一到兩年訴訟時效比之《國際貨協(xié)》規(guī)定的二到九個月訴訟時效更長，更加側(cè)重于貨方利益。對于訴訟時效的中止，《國際貨約》將其歸于起訴地國法律管轄，沒有專門的特別規(guī)定，而《國際貨協(xié)》則規(guī)定了“訴訟時效在提出賠償請求時中止”。三是承運人歸責(zé)原則方面，《國際貨約》采用承運人無過錯歸責(zé)原則而《國際貨協(xié)》采用過錯責(zé)任原則。四是責(zé)任限額方面，《國際貨約》賦予承運人責(zé)任限額，《國際貨協(xié)》則沒有規(guī)定承運人責(zé)任限額，而是要求承運人按照貨物實際損失的價格進行賠償。

值得注意的是，《國際貨協(xié)》對于鐵路貨運糾紛還有一項特有的前置程序，在（2013）杭鐵民初字第4號案件（某保險公司與某鐵路局保險人代位求償權(quán)糾紛案）⑥就體現(xiàn)了這一點。根據(jù)《國際貨協(xié)》規(guī)定“凡有權(quán)向鐵路提出賠償請求的人，即有權(quán)根據(jù)運送合同提起訴訟，只有提出賠償請求后，才可提起訴訟”，保險公司作為索賠方，必須在訴訟前向鐵路局提出賠償請求，否則不能起訴。最終法院根據(jù)《國際貨協(xié)》的這條規(guī)定駁回了保險公司的訴訟請求。如果此運單是《國際貨約》格式的運單，適用《國際貨約》規(guī)定，那么保險公司的訴訟請求就不會被駁回，案件裁判結(jié)果將大大不同?？梢姡瑑纱箬F路運輸規(guī)則的實質(zhì)差異在司法實踐中是不可忽視的，這也是國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則構(gòu)建直面的第一大障礙。

第二，鐵路提單物權(quán)憑證屬性立法缺失。目前兩大國際鐵路運輸規(guī)則都沒有賦予鐵路運單以物權(quán)憑證屬性。鐵路運單僅是運輸合同證明和收貨憑證，不屬于有價證券，不能融資和背書轉(zhuǎn)讓。鐵路承運人只能向運單上注明的收貨人放貨，而不能憑單放貨。隨著“一帶一路”的推進實施和中歐班列的開通，重慶已經(jīng)開始嘗試借助中歐班列使用鐵路提單。國家發(fā)改委于2019年出臺的《西部陸海新通道總體規(guī)劃》提出，要加快推進多式聯(lián)運“一單制”，以鐵路為重點建立健全內(nèi)外貿(mào)多式聯(lián)運單證標(biāo)準(zhǔn)，推動并完善國際鐵路提單融資工程⑦。鐵路提單是一種有價證券，可以作為物權(quán)憑證融資、流轉(zhuǎn)，它一般為市場主體約定使用，可以背書轉(zhuǎn)讓用于信用證結(jié)匯、動產(chǎn)質(zhì)押等金融活動，承運人具有“見單放貨”的義務(wù)。明確國際鐵路聯(lián)運提單法律性質(zhì)為物權(quán)憑證，既有利于“一單制”的推廣，也有利于促進金融市場的活躍，減輕企業(yè)資金周轉(zhuǎn)壓力。同時也可以消除金融機構(gòu)的商業(yè)風(fēng)險和法律風(fēng)險，使“一單制”的國際鐵路聯(lián)運提單更容易被市場主體接受。

渝0192民初10868號案件是我國首例鐵路提單物權(quán)糾紛案⑧。本案中重慶孚騏汽車銷售有限公司（以下簡稱孚騏公司）與重慶中外運物流有限公司（以下簡稱中外運公司）的物權(quán)糾紛就來源于一張國際鐵路聯(lián)運提單。通過本案不難看出，如果法律沒有明文規(guī)定，只憑當(dāng)事人約定來確定鐵路提單的物權(quán)屬性往往會因為其他當(dāng)事人對約定的理解不同或者操作疏漏而引發(fā)糾紛。本案中中外運公司認為與英颯公司簽訂協(xié)議就只能在英颯公司憑單提貨時才能放貨。再如，英颯公司交付提單卻沒有背書轉(zhuǎn)讓。這些都源自于法律規(guī)范的缺失。目前，當(dāng)事人欲使用鐵路提單只能通過意思自治原則在合同中約定。然而僅靠當(dāng)事人在合同中約定承認鐵路提單的物權(quán)性質(zhì)不僅效率低，且在現(xiàn)實中極易引起糾紛，個案一一訴訟解決也會浪費司法資源?！拌F路提單第一案”的法治意義在于它首次認可了鐵路提單的存在，并理清了其基本交易模式和交易規(guī)則。但僅靠司法實踐來確定規(guī)則是遠遠不夠的，如果我國能夠率先立法明確鐵路提單的概念，確認其物權(quán)憑證屬性，也能在實踐中積累司法經(jīng)驗，逐步形成較為成熟的鐵路運輸規(guī)則體系，走出“一單制”國際鐵路聯(lián)運提單在融資時因無法定物權(quán)憑證屬性而面臨的現(xiàn)實困境。

