區(qū)段

面會(huì)出現(xiàn)進(jìn)站外方區(qū)段出清晚于內(nèi)方區(qū)段出清的情況，某些線路甚至?xí)霈F(xiàn)列車進(jìn)入股道后，進(jìn)站外方區(qū)段才出清的情況，某些站會(huì)出現(xiàn)進(jìn)站外方區(qū)段不能正常解鎖的極端情況。下面具體介紹產(chǎn)生缺陷的原因，從技術(shù)上采取改進(jìn)設(shè)計(jì)，增設(shè)繼電器等措施予以防范，有效解決設(shè)備運(yùn)用中的安全隱患。1 “三點(diǎn)檢查”基本工作原理列車走行條件滿足“三點(diǎn)檢查”（占用本區(qū)段、出清前一區(qū)段、占用后一區(qū)段并出清本區(qū)段，進(jìn)站內(nèi)方第一區(qū)段等特殊情況除外），進(jìn)路自始端起，各區(qū)段在出清后延時(shí)3 s，依次向終端解鎖

互制約關(guān)系，其中區(qū)段占用狀態(tài)作為計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)最基本的聯(lián)鎖檢查條件，是鐵路信號(hào)控制系統(tǒng)最基本、最重要的參數(shù)狀態(tài)之一，將直接影響列車運(yùn)行效率和行車安全。目前廣泛使用的CBTC，相對(duì)既往信號(hào)系統(tǒng)更具有列車追蹤間隔時(shí)間短的顯著優(yōu)勢(shì)，這與信號(hào)系統(tǒng)對(duì)軌道區(qū)段的劃分方式密切相關(guān)。通過將物理區(qū)段細(xì)分為多個(gè)較短的邏輯區(qū)段，使得同一個(gè)大物理區(qū)段可以容納多列車追蹤運(yùn)行，但同時(shí)也引入了新的問題，需處理兩種區(qū)段狀態(tài)。在CBTC系統(tǒng)中區(qū)段占用狀態(tài)有兩個(gè)信息來源，在特定情況下會(huì)出現(xiàn)兩

這段時(shí)間定位故障區(qū)段并排除故障［5-6］。作為電氣工程及其自動(dòng)化本科專業(yè)電力系統(tǒng)繼電保護(hù)課程的重要學(xué)習(xí)內(nèi)容和電力系統(tǒng)碩士專業(yè)重要研究方向，DN故障定位的特點(diǎn)是標(biāo)準(zhǔn)和理論多，單純理論教學(xué)和分析對(duì)學(xué)生課程學(xué)習(xí)的引導(dǎo)和科研的鋪墊、輔助作用有限，在實(shí)驗(yàn)教學(xué)學(xué)時(shí)和條件有限前提下，在原有教學(xué)模式基礎(chǔ)上適當(dāng)增加仿真教學(xué)來提升教學(xué)質(zhì)量和科研水平就顯得尤為重要［7-8］。在DN 故障定位的課堂教學(xué)、課程設(shè)計(jì)和科研過程中，引入仿真，將抽象的DN 故障定位理論分析在Matlab

動(dòng)化終端檢測(cè)不同區(qū)段下電壓電流變化，實(shí)現(xiàn)接地故障區(qū)段定位，提升高阻接地故障下感知靈敏度，從而實(shí)現(xiàn)柔性接地裝置與故障區(qū)段定位功能的結(jié)合。由于該柔性接地裝置處理接地故障的先進(jìn)性、實(shí)用性以及多功能特性，現(xiàn)在已經(jīng)得到了規(guī)模化的應(yīng)用。基于此，針對(duì)現(xiàn)有配電自動(dòng)化設(shè)備在高阻接地條件下故障穩(wěn)態(tài)特征微弱，感知困難與定位失效的問題，本文提出了通過柔性接地裝置注入非工頻小信號(hào)的接地故障檢測(cè)與區(qū)段定位方法。當(dāng)故障發(fā)生時(shí)，通過柔性接地裝置進(jìn)行接地故障檢測(cè)，當(dāng)判定為永久性接地故障時(shí)，

