區(qū)段超限評分法在鐵路線路車間組織生產(chǎn)中的運用

付宏貴

摘 要：我國鐵路工務(wù)系統(tǒng)修程修制改革不斷推進(jìn)，車間在生產(chǎn)組織中的作用發(fā)揮越來越關(guān)鍵。在集團(tuán)公司、工務(wù)段組織的大修、大型機械維修之后，如何更好的發(fā)揮車間作用實施“狀態(tài)修”提升設(shè)備質(zhì)量成了一大難題?；谲墮z車動態(tài)檢測數(shù)據(jù)現(xiàn)有資料，結(jié)合工務(wù)段線路車間工作實際提出“區(qū)段超限評分”的模型設(shè)計、計算方法和運用思路，并通過車間工作的實際運用結(jié)果予以驗證。

關(guān)鍵詞：軌檢車檢測數(shù)據(jù);區(qū)段;評分;鐵路線路;車間組織生產(chǎn)

1 概述

隨著鐵路工務(wù)檢查技術(shù)和修理手段的不斷改進(jìn)，逐步實施“檢修分開”的工務(wù)設(shè)備修理模式[1]，車間在完成集團(tuán)公司、工務(wù)段實施的大修、大型養(yǎng)路機械維修的間隔時間[4]，結(jié)合各類動靜態(tài)檢測數(shù)據(jù)分價，綜合考慮工時、天窗，組織管內(nèi)設(shè)備的狀態(tài)修工作，確保設(shè)備質(zhì)量穩(wěn)定可控[5]。

2 軌道狀態(tài)評價方法

2.1 既有評價方法

依據(jù)軌檢車檢測數(shù)據(jù)，我國采用的超限評分法、區(qū)段均值扣分法來評價軌道狀態(tài)[2，3]。

（1）超限評分法計算公式為：

其中，為每km扣分總數(shù);為各級超限扣分值;為不同檢測項目的加權(quán)系數(shù);為不同檢測項目的各級超限個數(shù)。

（2）區(qū)段均值扣分法計算公式為：

其中，T為每km扣分總數(shù);T200為單200米TQI扣分?jǐn)?shù)。

2.2 既有評價方法的缺點

目前逐步形成了依托TQI指數(shù)報告表和區(qū)段均值扣分法來指導(dǎo)維修作業(yè)的區(qū)段均值管理思路，依托等級超限檢測報告表和超限評分法來指導(dǎo)病害整治的點狀峰值管理思路[6]。

但是，在車間組織生產(chǎn)過程中，區(qū)段均值管理反映的是區(qū)段偏差程度，不能夠直接提供超限具體地點及整治方案;點狀峰值反映的是一個地點、單一幾何尺寸的偏差，超限評分法反映的是1 km的平順狀態(tài)，受天窗時長、病害整治工作量的限制不能夠直接用于生產(chǎn)組織。

3 區(qū)段超限評分法

3.1 模型設(shè)計

考慮區(qū)段均值與點狀峰值的優(yōu)缺點，以超限評分法為基礎(chǔ)，引入?yún)^(qū)段管理理念，結(jié)合車間狀態(tài)修、天窗修實際需要，提出區(qū)段超限評分法的概念和運用方法。

3.2 計算方法

區(qū)段超限評分法的計算公式為：

式中：——第段長度范圍內(nèi)的扣分值。為任意長度，結(jié)合病害總工作量、整治工時、天窗時長來確定;為管內(nèi)設(shè)備分段數(shù);

——各級超限扣分值，={1，2，3，4}，默認(rèn)={1，5，100，301};

——不同檢測項目的加權(quán)系數(shù)，默認(rèn)值為1;

——不同檢測項目的各級超限個數(shù)。

3.3 運用情況

車間某工區(qū)管轄上下行共計22 km正線，天窗時長為2小時，上、下行天窗均為凌晨4點至6點左右，以2015年8-9月份兩個月軌檢車檢測數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)運用情況如下。

（1）選取作業(yè)單元長度=100米。

（2）根據(jù)8月份檢測超限數(shù)據(jù)統(tǒng)計，=247，=6，==0，=1，=5，=1，=90。

（3）計算，={1，2，3，4，5，6，7，8，9，10}，對應(yīng)={28，16，21，5，7，3，4，3，1，2}。

（4）考慮站場靜態(tài)病害庫、月度生產(chǎn)任務(wù)和臨時重點工作，每周安排3-4段的區(qū)段超限整治，選取≥6的13個區(qū)段納入整治計劃。