第三，提單信息交互不暢。國際鐵路聯(lián)運“一單制”需要提供“一站式”全程運輸服務(wù)，高效的運輸離不開信息的暢通傳遞。但在現(xiàn)實實踐中，不同國家海關(guān)之間、不同運輸方式之間都難以做到信息資源的互聯(lián)互通與共享共用，導(dǎo)致國際鐵路聯(lián)運提單難以實現(xiàn)“一單到底”。當(dāng)前運輸業(yè)受到數(shù)字化影響，產(chǎn)生了許多能夠帶來商業(yè)模式變革的技術(shù)創(chuàng)新，數(shù)字化是實現(xiàn)多式聯(lián)運中不同運輸方式之間更高程度整合的重要手段[2]。然而，我國鐵路運輸目前還需要人工填制紙質(zhì)單證、人工申請報關(guān)，這不僅降低了運輸效率，更不利于國際鐵路聯(lián)運提單信息的流通、采集、統(tǒng)計，以及向客戶提供公共信息服務(wù)。若在國際鐵路聯(lián)運途中遭遇自然災(zāi)害或意外事故，業(yè)務(wù)銜接不暢、數(shù)據(jù)交互閉塞、信息傳遞效率較低等問題極有可能導(dǎo)致承運人通知延遲到達托運人處，給后續(xù)損失賠償責(zé)任的認定帶來困難。因此，應(yīng)加強“一帶一路”沿線國家間的協(xié)調(diào)和信息交流，改進鐵路運輸間的銜接，使其更加簡便易行。推動電子數(shù)據(jù)的交換對于整合所有市場主體、精簡零散數(shù)據(jù)、提供高效服務(wù)、規(guī)劃合理路線，以及使費率和時間表更透明是至關(guān)重要的[3]。

三、國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則構(gòu)建的考量因素

國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則構(gòu)建應(yīng)以提單本身為核心，圍繞提單展開。欲設(shè)計出一份承載著“一單到底”的國際鐵路聯(lián)運統(tǒng)一提單，首先需要考慮到統(tǒng)一提單的可流通性、使用統(tǒng)一提單交易的公平性以及提單相關(guān)信息的透明性。結(jié)合上文的現(xiàn)實障礙，國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則構(gòu)建應(yīng)考慮國際鐵路聯(lián)運提單與金融市場的聯(lián)通及風(fēng)險防范、國際鐵路聯(lián)運參與主體權(quán)利義務(wù)的對等以及國際鐵路聯(lián)運業(yè)務(wù)實踐中的便利三方面因素。

（一）國際鐵路聯(lián)運提單與金融市場的聯(lián)通及風(fēng)險防范

提單的出現(xiàn)和運用使國際貿(mào)易從實物交易發(fā)展為單證交易[4]，提單的可流通性直接影響到貿(mào)易效率，而貿(mào)易效率的高低也會反過來影響提單流通性的強弱?！耙粠б宦贰毖鼐€國家的貿(mào)易融資需求不斷擴大⑨，而國際貿(mào)易融資離不開現(xiàn)實的運輸市場和抽象的金融市場這兩個領(lǐng)域。國際鐵路聯(lián)運提單作為可轉(zhuǎn)讓的有價證券是金融市場中的特殊商品，作為合同證明和提貨憑證，更是運輸市場的重要單據(jù)。國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則能夠建立起銜接運輸和金融的橋梁，推廣“一單制”是實現(xiàn)金融市場與運輸市場互聯(lián)互通的手段，也是借助“一帶一路”經(jīng)濟走廊提高我國國際經(jīng)濟話語權(quán)的重大機遇。因此，在構(gòu)建國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則時要賦予國際鐵路聯(lián)運提單以資金融通功能，提振市場活躍度，緩解小微企業(yè)資金周轉(zhuǎn)壓力。具體而言，在設(shè)計規(guī)則時，要著重考慮到常見的提單相關(guān)金融業(yè)務(wù)（例如跟單信用證結(jié)算和質(zhì)押、保險等）與提單的有效銜接，包括辦理上述金融業(yè)務(wù)時當(dāng)事人的便利以及相關(guān)金融機構(gòu)對國際鐵路聯(lián)運提單的認可。例如，當(dāng)前銀行一般都不接受鐵路運單用于信用證結(jié)算[5]，對此可以改良運單，制成具有物權(quán)憑證功能的鐵路提單，賦予持單人支配貨物的權(quán)利，降低銀行的信用風(fēng)險和法律風(fēng)險，以促進提單的流通?？傊?，基于現(xiàn)實情況，有針對性地合理構(gòu)建國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則，優(yōu)化國際貿(mào)易融資環(huán)境。