入其他制式的軌道區(qū)段，實(shí)現(xiàn)線路資源共享，可節(jié)約遠(yuǎn)距離出行乘客的換乘時(shí)間，直達(dá)目的地。與分段運(yùn)營相比，在過軌運(yùn)營條件下，由于市域快線與地鐵列車在同一區(qū)段（即過軌區(qū)段）內(nèi)運(yùn)行，列車發(fā)車間隔、列車性能、運(yùn)行速度等方面的差異將對(duì)區(qū)段通過能力產(chǎn)生新的影響，因此應(yīng)提出新的能力分析和計(jì)算方法實(shí)現(xiàn)對(duì)過軌區(qū)段通過能力的準(zhǔn)確把握。在城市軌道交通通過能力分析與計(jì)算的相關(guān)研究中，既有研究大多聚焦于單一制式的軌道交通系統(tǒng)[2-8]，而在過軌條件下，不同制式的列車在同一區(qū)段運(yùn)行，因此

列車進(jìn)路接近鎖閉區(qū)段（簡(jiǎn)稱：接近鎖閉區(qū)段）仍然空閑，而接近鎖閉是指防護(hù)信號(hào)機(jī)開放后接近鎖閉區(qū)段占用[1]。接近鎖閉區(qū)段的長度設(shè)置需要綜合考慮列車制動(dòng)性能、線路運(yùn)行條件及行車速度等因素。通常，由于列車運(yùn)行速度比較快，特別是從正線或側(cè)線通過進(jìn)路時(shí)，為保證列車在緊急情況下能夠在防護(hù)信號(hào)機(jī)前停車，僅將列車進(jìn)路的防護(hù)信號(hào)機(jī)后方第一區(qū)段作為接近鎖閉區(qū)段往往長度不夠，需要視不同場(chǎng)景的具體情況來確定接近鎖閉區(qū)段的延長范圍，可能是后方某一段或多段進(jìn)路，或是某幾個(gè)區(qū)間區(qū)段。現(xiàn)

維修部門采用單元區(qū)段對(duì)線路基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行管理，通過將線路劃分為等長的單元區(qū)段，掌握單元區(qū)段內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施的狀態(tài)變化規(guī)律，針對(duì)性地進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)[4]。 學(xué)者對(duì)傳統(tǒng)單元區(qū)段的劃分進(jìn)行了研究[5-6]。 然而，我國高速鐵路存在線路條件、結(jié)構(gòu)形式、環(huán)境特征多樣且復(fù)雜的特點(diǎn)，在運(yùn)營階段，傳統(tǒng)單元區(qū)段劃分方法的問題逐漸顯現(xiàn)[7]。在新的單元區(qū)段劃分方法研究方面，仲春艷等[8]建立了單元區(qū)段選擇模型， 實(shí)現(xiàn)了結(jié)合線路狀態(tài)、考慮養(yǎng)修能力的不等長、動(dòng)態(tài)單元區(qū)段劃分。 劉明亮[

上。配電網(wǎng)的故障區(qū)段定位技術(shù)可以快速準(zhǔn)確地鎖定故障區(qū)段，從而縮小故障檢測(cè)區(qū)間，對(duì)實(shí)現(xiàn)配電網(wǎng)的故障處理具有重要意義。因此，配電網(wǎng)的故障區(qū)段定位問題一直是電力研究工作者的關(guān)注點(diǎn)之一[1-4]。隨著化石能源供應(yīng)的日益緊張、環(huán)境保護(hù)的迫切需要，各種清潔、可再生的能源在國家政策的支持下得到了快速發(fā)展。由于新能源分布比較分散，通常以分布式電源DG（distributed generation）的形式存在于配電網(wǎng)中。然而，DG將配電網(wǎng)的單電源輻射型網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)變?yōu)槎嚯娫吹膹?fù)