（5）根據(jù)9月份軌檢車檢測數(shù)據(jù)，作業(yè)區(qū)段對比分析結(jié)果見表1。

表1所述13處作業(yè)區(qū)段中，按照區(qū)段評分值降低超過70%的作業(yè)區(qū)段評價為“作業(yè)有效”， 9處為“作業(yè)有效”占比69%;降低不足70%及上升的作業(yè)區(qū)段評價為“作業(yè)無效”，4處為“作業(yè)無效”占比31%，結(jié)合設(shè)備實際情況分析，上行261.280為緩和曲線、基礎(chǔ)薄弱地段，下行278.549、278.804、280.012均為道岔區(qū)段，反映出區(qū)段超限評分發(fā)受設(shè)備基礎(chǔ)條件、動態(tài)檢測周期、岔區(qū)動態(tài)檢測檢出率的影響較大。

（6）根據(jù)8、9月份值、分段數(shù)對比分析設(shè)備質(zhì)量變化情況。

為了便于同區(qū)段追蹤，在8月份分段的基礎(chǔ)上進(jìn)行增加分段，9月份檢測超限數(shù)據(jù)統(tǒng)計如下：=186，=1，==0，=1，=5，=1，=94。具體評分情況見圖1：

=100，≥6的區(qū)段由13段降至3段，Max（）由10分降至7分，由6降為1，設(shè)備峰值超限大幅度降低，區(qū)段設(shè)備質(zhì)量更加趨于均衡。

（7）其他運用思路。為了更好的管控設(shè)備基礎(chǔ)薄弱地段，或者進(jìn)行軌距、高低、三角坑等單項峰值的專項整治，可以通過調(diào)整來計算達(dá)到目的。

為了整體評價設(shè)備質(zhì)量，可以采用滑動[7]區(qū)段超限評分法來計算任一處值。

4 結(jié)論

區(qū)段超限評分法的運用具有以下優(yōu)點：

（1）依托于既有的軌檢車檢測數(shù)據(jù)和評分方法，數(shù)據(jù)來源可靠。

（2）評分高低能夠提供直接的設(shè)備評價指標(biāo)、計劃安排指標(biāo)、作業(yè)有效性評價指標(biāo)。

（3）分析方法簡單實用，車間干部、檢查工區(qū)均能夠直接學(xué)習(xí)并運用。

同時，區(qū)段超限扣分法受軌檢車檢測數(shù)據(jù)的影響較大，存在檢測周期長、岔區(qū)動力響應(yīng)影響檢出率不足、天氣影響個別項目數(shù)據(jù)失真的問題，可以通過長期的動態(tài)數(shù)據(jù)、相關(guān)的靜態(tài)檢測數(shù)據(jù)對比統(tǒng)計來進(jìn)一步改善。

區(qū)段超限評分法能夠適應(yīng)鐵路工務(wù)修程修制改革中車間組織生產(chǎn)的需要，彌補了既有的T200均值法和公里評分法不能夠直接運用于車間生產(chǎn)計劃安排的不足;為線路車間大機作業(yè)之外的人工、小機作業(yè)提供了數(shù)據(jù)分析指導(dǎo)作業(yè)的思路，實現(xiàn)設(shè)備的精準(zhǔn)修、狀態(tài)修;也能夠更好的促使設(shè)備向均衡性方向發(fā)展，避免“過度修”。

參考文獻(xiàn)：

[1]趙文芳.中國鐵路工務(wù)發(fā)展歷程與展望[J].鐵道建筑，2020（4）：1-4.

[2]柴雪松，張格明，田新宇.普速鐵路輪軌系統(tǒng)軌道平順狀態(tài)控制[M].1版，北京：中國鐵道出版社，2019.

[3]中國鐵路總公司.普速鐵路線路維修規(guī)則：鐵總工電〔2019〕34號[S].北京：中國鐵道出版社，2019.

[4]喬燕清，靳俊峰.軌檢車檢測數(shù)據(jù)在線路設(shè)備維修中的應(yīng)用[C].第三屆鐵路安全風(fēng)險管理及技術(shù)裝備研討會，2012：125-131.

[5]賈躍軍.鐵路工務(wù)系統(tǒng)檢養(yǎng)修生產(chǎn)組織改革探索與實踐[J].鐵道勘察，2015（4）：82-86.

[6]劉金朝，劉秀波.軌道質(zhì)量狀態(tài)評價方法[J].鐵路技術(shù)創(chuàng)新，2012（1）：106-108.

[7]楊飛，趙鋼，尤明熙，等.滑動標(biāo)準(zhǔn)差在軌道幾何區(qū)段狀態(tài)評價中的應(yīng)用[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2017（12）：10-13.