運輸業(yè)務(wù)與金融市場的聯(lián)通是一把雙刃劍。國際鐵路聯(lián)運的參與主體一方面享受著提單在金融市場中流通帶來的便利，另一方面更要防范提單進入金融市場帶來的法律風(fēng)險和金融風(fēng)險，比如預(yù)借提單、倒簽提單、偽造信用證、保險詐騙等欺詐行為[4]。構(gòu)建國際鐵路聯(lián)運“一單制”把鐵路提單推向金融市場，就不能忽視伴隨鐵路提單進入金融市場而衍生出的風(fēng)險。鐵路提單與海運提單、倉單性質(zhì)相似，其風(fēng)險也相似。在構(gòu)建國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則時，可以參考海運提單和倉單的實際情況，對已有的法律空白加以填補。例如，制定全面的國際鐵路提單流通管理制度，明確國際鐵路聯(lián)運提單的法律地位，統(tǒng)一規(guī)范國際鐵路提單的內(nèi)容和格式等。搭建透明、公開的信息平臺能使貨物行程易追蹤、貨物狀況可視化，降低融資風(fēng)險。總之，通過健全的法律制度應(yīng)對風(fēng)險，增強以鐵路提單融資行為的安全性，以達到“吸引金融市場主體介入、使國際鐵路聯(lián)運提單贏得流通和信譽”的最終目的。

（二）國際鐵路聯(lián)運當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)的對等

廣義的國際鐵路聯(lián)運當(dāng)事人的范疇其實很寬泛，涵蓋了很多市場主體。在聚焦于基礎(chǔ)的國際貨物買賣合同時，有出賣方（出口商）和買受方（進口商），聚焦于國際鐵路運輸合同時，有托運人、收貨人和承運人，聚焦于國際鐵路提單的流轉(zhuǎn)時，還涉及提單持有人。以上各類主體相互交叉，同一家公司在不同法律關(guān)系中可以扮演不同角色。例如，銀行既可能是收貨人也可能是提單持有人。隨著提單在運輸市場和金融市場中的流轉(zhuǎn)，當(dāng)事人的法律身份和權(quán)利義務(wù)也會隨之轉(zhuǎn)換?！耙粠б宦贰敝铝τ谕七M區(qū)域經(jīng)濟合作，保障各國當(dāng)事人在經(jīng)濟、金融、商貿(mào)領(lǐng)域的平等地位。因此，為了維護使用統(tǒng)一提單交易的公平性，構(gòu)建“一單制”規(guī)則時，應(yīng)考慮到各方利益的平衡。概言之，應(yīng)該根據(jù)各主體在某特定法律關(guān)系中的特定法律身份和具體法律行為，分別分析各方當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)并使之對等。

當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)對等在法理上來源于“當(dāng)事人平等原則”，即要從形式和實質(zhì)上維護當(dāng)事人主體地位平等、現(xiàn)實能力對等[6]。筆者認為，主要包括訴權(quán)平等、舉證責(zé)任分配對等、私法救濟形式對等等。出口商和進口商的權(quán)利義務(wù)在國際貨物買賣合同中已經(jīng)約定，他們之間的法律關(guān)系及買賣合同糾紛歸于《合同法》等國內(nèi)法或者《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》調(diào)整，在此不贅述。筆者將借鑒成熟的國際海運規(guī)則，厘清以提單為核心的國際鐵路運輸合同各方當(dāng)事人以及提單持有人的權(quán)利義務(wù)，以期為構(gòu)建公平平等的國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則指引方向。

首先，承運人。由于國際鐵路貨物運輸合同是由承運人和托運人雙方簽訂的，因此提單未載明事項的權(quán)利義務(wù)關(guān)系由承運人和托運人根據(jù)運輸合同的約定各自承擔(dān)。一般情況下，承運人享有收取運費權(quán)和留置權(quán)及相應(yīng)訴權(quán)，義務(wù)包括聽從托運人指示、履行運輸合同，造成的貨損貨差賠償義務(wù)。

其次，托運人。具有要求承運人簽發(fā)運輸單證的權(quán)利和向承運人索賠的權(quán)利、相應(yīng)訴權(quán)以及妥善交運貨物、保證貨物適運和對貨物危險性、特性的通知說明[7]。