息,只能根據(jù)計(jì)軸區(qū)段的占用狀態(tài)確定列車所在區(qū)段。此時(shí)MAU若檢測(cè)到一個(gè)區(qū)段被非通信列車（NCT）占用,則將創(chuàng)建一個(gè)非通信障礙物（NCO）［2］。簡(jiǎn)單地說,在CBTC系統(tǒng)模式下,NCO就是真正的“占用”,未清掃的NCO是移動(dòng)授權(quán)的障礙物,受控列車（ATO、ATPM、DTB）將無法正常通過帶有NCO的區(qū)段。對(duì)于NCO,CBTC系統(tǒng)無法判斷NCO區(qū)域的NCT列車狀態(tài),按照故障-安全原則［3］,MAU將擴(kuò)大NCO區(qū)域,即延伸至鄰近通信列車（CT）或相鄰空閑區(qū)段邊界

的運(yùn)行方向和軌道區(qū)段占用出清狀態(tài)，基于“三點(diǎn)式檢查”的邏輯，判斷出軌道電路是否發(fā)生了分路不良，再通過控制編碼實(shí)現(xiàn)防護(hù)。在技術(shù)條件中，區(qū)間占用邏輯檢查功能的判斷基本單元為閉塞分區(qū)，當(dāng)一個(gè)閉塞分區(qū)包含多個(gè)區(qū)段時(shí)，列車可能需要運(yùn)行很長的距離，TCC才能判斷出占用的邏輯狀態(tài)變化。而每個(gè)區(qū)段對(duì)應(yīng)的軌道電路狀態(tài)都反應(yīng)的是列車的運(yùn)行狀態(tài)，通過區(qū)段間的占用出清順序可以更準(zhǔn)確地把握列車位置，使防護(hù)更加精準(zhǔn)。下面提出一種以軌道區(qū)段為基本單元的判斷邏輯檢查功能的方式。2 以軌道

層開采時(shí)，上、下區(qū)段各分層平巷之間的布置形式通常有傾斜式布置、水平式布置和垂直式布置等。傾斜式布置。分層平巷傾斜布置如圖1所示。在煤層傾斜垂直剖面上，同一區(qū)段的各分層平巷錯(cuò)開布置。本區(qū)段的運(yùn)輸平巷和相鄰區(qū)段的回風(fēng)平巷呈現(xiàn)“八”字形或倒“八”字形，在相鄰區(qū)段間通常留設(shè)不小于15 m的梯形(或倒梯形)區(qū)段煤柱。此布置形成的煤柱損失大，適用于傾角小于15°～20°的煤層。按上、下分層平巷之間相錯(cuò)方向，又分內(nèi)錯(cuò)式和外錯(cuò)式兩種形式。1-上區(qū)段分層運(yùn)輸平巷；2-下區(qū)段

方式：噴涂/涂鍍區(qū)段存在數(shù)量限制，在噴涂/涂鍍區(qū)段經(jīng)過一定次數(shù)輪對(duì)碾壓后還需再次處理，無法長期解決分路不良區(qū)段的失去分路問題，噴涂/涂鍍區(qū)段的軌面易受沙粒、煤粉、抑塵劑等影響，依然會(huì)形成分路不良區(qū)段。3）列車調(diào)度指揮及調(diào)度集中系統(tǒng)（TDCS/CTC）加入列車占用丟失報(bào)警功能：此功能僅顯示報(bào)警，不能有效的進(jìn)行列車運(yùn)行過程中的安全防護(hù)[1]。綜合上述分路不良區(qū)段的解決措施，在既有的ZPW-2000 型軌道電路上增加邏輯檢查電路，利用列車運(yùn)行區(qū)段的位置由邏輯電路

