城市慢行交通特性及改善對策研究

周萌

摘 要：慢行交通模式具有特別的交通特征，針對這些交通特征對道路交通進(jìn)行優(yōu)化，通過各種措施來保障行人交通與自行車交通，為解決城市慢行與各種交通問題提供了理論基礎(chǔ)，對促進(jìn)與改善城市慢行具有重要的意義。本文主要闡述了城市慢行交通的特性，通過研究城市慢行交通問題得到定性結(jié)論，并結(jié)合其交通特性提出慢行交通改善措施。

關(guān)鍵詞：慢行交通;行人交通特性;自行車交通特性

0 引言

隨著中國經(jīng)濟社會的不斷發(fā)展，城市生活也在不斷朝著快速和高效的方向發(fā)展，城市機動化水平提高也成為了人民生活水平提高的必然趨勢。然而，城市機動化水平的提高也給居民帶來了一些不可回避的問題，在很大程度上影響著居民的生活和城市的建設(shè)。

慢行交通系統(tǒng)在城市交通系統(tǒng)中占據(jù)著相當(dāng)重要的位置，慢行交通的出行方式比傳統(tǒng)的機動車出行更加綠色、安全，因此，為了推進(jìn)城市交通系統(tǒng)的建設(shè)，實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，就要引導(dǎo)著城市交通向著綠色交通的方向發(fā)展。

1 慢行交通概述

1.1 慢行交通概念

慢行交通，就是一種通過對居民出行方式進(jìn)行一定的引導(dǎo)，減少對私人汽車的依賴程度，宣傳和引導(dǎo)步行交通與自行車的發(fā)展，大力發(fā)展公共交通、步行交通與非機動車交通，實現(xiàn)“步行交通與公共交通”“自行車交通與公共交通”的銜接，將城市交通向合理有序的方向引導(dǎo)，實現(xiàn)城市居民“最后一公里”的綠色環(huán)保的交通方式[1]。

1.2 慢行交通特點

（1）靈活性與自由性。與其他出行方式相比，具有較強的靈活性和自由性。

（2）高度的可達(dá)性。對道路條件的要求較少，基本不受道路障礙的限制。

（3）高容量。僅占用少部分道路空間，不存在高排放、停車難等問題。

（4）限制性。需要一定體力消耗，相對來說移動距離是非常有限的。

2 城市慢行交通特性

2.1 行人交通特性

（1）行人空間需求特性。行人在步行時所需要的空間，就是行人的空間需求，行人的活動空間包括步行運動區(qū)域、步行感知區(qū)域、反應(yīng)區(qū)域和視覺區(qū)域[2]。

（2）行人心理特性。從心理學(xué)角度來看，步行者的所有的行為都是在決策過程中發(fā)生的，與交通環(huán)境產(chǎn)生交互作用。一般行人的行為由于心理預(yù)期不同，在行為選擇上也會有所不同。在日常道路交通環(huán)境中，行人違規(guī)過街現(xiàn)象層出不窮。行人違法一般是指不顧道路交通法規(guī)，而強行穿越馬路違法過街的行為。行人在判斷路口情況時，往往會做出不同的決定。

（3）行人交通流特性。行人交通流三要素是指行人交通量、行人密度、行人速度。

行人交通量一般與道路有效寬度有關(guān)，大多數(shù)城市早晚高峰的行人交通量較高;各個時間段的行人速度差別不大，高峰的行人速度會比晚高峰的行人速度略大一些;行人密度一般與道路有效面積有關(guān)，大多數(shù)城市早晚高峰時段和平峰時段的交通量差別較大，早晚高峰的行人密度較高，遠(yuǎn)大于中午的人流量。

2.2 自行車交通特性

（1）尺寸質(zhì)量。不同的自行車的質(zhì)量不同，尺寸上一般也不同，主要表現(xiàn)在長、寬、車輪半徑等方面。常見自行車的尺寸一般是長1.7米左右，寬0.6米左右，質(zhì)量一般為10～20公斤。

（2）領(lǐng)屬空間和側(cè)向間隙。領(lǐng)屬空間就是指在屬于自己的空間，如果有外界物體進(jìn)入該區(qū)域，就會產(chǎn)生排斥反應(yīng)[3]。領(lǐng)屬空間的大小與自行車騎行的速度有關(guān)，騎行速度越快，領(lǐng)屬空間的范圍越大。

（3）自行車騎行者年齡特征。城市自行車的主要騎行群體為青年和中年人群體，主要出行目的為通勤出行。為了安全起見，老人和兒童騎行者群體較為謹(jǐn)慎，人數(shù)也較少。

（4）自行車速度特性。自行車是一種低速的交通工具，自行車的速度主要受年齡、性別、道路設(shè)施、交通情況、天氣等眾多因素的影響，其中年齡和性別為主要因素。

3 慢行交通改善對策研究

3.1 慢行交通現(xiàn)狀

當(dāng)今大多數(shù)城市的慢行交通模式仍存在許多不足，主要包括以下問題：

（1）路口交通秩序混亂，交通組織流線不暢。非機動車與行人混行較嚴(yán)重，機非混行尤其嚴(yán)重?；旌辖煌l件下，機動車和非機動車混合行駛，秩序混亂，搶道行駛;非機動車、行人強穿馬路;機動車亂停亂放等。