再次，收貨人。由于鐵路提單的可流通性，提單上載明的原始收貨人不一定是提單持有人，提單持有人也不一定直接向承運人主張?zhí)崛∝浳铩１疚膬H討論持提單主動向承運人要求提貨的“積極的、現(xiàn)實的收貨人”[8]。收貨人與承運人是一種法定的提單法律關(guān)系，其與承運人的權(quán)利義務(wù)關(guān)系由提單載明的事項決定[8]。其權(quán)利主要包括提貨權(quán)、貨損、貨差索賠權(quán)及相應(yīng)訴權(quán)，義務(wù)上則主要包括及時提貨的義務(wù)和提貨遲延給承運人造成損失時的賠償義務(wù)。

最后，持單人。它的內(nèi)涵很廣，可以囊括與國際貿(mào)易有關(guān)的各方。如銀行、保險公司等金融主體。持單人可以將提單轉(zhuǎn)讓、抵押、投保，也可以持單要求提貨。此時持單人的權(quán)利有物權(quán)、提貨權(quán)和訴權(quán)等，與收貨人權(quán)利類似。

總之，構(gòu)建國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則要將當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)的對等作為考量因素，保證制度的公平性和平等性，可以以海運規(guī)則為借鑒合理分配責(zé)任。

（三）國際鐵路聯(lián)運業(yè)務(wù)實踐中的便利

國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則的構(gòu)建是“一帶一路”沿線國家貿(mào)易便利化的助推器，它試圖從源頭提高國際鐵路聯(lián)運一體化運輸服務(wù)水平，促進交通運輸綜合發(fā)展和國家間貿(mào)易合作，為國際鐵路聯(lián)運業(yè)務(wù)實踐帶來便利，使國際鐵路聯(lián)運業(yè)務(wù)更加高效、系統(tǒng)、便利。欲實現(xiàn)此目標(biāo)，須做到以下幾方面。

1信息便利。信息的閉塞是“一帶一路”沿線國家通關(guān)效率低的重要原因之一，增強信息互換能夠使各國海關(guān)事務(wù)更加透明，進而使貨物過關(guān)更順暢[9]。構(gòu)建國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則需要考慮到市場主體使用提單交易的快捷性和提單信息的透明性。因此，實踐中的信息便利不可忽視。我國作為“一帶一路”倡議的主要發(fā)起國，應(yīng)積極開發(fā)搭建具備信息匯集、共享、監(jiān)測等功能和多重訪問權(quán)限的一體化平臺，整合全程運輸各階段業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)，建立涵蓋全程運輸?shù)耐暾麛?shù)據(jù)庫并加以分析和利用。根據(jù)需要把信息分享給運輸?shù)钠渌h(huán)節(jié)、其他部門，實現(xiàn)不同企業(yè)間甚至各國間信息的互聯(lián)互通。還可以通過平臺鼓勵進出口商關(guān)注中歐班列提供的鐵路服務(wù)，擴大中歐班列的市場影響力。

2手續(xù)便利。要借助國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則達到節(jié)省時間成本、為國際鐵路運輸實踐帶來便利的目的，則手續(xù)便利是必由之路。國際貨物運輸往往進出口成本高，繁瑣的通關(guān)手續(xù)耗時長，阻礙了國際貿(mào)易的發(fā)展和繁榮。因此，簡化通關(guān)手續(xù)和運輸程序、消除手續(xù)障礙勢在必行。國際鐵路聯(lián)運領(lǐng)域手續(xù)便利的實現(xiàn)離不開各國的配合，我國應(yīng)加強與“一帶一路”貿(mào)易伙伴國家的多邊合作，共同推進國際貿(mào)易便利化。

國際貿(mào)易增長導(dǎo)致國際貨物運輸總量日益增加，通關(guān)手續(xù)和運作程序的簡化可以減少貨物的延誤和滯留，避免因通關(guān)時間過長帶來的額外收費，減少國際鐵路聯(lián)運當(dāng)事人因此產(chǎn)生的糾紛。手續(xù)便利和信息便利均可以減少非關(guān)稅貿(mào)易壁壘的影響，是優(yōu)化通關(guān)環(huán)境的“組合拳”。除此之外，手續(xù)便利還能提升經(jīng)濟運行效率，促進統(tǒng)一運單的推廣使用，并形成良性循環(huán)。