梅摘 要鈾濃縮廠區(qū)段氟化鈾酰沉積物堵塞會(huì)導(dǎo)致級(jí)聯(lián)運(yùn)行的安全性、經(jīng)濟(jì)性降低。在考慮對(duì)區(qū)段堵塞問題進(jìn)行處理時(shí)，有必要確定具體堵塞情況以制定針對(duì)性措施。利用區(qū)段氟化鈾酰沉積物堵塞會(huì)對(duì)離心機(jī)摩擦功耗、區(qū)段流通性和分流比產(chǎn)生影響等特征，設(shè)計(jì)對(duì)比試驗(yàn)，在國內(nèi)某級(jí)聯(lián)堵塞區(qū)段和正常區(qū)段進(jìn)行了試驗(yàn)研究，通過測(cè)量區(qū)段所有離心機(jī)摩擦功耗，對(duì)區(qū)段摩擦功耗較大的離心機(jī)進(jìn)行缺陷檢查，觀測(cè)區(qū)段關(guān)閉后貧料、精料壓力變化情況，測(cè)量區(qū)段分流比，綜合分析能夠判斷出一個(gè)區(qū)段具體的堵塞情況。關(guān)鍵詞

的高鐵CPⅢ相鄰區(qū)段搭接處理方法研究蔣英豪1，張獻(xiàn)州1, 2，陳旭升1，夏晨翕1，陳霄1(1. 西南交通大學(xué) 地球科學(xué)與環(huán)境工程學(xué)院，四川 成都 611756；2. 高速鐵路運(yùn)營安全空間信息技術(shù)國家地方聯(lián)合工程實(shí)驗(yàn)室，四川 成都 611756)高速鐵路軌道控制網(wǎng)(CPⅢ)主要為軌道鋪設(shè)、精調(diào)及運(yùn)營維護(hù)提供安全、穩(wěn)定、可靠的控制基準(zhǔn)。針對(duì)軌道控制網(wǎng)相鄰區(qū)段的搭接精度會(huì)直接影響軌道平順性的問題?；诩僭O(shè)檢驗(yàn)理論，運(yùn)用坐標(biāo)差異性檢驗(yàn)法對(duì)相鄰搭接區(qū)段重疊點(diǎn)的獨(dú)立平

綜合計(jì)算虛擬軌道區(qū)段的占用狀態(tài)，已經(jīng)成為下一代列控系統(tǒng)需要首先研究的技術(shù)難題。1 下一代列控系統(tǒng)1.1 系統(tǒng)架構(gòu)CTCS技術(shù)規(guī)范僅對(duì)下一代列控系統(tǒng)進(jìn)行了總體描述，其功能需求、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、內(nèi)外部接口等仍然處于研究階段。根據(jù)研究，下一代列控系統(tǒng)可由列車調(diào)度集中指揮控制系統(tǒng)(CTC)、聯(lián)鎖系統(tǒng)、無線閉塞中心系統(tǒng)(RBC)、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)單元系統(tǒng)(DSU)、差分站、信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(CSM)等組成[5-7］。下一代列控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖如圖1所示。在下一代列控系統(tǒng)中，CTC系

1 復(fù)雜站場(chǎng)長大區(qū)段電碼化電路工作原理簡(jiǎn)述如圖1列車運(yùn)行方向所示，排列武威南至頭壩河方向發(fā)車進(jìn)路。SL20進(jìn)路信號(hào)機(jī)開放，此時(shí)SL20LXJ↑→SL20LXJF↑，1-2Ⅰ-ⅡWG 空閑，1-2Ⅰ-ⅡWGGJ↑→1-2Ⅰ-ⅡWGGJF↑，溝通 SL20FMJ勵(lì)磁電路，KZ→1-2Ⅰ-ⅡWGGJF31-32→SL20FMJ1-4→SL20LXJF31-32→KF，SL20FMJ↑，圖 2 所示。圖1 列車運(yùn)行方向圖2 SL20FMJ勵(lì)磁與自閉電路列車由武威南

