車輛購置稅優(yōu)惠對新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效的影響分析

高新偉 周春燕

摘要：以2009—2018年中國新能源汽車上市公司的面板數(shù)據(jù)為樣本，從消費視角出發(fā)，運用雙重差分傾向得分匹配法探究車輛購置稅優(yōu)惠對新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效的影響。結(jié)果表明：車輛購置稅優(yōu)惠能顯著提升新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新績效;企業(yè)資金和市場需求在其中發(fā)揮了中介作用;異質(zhì)性分析表明，車輛購置稅優(yōu)惠對小規(guī)模企業(yè)創(chuàng)新績效的激勵作用強于大規(guī)模企業(yè)，對非國有企業(yè)創(chuàng)新績效的激勵作用強于國有企業(yè)，對高成長性企業(yè)創(chuàng)新績效的激勵作用強于低成長性企業(yè)。建議提高車輛購置稅優(yōu)惠的實施強度，重視政策在消費端的間接激勵作用，針對企業(yè)規(guī)模、所有權(quán)性質(zhì)和成長性執(zhí)行差異化政策。

關鍵詞：車輛購置稅優(yōu)惠;新能源汽車;創(chuàng)新績效;雙重差分傾向得分匹配

一、引言

發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)是緩解中國空氣污染、優(yōu)化能源消費結(jié)構(gòu)的重要手段。[1，2]但據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2019年中國新能源汽車銷量僅占當期國內(nèi)汽車銷量的4.68%，相較于燃油汽車其市場占比仍然偏小。主要原因之一就是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力不足，尤其是充電時間過長、續(xù)航里程不足、電池安全性等技術(shù)問題降低了消費者的購買意愿。[3，4]為激勵新能源汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展，自2001年起政府出臺了一系列財稅扶持政策，[5]但2014年以來新能源汽車補貼標準開始下降。在補貼退坡現(xiàn)狀下，稅收優(yōu)惠對新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的扶持更為重要。[6，7]

新能源汽車企業(yè)的稅收優(yōu)惠主要分為針對企業(yè)的消費稅、所得稅、增值稅優(yōu)惠和針對消費者的車輛購置稅優(yōu)惠。其中車輛購置稅優(yōu)惠政策于2014年9月出臺，與新能源汽車補貼退坡的時間線重合，其目的之一是倒逼新能源汽車企業(yè)進行技術(shù)改造升級，但其出臺以來是否提升了新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的能力尚未有明確的結(jié)論。

稅收優(yōu)惠對新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效影響的研究主要根據(jù)研究角度劃分為針對企業(yè)的稅收優(yōu)惠產(chǎn)生的影響和針對消費者的稅收優(yōu)惠產(chǎn)生的影響。已有文獻中針對企業(yè)的稅收優(yōu)惠影響新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效的研究占絕大多數(shù)，主要有以下兩種結(jié)論：（1）稅收優(yōu)惠對新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新研發(fā)有促進作用。[8，9]馬春梅[10]、Zapata等[11]指出稅收優(yōu)惠等財稅扶持政策能夠通過降低企業(yè)的生產(chǎn)成本來刺激企業(yè)創(chuàng)新研發(fā)的積極性，進而推動新能源汽車零部件和整車的生產(chǎn)與研發(fā)。李紹萍等[12]探究消費稅、所得稅與增值稅優(yōu)惠對新能源汽車企業(yè)R&D投入的影響，發(fā)現(xiàn)消費稅優(yōu)惠對加大企業(yè)R&D投入的作用最強，其次是所得稅優(yōu)惠，增值稅優(yōu)惠對促進企業(yè)R&D投入的效果最弱。（2）稅收優(yōu)惠對新能源汽車企業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新影響不顯著，甚至存在抑制作用。蔣俐俐等[13]指出由于財稅政策存在考核與監(jiān)管規(guī)則不完善、懲罰與退出機制欠缺等不足，導致大量創(chuàng)新水平不足的企業(yè)涌入，破壞了優(yōu)勝劣汰的創(chuàng)新生存法則，會對新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新研發(fā)的積極性產(chǎn)生不利影響。Jia等[14]從企業(yè)異質(zhì)性角度評估稅收優(yōu)惠對企業(yè)研發(fā)支出的影響，發(fā)現(xiàn)稅收優(yōu)惠對非國有企業(yè)的研發(fā)支出激勵效果顯著，但是對國有企業(yè)影響不大。

財稅政策中針對消費者的購置補貼和稅收優(yōu)惠等能通過企業(yè)預期市場份額、成本等因素間接作用于企業(yè)的創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化與創(chuàng)新投入，進而促進企業(yè)創(chuàng)新績效的提升。[15-17]對新能源汽車而言，針對消費者的稅收優(yōu)惠主要是車輛購置稅優(yōu)惠，但涉及車輛購置稅優(yōu)惠影響新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效的研究很少。陳立中等[18]分析車輛購置稅對乘用車企業(yè)行為的影響，提出在生產(chǎn)者和消費者共同分擔車輛購置稅稅負的情況下提高燃油汽車的車輛購置稅會間接增加生產(chǎn)企業(yè)的成本，企業(yè)會做出生產(chǎn)政府支持的代替車型即新能源汽車或技術(shù)研發(fā)改造的選擇。安然等[19]指出中國的車輛購置稅存在稅率缺乏靈活性等不足，應借鑒以色列的車輛購置稅綠色化改革，在促進消費者購車的同時推動混合動力汽車的研發(fā)，提高企業(yè)的自主研發(fā)創(chuàng)新能力。