3技術(shù)便利?！耙粠б宦贰毖鼐€各國建立“信息互換、數(shù)據(jù)互通、監(jiān)管互認、執(zhí)法互助”的跨部門、跨區(qū)域通關(guān)協(xié)作機制，離不開現(xiàn)代技術(shù)的支撐。國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則的構(gòu)建應(yīng)該跟緊時代潮流，結(jié)合現(xiàn)代科技手段，充分發(fā)揮現(xiàn)代技術(shù)的優(yōu)勢，給業(yè)務(wù)實踐帶來便利。各參與者之間的實時互動，相關(guān)業(yè)務(wù)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，離不開云計算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能（AI）?等新興技術(shù)。例如，可以將技術(shù)便利與信息便利結(jié)合在一起，利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)搭建平臺、傳輸信息、發(fā)出指示來高效地完成“一單制”規(guī)則中的法律行為。再如，可以發(fā)展電子提單，利用互聯(lián)網(wǎng)、人工智能等現(xiàn)代技術(shù)處理和操作電子提單，取代人工填寫運輸單據(jù)的落后做法，方便相關(guān)主體在網(wǎng)上辦理通關(guān)、流轉(zhuǎn)等手續(xù)，從而提高國際鐵路聯(lián)運提單交易的安全性、準(zhǔn)確度和效率，充分挖掘電子提單數(shù)據(jù)資產(chǎn)的價值。

四、國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則構(gòu)建的基本思路

（一）制定《一帶一路區(qū)域鐵路聯(lián)運協(xié)定》

“一帶一路”源于地緣經(jīng)濟需求，是區(qū)域經(jīng)濟合作浪潮下我國拓寬的區(qū)域合作的新領(lǐng)域。如前文所述，國際鐵路聯(lián)運架起了跨越亞歐大陸、溝通沿線國家的商貿(mào)橋梁，對建設(shè)一帶一路起著巨大的促進作用。由于國際鐵路聯(lián)運的全球性特點，不同國家必然會依照自身的發(fā)展情況對國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則提出不同的理念與主張。目前，《國際貨約》與《國際貨協(xié)》兩大“聯(lián)盟”人為地造成了歐亞大陸國際鐵路運輸法律體系的割裂。因此，構(gòu)建沿線國家間深度一體化的自由貿(mào)易協(xié)定（FTAS）網(wǎng)絡(luò)是在“一帶一路”倡議的框架下加強沿線國家間價值鏈合作的重要路徑之一[10]。自由區(qū)域貿(mào)易協(xié)定（Free?Regional?Trade?Agreement，F(xiàn)RTA）通過成員國之間的相互協(xié)商談判，能以更加優(yōu)惠的貿(mào)易和投資條件，將成員國的經(jīng)濟利益緊密地連接在一起，并增強成員國之間在政治、外交和文化等方面的聯(lián)系[11]?？梢?，制定《一帶一路區(qū)域鐵路聯(lián)運協(xié)定》（以下簡稱《協(xié)定》）是“一帶一路”沿線各國國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則構(gòu)建之最佳解決之道?！秴f(xié)定》作為國際鐵路聯(lián)運規(guī)制的重要組成部分，是國際鐵路聯(lián)運規(guī)制必要和有益的補充?！秴f(xié)定》的目標(biāo)和動力是沿線國家的共同利益，體現(xiàn)在通過區(qū)域貿(mào)易協(xié)定從統(tǒng)一適用范圍、訴訟時效及其中止、承運人歸責(zé)原則、責(zé)任限額等方面的目的出發(fā)，?《協(xié)定》的制定應(yīng)協(xié)調(diào)好以下三方面關(guān)系。

1包容性與合作性。“一帶一路”的目的是建立區(qū)域經(jīng)濟互利合作網(wǎng)絡(luò)，而這離不開沿線國家政府、國際組織間的協(xié)調(diào)和合作。截至2020年11月，我國已經(jīng)與138個國家、31個國際組織簽署201份共建“一帶一路”合作文件⑩，區(qū)域經(jīng)貿(mào)合作網(wǎng)絡(luò)初步建立?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)秉持著“和平合作、開放包容”的理念，倡導(dǎo)“多拆墻、少筑墻”?！耙粠б宦贰毖鼐€國家具體國情不同、文化背景不同，導(dǎo)致政治制度、法律規(guī)定差異性很大，客觀上給合作帶來了一定障礙。對此我們應(yīng)該求同存異，找到各國的共同利益所在，以打造命運共同體和利益共同體為合作目標(biāo)，包容促合作，以合作促發(fā)展。簽定區(qū)域貿(mào)易協(xié)定是與“一帶一路”貿(mào)易伙伴國家實現(xiàn)進一步深入合作的良好契機，在制定《協(xié)定》時，應(yīng)該以包容的眼光看待各國政策、法律的差異，“求大同、存小異”，立足價值鏈與沿線國家誠意，開展多邊對話，合理制定規(guī)則。并且在《協(xié)定》中嵌入開放式條款，允許滿足一定條件或者標(biāo)準(zhǔn)的國家通過批準(zhǔn)或簽署等方式加入?yún)f(xié)定成為成員國，這樣既體現(xiàn)區(qū)域協(xié)定的包容性，又表明我國捍衛(wèi)多邊主義、反對集團化的立場，同時也有利于擴大區(qū)域協(xié)定的覆蓋面，逐步提高其在全球范圍內(nèi)的影響力。