軌道交通信號(hào)系統(tǒng)區(qū)段防護(hù)方案中的重要檢測(cè)手段。在CBTC系統(tǒng)中，計(jì)軸設(shè)備仍然為SIL4級(jí)安全設(shè)備，作為聯(lián)鎖系統(tǒng)功能實(shí)現(xiàn)的重要依據(jù)，在實(shí)際運(yùn)營中仍然起到重要作用。計(jì)軸設(shè)備不應(yīng)影響CBTC系統(tǒng)的安全及效率，但考慮到車載設(shè)備故障后降級(jí)模式運(yùn)行和混合運(yùn)行、工程車運(yùn)行等都需要聯(lián)鎖設(shè)備和計(jì)軸設(shè)備的支持，因此，雖然降級(jí)模式會(huì)很少用到，但所有項(xiàng)目都仍然考慮降級(jí)模式，系統(tǒng)中均存在計(jì)軸設(shè)備。如果計(jì)軸設(shè)備發(fā)生故障，而又有非通信障礙物存在，ATP(列車自動(dòng)保護(hù))設(shè)備不能確定區(qū)段占

交分道岔軌道電路區(qū)段閃紅故障探討中鐵二十四局集團(tuán)上海電務(wù)電化有限公司 曹懷來神華集團(tuán)朔黃鐵路黃驊港站港前作業(yè)區(qū)插入道岔施工開通后，辦理經(jīng)過經(jīng)過13/157-163#復(fù)示交分道岔反位的進(jìn)路時(shí),當(dāng)列車占用渡線時(shí)相鄰軌道區(qū)段出現(xiàn)紅光帶，通過對(duì)這起故障的原因分析，查出了故障原因并處理了故障。交叉渡線 軌道電路閃紅 故障分析1.工程概況神華集團(tuán)貨車公司黃驊機(jī)車車輛檢修中心專用線為新建工程，位于河北省滄州市渤海新區(qū)黃驊港港口。為解決列車進(jìn)出，從既有朔黃鐵路黃驊港站港前

超前性指引型牽引區(qū)段，固定的路線是不適合的。不一樣的牽引區(qū)段比如單一牽引區(qū)段、交叉牽引區(qū)段、大小牽引區(qū)段等運(yùn)營形式給乘務(wù)工作人員工作、駕駛?cè)藛T路線規(guī)劃方面具有不小的隱患。所以，身為乘務(wù)工作人員，要求在這些方面執(zhí)行隱患控制，避免意外事故出現(xiàn)。一、不同牽引區(qū)段的乘務(wù)運(yùn)營隱患與難點(diǎn)分析（1）單一牽引區(qū)段運(yùn)行時(shí)，牽引區(qū)段過長運(yùn)行的隱患及關(guān)注點(diǎn)。XX地鐵牽引區(qū)段網(wǎng)拓展存在線路運(yùn)作距離超過60公里的牽引區(qū)段，最長的牽引區(qū)段有90公里，單程行駛時(shí)長將達(dá)到90分鐘，身為一

控制網(wǎng)（CPⅢ）區(qū)段的搭接質(zhì)量，給軌道平順性產(chǎn)生重要影響，因此，加強(qiáng)對(duì)控制網(wǎng)區(qū)段搭接的研究，確保其滿足相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)要求，對(duì)提高鐵路軌道使用壽命，確保功能的充分發(fā)揮具有重要意義。本文對(duì)CPⅢ平面控制網(wǎng)搭接處理方法進(jìn)行分析，并對(duì)CPⅢ高程控制網(wǎng)搭接處理進(jìn)行研究，以供高速鐵路軌道施工參考。高速鐵路軌道測(cè)量控制網(wǎng)區(qū)段搭接高速鐵路CPⅢ控制網(wǎng)由很多區(qū)段構(gòu)成，每個(gè)區(qū)段長度超過4km，彼此之間的搭接靜態(tài)平順性需滿足相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)要求，以確保通車安全?？紤]到高速鐵路軌道測(cè)量