（2）道路結(jié)構(gòu)不夠科學(xué)，出行方式不夠合理。當(dāng)今城市缺乏合理的理念來引導(dǎo)道路交通的發(fā)展，城市道路的設(shè)計將機動車放在首位，進(jìn)一步導(dǎo)致了機動車數(shù)量的快速增長，公交和慢行出行得不到重視，道路規(guī)劃不夠科學(xué)。

（3）道路渠化不合理，信號配時不科學(xué)。對交通堵塞問題進(jìn)行解決，不能僅僅從道路交通設(shè)施來改善，也要運用交通管理與控制手段，對信號配時進(jìn)行優(yōu)化，開發(fā)現(xiàn)有的道路資源并合理利用。

（4）對慢行交通系統(tǒng)不夠重視。城市道路設(shè)計主要是圍繞機動車道和一些與機動車有關(guān)的設(shè)施來展開，很少考慮到行人和非機動車，慢行交通得不到保障，城市道路建設(shè)發(fā)展得越來越快，也越來越侵犯到行人、非機動車的路權(quán)。

（5）安全問題。慢行交通系統(tǒng)在城市交通系統(tǒng)中處于一個弱勢地位，安全得不到保障。在混合交通條件下，發(fā)生事故時，更容易受到傷害的是行人和非機動車。

3.2 改善措施

基于城市慢行交通秩序混亂、事故頻發(fā)等現(xiàn)狀，提出以下改善措施：

（1）優(yōu)化慢行交通系統(tǒng)。城市交通規(guī)劃與設(shè)計需要完善慢行交通系統(tǒng)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，對慢行交通進(jìn)行全面的分析，按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對慢行交通系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計和優(yōu)化，完善行人過街標(biāo)志標(biāo)線，增設(shè)過街天橋或地道，使慢行交通設(shè)施與道路基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)合起來，慢行交通系統(tǒng)與城市交通系統(tǒng)充分融合起來，把交通需求和交通發(fā)展情況納入考慮[4]，更好的為行人和非機動車提供服務(wù)，減少人車沖突。

（2）正確處理慢行交通與機動車交通的關(guān)系。當(dāng)前城市道路交通在朝著安全、快速、高效的方向發(fā)展。慢行交通在城市交通系統(tǒng)中更多的是起到一種對機動車交通的補充作用，慢行交通和機動車交通并不是相互排斥的，在發(fā)展慢行交通的過程中，機動車交通也在不斷發(fā)展，而不代表著機動車交通在倒退或者發(fā)展速度減慢。慢行交通和機動車交通是相輔相成，協(xié)調(diào)發(fā)展的。

（3）慢行交通一體化設(shè)計。在慢行交通系統(tǒng)的設(shè)計與優(yōu)化中，應(yīng)當(dāng)把慢行交通看作一個整體進(jìn)行考慮，充分考慮到行人與非機動車的利益，為行人和非機動車提供一個綠色、安全的慢行空間。對道路進(jìn)行慢行交通一體化設(shè)計，使行人和非機動車在一條道上活動，對交通秩序混亂的路口有很大的改善作用。慢行交通一體化設(shè)計，就是充分利用有限的道路資源，實現(xiàn)對行人和自行車路權(quán)的保障[5]。

（4）加強共享單車等設(shè)施的組織管理。當(dāng)前由于許多城市自行車停放的設(shè)施和組織管理的措施不夠完善，造成了城市交通秩序的混亂。特別是隨著共享單車的大范圍投入，慢行交通系統(tǒng)的優(yōu)化與發(fā)展、城市慢行交通設(shè)施的建設(shè)迫在眉睫。賦予自行車更多路權(quán)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還要對自行車進(jìn)行組織管理，使城市交通更加高效有序，節(jié)省更多道路資源。

4 結(jié)論

慢行交通是城市交通系統(tǒng)的核心組成部分之一，對機動車交通有著不可或缺的補充作用。整個城市的交通發(fā)展策略，應(yīng)在明確慢行交通定位的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市交通現(xiàn)狀和慢行交通的相關(guān)理論，對慢行交通系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化和構(gòu)建，從而實現(xiàn)慢行交通系統(tǒng)和城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]潘福全，邢英，王琳，等.以人為本理念的沿海城市自行車慢行系統(tǒng)設(shè)計——以青島市為例[J].交通科技與經(jīng)濟，2019（1）：1-5.

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[3]奚文沁，陳敏，卞碩蔚，等.黃浦江濱江地區(qū)慢行系統(tǒng)規(guī)劃研究及實踐初探[J].交通與運輸，2016（3）：4-6.

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[5]張東明，李友文.國內(nèi)城市慢行交通系統(tǒng)現(xiàn)狀分析及優(yōu)化建議[J].價值工程，2016（23）：43-46.