2利益性與公平性?！秴f(xié)定》制定的根本目的是為推動“一帶一路”沿線國家自由貿(mào)易，進一步滿足各成員國的利益訴求。各方利益平衡是制定《協(xié)定》的邏輯起點。具體到市場主體上，就是要保障參與國際鐵路聯(lián)運的每一方當(dāng)事人的合法權(quán)益。“一帶一路”沿線國家大多為國際貿(mào)易競爭力不強、談判能力有限的發(fā)展中國家，《協(xié)定》需要通過建立一個公平的貿(mào)易體系才能贏得沿線國家的普遍認可，進而吸引它們加入《協(xié)定》，實現(xiàn)小范圍內(nèi)的國際貿(mào)易自由化。例如，在自由貿(mào)易中發(fā)生糾紛時，可以考慮在《協(xié)定》中設(shè)置調(diào)解、友好磋商等非硬性解決方式作為仲裁的前置程序，在尊重國家主權(quán)、尊重各方利益的前提下爭取和平解決。前置程序不能解決糾紛時需要通過《協(xié)定》設(shè)定的爭端解決機制來定紛止?fàn)?。通過公平、公正、公開的法律保障爭端方的利益，維護《協(xié)定》的權(quán)威。因此，在制定《協(xié)定》時，必須考慮到各方利益的協(xié)調(diào)性和爭端解決機制的公平性。如果《協(xié)定》能公平公正，切實保障協(xié)調(diào)各方利益，推動消除區(qū)域內(nèi)貿(mào)易壁壘，提高成員國之間貿(mào)易自由化，那么優(yōu)良的營商環(huán)境一定能吸引更多投資者，為各成員國帶來更多的獲利機會，從而真正實現(xiàn)“合作共贏”。

3區(qū)域性和國際性?！秴f(xié)定》是區(qū)域貿(mào)易協(xié)定，通過它構(gòu)建國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則可以在“一帶一路”區(qū)域內(nèi)突破現(xiàn)有國際鐵路聯(lián)運規(guī)則的制約與束縛，破除《國際貨約》與《國際貨協(xié)》間的人為壁壘，加強區(qū)域經(jīng)濟一體化，促進成員國間的貿(mào)易。當(dāng)然，《協(xié)定》不是對《國際貨約》和《國際貨協(xié)》的全盤否定。恰恰相反，區(qū)域協(xié)定可以作為《國際貨約》和《國際貨協(xié)》的重要補充?！秴f(xié)定》是在“一帶一路”沿線各國都接受的前提下，對國際鐵路聯(lián)運規(guī)則進行的整合和優(yōu)化，是在吸收借鑒兩大國際鐵路運輸規(guī)則優(yōu)點的基礎(chǔ)上，根據(jù)各國實際和地緣特色，對其加以完善而形成的。區(qū)域貿(mào)易協(xié)定不意味著國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則的構(gòu)建要徹底脫離國際規(guī)則，區(qū)域性和國際性也不能對立地、割裂地看待。《協(xié)定》可以作為多邊貿(mào)易體系陷入停滯時國際鐵路運輸規(guī)則的有效補充，它的制定和實施可以為《國際貨約》和《國際貨協(xié)》的發(fā)展提供啟示和經(jīng)驗[12]。區(qū)域協(xié)定最終仍將與國際貿(mào)易規(guī)則共融、接軌，共同完善全球貿(mào)易治理體系，推動全球經(jīng)濟貿(mào)易的自由和發(fā)展。