能的判斷軌道電路區(qū)段分路故障。并結(jié)合相關(guān)措施進(jìn)行防護(hù)，避免事故發(fā)生，保障行車安全。三點(diǎn)檢查；行車區(qū)間；軌道電路故障數(shù)據(jù)表明，軌道電路故障占信號(hào)故障總量的40%以上。軌道電路故障主要分為失去分路和故障占用。隨著列車運(yùn)行速度的大幅提高，當(dāng)軌道電路發(fā)生故障時(shí)，若列控中心不能及時(shí)做出判斷并處理，可能會(huì)使軌道電路低頻碼序和信號(hào)機(jī)顯示錯(cuò)誤升級(jí)。高速鐵路車輛運(yùn)行速度高，行車密度大，一旦因軌道電路發(fā)生故障將可能導(dǎo)致列車運(yùn)行情況不可控，不僅影響行車組織效率，更會(huì)危及行車安全

成一個(gè)完整的軌道區(qū)段，并納入聯(lián)鎖；另一種是不納入聯(lián)鎖，單獨(dú)設(shè)置小軌道報(bào)警電路，在小軌道故障或小軌道報(bào)警電路故障時(shí)，只進(jìn)行小軌道故障報(bào)警提醒。在小軌道納入聯(lián)鎖的軌道電路制式中，因小軌道電路的穩(wěn)定性差，經(jīng)常出現(xiàn)紅光帶，嚴(yán)重影響行車效率；所以在襄渝、包西等線路中，則采用不將小軌道納入聯(lián)鎖這種制式。而在后者的這種軌道電路制式中，由于小軌道條件未納入聯(lián)鎖，所以小軌道的地位在一定程度上沒能得到重視，對(duì)小軌道報(bào)警電路也沒有深層次認(rèn)識(shí)。因此，在有些站場(chǎng)小軌道報(bào)警電路故障長

00)長臂采煤法區(qū)段煤柱留設(shè)十分重要，涉及到節(jié)約資源和安全。一些礦井留設(shè)寬大煤柱，造成極大的浪費(fèi)［1］。據(jù)統(tǒng)計(jì)，為護(hù)巷而留煤柱造成的資源損失占總儲(chǔ)量損失的40%左右［2］。綜放開采時(shí)，工作面外煤炭損失占采區(qū)總損失的61%，而僅區(qū)段煤柱損失量就占到總損失量的36.7%［3－5］。由于煤柱留設(shè)不合理，造成采面超前壓力段變形嚴(yán)重、頂?shù)装逡平吭黾?，甚至造成壓垮、頂板塌落、人員傷亡的事故時(shí)有發(fā)生，嚴(yán)重影響安全生產(chǎn)。要合理留設(shè)區(qū)段煤柱，必須認(rèn)識(shí)煤柱，并研究其受力和變

僅僅考慮的是單個(gè)區(qū)段，很少考慮到路網(wǎng)條件下的天窗開設(shè)的協(xié)調(diào)問題?；诖?，本文探討相鄰區(qū)段和路網(wǎng)條件下天窗開設(shè)交錯(cuò)時(shí)間的確定問題。現(xiàn)階段我國高速鐵路綜合維修天窗開設(shè)的主要形式是分段垂直矩形天窗。分段垂直矩形天窗優(yōu)點(diǎn)是綜合維修時(shí)不受列車運(yùn)行的影響，維修作業(yè)效率和安全度相對(duì)較高；主要缺點(diǎn)是天窗對(duì)列車通過能力有很大的影響，尤其是跨線列車運(yùn)行線的鋪畫受到一定限制。因此，研究相鄰區(qū)段天窗開設(shè)交錯(cuò)時(shí)間對(duì)于減少天窗對(duì)跨線列車運(yùn)輸組織的影響，提高跨線列車的旅行速度具有重要意

的接發(fā)車進(jìn)路中的區(qū)段以及列車占用的股道；當(dāng)辦理側(cè)向發(fā)車，出站第一離去區(qū)段長度不滿足列車制動(dòng)距離要求時(shí)，按照第一離去區(qū)段發(fā)碼原則進(jìn)行補(bǔ)充發(fā)碼的軌道區(qū)段；對(duì)于經(jīng)18號(hào)以上道岔的側(cè)向進(jìn)路，進(jìn)路上連續(xù)發(fā)碼區(qū)段；發(fā)送轉(zhuǎn)頻碼的區(qū)段。此電碼化方式適用于動(dòng)車組與既有線列車共線的鐵路。電碼化軌道電路的主要范圍為：車站內(nèi)列車進(jìn)路區(qū)段以及列車占用的股道。當(dāng)排列正線未配置有源應(yīng)答器的轉(zhuǎn)線發(fā)車時(shí)進(jìn)路中的區(qū)段發(fā)JC碼；當(dāng)辦理進(jìn)站或出站信號(hào)機(jī)的引導(dǎo)進(jìn)路時(shí)，道岔區(qū)段發(fā)JC碼；進(jìn)路中某區(qū)段

鋼筋綁扎搭接接頭區(qū)段內(nèi)應(yīng)配置箍筋，并宜適當(dāng)加密的構(gòu)造要求，在舊規(guī)范《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(GBJJ10-89)和《混凝土結(jié)構(gòu)工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》(GB 50204-92)中都有具體規(guī)定，在新規(guī)范《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB 50010-2002)和《混凝土結(jié)構(gòu)工程施工質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范》(GB 50204-2002)中又增加了一些新的內(nèi)容，然而從對(duì)規(guī)范的理解和執(zhí)行來看并不理想，很有必要再進(jìn)行認(rèn)真學(xué)習(xí)和貫徹。鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中，鋼筋的搭接強(qiáng)度明顯小于其錨固強(qiáng)度。為保

過一個(gè)特定的軌道區(qū)段。移動(dòng)授權(quán)在每一個(gè)通信周期前由區(qū)域控制器 (ZC)簽發(fā)和監(jiān)督。車載控制器 (CC)執(zhí)行移動(dòng)授權(quán)，以維持安全的列車間隔，并通過聯(lián)鎖提供防護(hù)。當(dāng)前主流的CBTC系統(tǒng)均能支持CBTC和非CBTC列車同時(shí)在線路上混合運(yùn)行，允許一輛移動(dòng)閉塞列車(CBTC列車)安全地跟隨一輛固定閉塞列車 (故障CBTC列車、未裝備車載設(shè)備的列車或者維修服務(wù)車)運(yùn)行。為此將軌道區(qū)段分為固定閉塞區(qū)段、移動(dòng)閉塞區(qū)段和出清區(qū)段。移動(dòng)閉塞的軌道區(qū)段只對(duì)CBTC列車有效;固定

建立一般分成很多區(qū)段,區(qū)段長度不宜小于4 km,在區(qū)段間接頭處的控制點(diǎn)是分段測(cè)量平差的成果,存在坐標(biāo)差值,需要對(duì)前后區(qū)段的控制點(diǎn)成果進(jìn)行平滑過渡,從而實(shí)現(xiàn)無砟軌道在前后區(qū)段間的平順過渡。特別是Ⅱ型板式無砟軌道的施工,還需建立軌道基準(zhǔn)網(wǎng)(GRN),軌道基準(zhǔn)網(wǎng)測(cè)量時(shí)要求自由設(shè)站點(diǎn)精度為各方向中誤差0.7 mm,CPⅢ控制點(diǎn)坐標(biāo)不符值限差為2 mm;在CPⅢ控制網(wǎng)的前后區(qū)段的搭接處精度有時(shí)很難滿足要求。現(xiàn)在區(qū)段搭接采用強(qiáng)制約束的方法,前后區(qū)段獨(dú)立平差重疊點(diǎn)坐標(biāo)差