（二）提單物權(quán)化

構(gòu)建國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則的一個重要舉措就是要推行“國際鐵路聯(lián)運提單物權(quán)化”，即賦予國際鐵路提單以物權(quán)憑證效力。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，國際市場主體對國際鐵路運輸運能運力和運輸效率的需求與日俱增，國際鐵路聯(lián)運提單面臨著與海運提單產(chǎn)生歷史背景相似的現(xiàn)實狀況。發(fā)展“鐵路提單物權(quán)化”能夠順應(yīng)當(dāng)今國際貿(mào)易融資發(fā)展趨勢，滿足國際鐵路聯(lián)運領(lǐng)域?qū)χ贫鹊男滦枨?，賦予國際鐵路聯(lián)運提單物權(quán)屬性使其具備運輸合同證明、貨物收據(jù)、提貨憑證三種法律屬性[13]。一方面給運輸關(guān)系當(dāng)事人帶來了更多方便和保障。例如，方便承運人“見單放貨”，承運人無須核實收貨人身份，只需查驗提單真實性，提高了貨運效率，降低了承運人的時間成本和法律風(fēng)險。再如，對于收貨人，他可以基于法定的提單法律關(guān)系，依據(jù)鐵路提單上明確規(guī)定（或約定）的權(quán)利義務(wù)條款直接向承運人索賠，打破因收貨人與承運人沒有直接的運輸合同關(guān)系而造成的收貨人維權(quán)法律桎梏。另一方面，“提單物權(quán)化”有利于提單流轉(zhuǎn)和融通資金。商業(yè)銀行和保險公司等金融機構(gòu)作為持單人可以控制貨物，降低金融風(fēng)險。國際鐵路聯(lián)運提單“物權(quán)化”是對現(xiàn)有鐵路運單功能的強化，豐富了企業(yè)融資手段，保障了跨國貿(mào)易的安全，有利于激活國際貿(mào)易市場，推動跨境金融結(jié)算的便利化，具有物權(quán)憑證效力的國際鐵路提單也就具有了融資功能?！皣H鐵路聯(lián)運提單物權(quán)化”可以作為銜接運輸與金融行業(yè)的契機，它可以作為溝通金融業(yè)與運輸業(yè)的平臺和窗口。例如，可以借助國際鐵路聯(lián)運提單推進人民幣跨境支付結(jié)算。綜上所述，“提單物權(quán)化”能給各相關(guān)主體都帶來利益，能夠促進國際貿(mào)易和運輸?shù)谋憷?，是保障國際鐵路聯(lián)運相關(guān)業(yè)務(wù)各方當(dāng)事人權(quán)益的法治要求。在構(gòu)建國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則時，賦予國際鐵路聯(lián)運提單以物權(quán)屬性勢在必行。

（三）信息共享的權(quán)利與邊界

21世紀是信息的時代，國際鐵路聯(lián)運的全過程涉及不同國家、不同部門的信息交換，這些信息龐雜而有價值。信息共享是一把雙刃劍，推動國際鐵路聯(lián)運提單信息共享，提高運輸信息化程度。但是，過度的信息共享又可能會侵犯交易主體的個人隱私或商業(yè)秘密，甚至影響到國家安全。因此，在構(gòu)建國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則時，探究信息共享的權(quán)利邊界是有益且必要的。

為了解決信息共享問題，提高運輸效率，我國已經(jīng)開始做出嘗試。2020年，95306“數(shù)字口岸”投入使用，它借助電子數(shù)據(jù)形式的運輸單證和統(tǒng)一的信息網(wǎng)絡(luò)平臺，取消了人工申報和紙質(zhì)單據(jù)，壓縮了國際聯(lián)運貨物的過關(guān)時間，提高了通關(guān)效率，也加強了國家的監(jiān)管。電子數(shù)據(jù)信息是受到《貨物多式聯(lián)運公約》認可的書面形式，在區(qū)塊鏈技術(shù)日漸成熟的現(xiàn)代社會，電子單證替代紙質(zhì)運輸單證已成趨勢。我國作為“一帶一路”倡議的主要發(fā)起者，應(yīng)該積極開發(fā)具有多重訪問權(quán)限的信息平臺，圍繞國際鐵路聯(lián)運業(yè)務(wù)，提供信息查詢、在線審批、聯(lián)合實時監(jiān)管等多種服務(wù)，盡可能為國際鐵路運輸參與者提供便利。開發(fā)平臺的數(shù)據(jù)分析功能，為政府和市場主體提供準(zhǔn)確完整的數(shù)據(jù)，提升運輸信息化水平，實現(xiàn)快速、低成本的全球供應(yīng)鏈運輸。鼓勵進出口商關(guān)注中歐班列提供的鐵路服務(wù)，依靠現(xiàn)代化技術(shù)增強信息共享以滿足今后的全球貨運需求。

信息共享誠然能為國際貨運帶來便捷，但不能無限制、無邊界地共享信息。越過了信息共享的邊界會給個人信息和商業(yè)秘密的安全造成威脅，反而不利于整個國際市場的健康發(fā)展。國際鐵路聯(lián)運的信息共享過程中，需要跨境傳輸電子提單信息、貨物和計算設(shè)施定位信息等，這些敏感信息一旦泄露后果嚴重，數(shù)據(jù)安全問題不可忽視。因此，在構(gòu)建國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則時，要注意把握管控信息的公權(quán)力與個人信息抑或是商業(yè)秘密保護的私權(quán)利的平衡點，可以在制定《協(xié)定》時設(shè)置相應(yīng)法律法規(guī)以維護信息共享的邊界。數(shù)據(jù)安全和個人隱私最容易在無紙化貿(mào)易中引發(fā)糾紛。因此，在制定《協(xié)定》的國際貿(mào)易爭端解決機制時尤其要注意?？梢詣澐植煌臄?shù)據(jù)類型并分別確定信息共享的邊界，允許某些特定的數(shù)據(jù)自由流動，而對另一些數(shù)據(jù)加強監(jiān)管。具體條款可在制定貿(mào)易協(xié)定時根據(jù)“一帶一路”沿線各國實際國情和談判情況確定，使區(qū)域貿(mào)易協(xié)定成為監(jiān)管跨境數(shù)據(jù)流動、保護個人隱私安全有力武器。

五、結(jié)語

國際鐵路聯(lián)運“一單制”的構(gòu)建，旨在讓一張國際鐵路聯(lián)運提單貫穿國際鐵路聯(lián)運的全過程，簡化手續(xù)，便利實務(wù)操作與減少糾紛，構(gòu)建高效現(xiàn)代運輸服務(wù)體系，真正做到“一票到底”。我國對國際鐵路聯(lián)運“一單制”的研究起步較晚，現(xiàn)實中還存在許多障礙，本文一一加以分析。并基于多種考量因素給出了構(gòu)建國際鐵路聯(lián)運“一單制”制度的基本思路，以期推動國際鐵路聯(lián)運單證的改革，努力實現(xiàn)國際鐵路聯(lián)運“一單制”規(guī)則突破性進展，進而促進我國鐵路運輸產(chǎn)業(yè)升級、經(jīng)濟發(fā)展，提高我國在國際鐵路聯(lián)運市場上的競爭力及在制定國際鐵路聯(lián)運規(guī)則時的話語權(quán)，為“一帶一路”國際鐵路聯(lián)運的發(fā)展提供法律助力。

注釋：

①?“交通強國、鐵路先行”是2018年1月2日在北京召開的中國鐵路總公司工作會議上提出來的。2020年8月中國國家鐵路集團有限公司出臺了《新時代交通強國鐵路先行規(guī)劃綱要》。該綱要提出了中國鐵路2035年、2050年發(fā)展目標(biāo)和主要任務(wù)，描繪了新時代中國鐵路發(fā)展美好藍圖。

②?數(shù)據(jù)來源《2020年中歐班列開行逆勢增長?全年開行1.24萬列》，https：//www.chinanews.com/cj/2021/01-04/9378304.shtml，2021年2月11日訪問。

③?數(shù)據(jù)來源《中國發(fā)布|國家發(fā)改委：2020年中歐班列首破“萬列”大關(guān)?運輸貨物貨值達500億美元》，https：//www.163.com/dy/article/G0MSHE8A0534695R.html，2021年2月11日訪問。

④?數(shù)據(jù)來源《中歐班列穩(wěn)定增長，助力鐵路發(fā)展新局面》，https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1685581244713906700，2021年2月11日訪問。

⑤?國內(nèi)首張中歐班列多式聯(lián)運提單在四川自貿(mào)試驗區(qū)青白江鐵路港片區(qū)簽發(fā)，是通過中歐班列推行國際鐵路聯(lián)運一單制的首次嘗試，此提單具有物權(quán)憑證效力。參見《四川自貿(mào)試驗區(qū)簽發(fā)首張中歐班列多式聯(lián)運提單》，http：//www.xinhuanet.com/2017-04/08/c_1120773786.htm，2021年2月11日訪問。

⑥?本案中發(fā)貨人某紡織品公司與某鐵路局簽訂了國際鐵路聯(lián)運合同，提交了《國際貨協(xié)》格式的運單，后來貨物濕損，保險公司賠付紡織品公司后向鐵路局代位求償。

⑦?參見國家發(fā)展改革委官網(wǎng)“關(guān)于印發(fā)《西部陸海新通道總體規(guī)劃》的通知”?http：//www.gov.cn/xinwen/2019-08/15/content_5421375.htm.

⑧?參見《鐵路提單第一案在渝宣判?推動陸上貿(mào)易規(guī)則進一步完善》，http：//www.xinhuanet.com/legal/2020-06/30/c_1126179693.htm。2021年2月16日訪問。

⑨?據(jù)預(yù)測，未來10年，中國與“一帶一路”沿線國家的年均貿(mào)易增長率將在20%—30%，貿(mào)易融資需求將持續(xù)增大。參見《筑牢一帶一路建設(shè)的金融支撐》，http：//www.cssn.cn/zt/zt_xkzt/mkszyzt/xjpxsdzgtsshzysizt/ffnhhkxtx/201904/t20190424_4868854.shtml。2021年2月16日訪問。

⑩?數(shù)據(jù)來源《我國已經(jīng)與138個國家、31個國際組織簽署201份共建“一帶一路”合作文件》，http：//www.gov.cn/xinwen/2020-11/17/content_5562132.htm。2021年2月16日訪問。

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（責(zé)任編輯：嚴元）