綜上，稅收優(yōu)惠對新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效的作用效果不同，已有的研究比較豐富，但存在的不足有以下兩點：（1）對于新能源汽車企業(yè)，學者們主要從作用于企業(yè)的稅收優(yōu)惠影響其創(chuàng)新績效的角度進行研究，少有從消費視角出發(fā)分析針對消費者的稅收優(yōu)惠對新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效的影響。（2）已有分析針對消費者的稅收優(yōu)惠影響新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效的研究多以定性分析為主，而定量效果評價欠缺，且大多忽視了稅收優(yōu)惠對新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效的中間作用機制。

鑒于此，本文從消費視角出發(fā)，以新能源汽車車輛購置稅優(yōu)惠這一作用于消費者的稅收優(yōu)惠政策為研究對象，以2009—2018年中國新能源汽車上市公司為樣本企業(yè)，運用雙重差分傾向得分匹配法定量測度車輛購置稅優(yōu)惠對新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效的影響，同時明晰影響過程的中介變量和中介效應，并探究政策對不同性質(zhì)新能源汽車企業(yè)影響的異質(zhì)性效果，為完善車輛購置稅優(yōu)惠政策并實現(xiàn)車輛購置稅優(yōu)惠對新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新激勵提供參考。

二、理論分析與研究假設

（一）車輛購置稅優(yōu)惠與新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新績效

正外部性是某一經(jīng)濟主體的行為給其他經(jīng)濟主體帶來一定的福利，引發(fā)該經(jīng)濟主體的私人收益小于經(jīng)濟行為的社會收益。對企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新而言，需要大量資源進行前期研發(fā)，而創(chuàng)新完成后其他企業(yè)的模仿并未給創(chuàng)新企業(yè)帶來額外的收益，反而增加了競爭者的效益，因此，會帶來創(chuàng)新企業(yè)主體收益小于社會收益的情況。除了正外部性外，企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新還具有研發(fā)投入的產(chǎn)出不確定性、技術(shù)成果的溢出效應等特點。因此企業(yè)進行創(chuàng)新研發(fā)的主動性往往不強，均衡條件下企業(yè)最優(yōu)的創(chuàng)新研發(fā)供給量小于社會收益最優(yōu)情況下的創(chuàng)新研發(fā)數(shù)量，導致難以實現(xiàn)社會最優(yōu)的收益水平[20，21]，由此帶來企業(yè)的創(chuàng)新績效并不明顯。

政府扶持給企業(yè)帶來的融資、成本效應等能夠在一定程度上減輕企業(yè)創(chuàng)新研發(fā)的資金壓力，補償技術(shù)創(chuàng)新的外部性，增加企業(yè)用于創(chuàng)新的可支配資金，提升創(chuàng)新收益的概率，進而推動企業(yè)進行技術(shù)創(chuàng)新。[22]同時政府對企業(yè)的扶持能夠為企業(yè)提供技術(shù)發(fā)展、市場變化等信息，豐富企業(yè)資源，從而增強企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力。[23，24]稅收優(yōu)惠作為政府的主要財稅扶持政策，能夠緩解企業(yè)研發(fā)創(chuàng)新項目的資金約束，促進企業(yè)創(chuàng)新。[25]企業(yè)創(chuàng)新通常用專利申請數(shù)量、新產(chǎn)品數(shù)量、新產(chǎn)品銷售收入等衡量。[26，27]其中新產(chǎn)品數(shù)量、新產(chǎn)品銷售收入體現(xiàn)的是產(chǎn)業(yè)化績效和創(chuàng)新轉(zhuǎn)化績效，而專利申請數(shù)量體現(xiàn)的是創(chuàng)新產(chǎn)出績效，因此以專利申請數(shù)量衡量企業(yè)的創(chuàng)新績效更直接。[28]Cappelen等[8]、白旭云等[29]研究指出稅收優(yōu)惠對以專利申請數(shù)量衡量的企業(yè)創(chuàng)新有促進作用。作為政府扶持新能源汽車發(fā)展的稅收優(yōu)惠政策之一，車輛購置稅優(yōu)惠能夠減少新能源汽車的購置成本，推動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，[30]為企業(yè)減緩創(chuàng)新的資金壓力，從而推動企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新活動，[18]提升企業(yè)的創(chuàng)新績效。

綜上，提出假設H1：車輛購置稅優(yōu)惠能夠促進新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新績效。

（二）車輛購置稅優(yōu)惠作用的中介機制

車輛購置稅優(yōu)惠主要作用于消費者，對生產(chǎn)企業(yè)創(chuàng)新績效的作用存在不同的中介機制，本文借鑒同為消費端的政府采購政策影響企業(yè)創(chuàng)新績效的思路[22，31]，從消費視角出發(fā)，探究車輛購置稅優(yōu)惠通過企業(yè)資金、市場需求這兩個消費端的中介變量對新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效的影響。

1.企業(yè)資金

稅收歸宿是稅收負擔的最終轉(zhuǎn)嫁結(jié)果，對消費者征收車輛購置稅，需求曲線的移動會使稅負由消費者和生產(chǎn)者共同承擔，即對消費者征收車輛購置稅會間接增加企業(yè)的生產(chǎn)成本。稅收優(yōu)惠歸宿闡述了稅收優(yōu)惠的最終分配結(jié)果，即稅收優(yōu)惠帶來生產(chǎn)者和消費者福利的分配。給予消費者購買新能源汽車時的車輛購置稅優(yōu)惠，稅負優(yōu)惠也并非完全給予消費者，還有一部分稅負優(yōu)惠因為需求曲線的上升而分配給生產(chǎn)者，帶來企業(yè)利潤的提升，推動企業(yè)資金的增加，進而降低生產(chǎn)成本，企業(yè)內(nèi)部資金的增加也會提升其研發(fā)創(chuàng)新的內(nèi)部融資能力，緩解企業(yè)創(chuàng)新的可支配資金壓力，降低企業(yè)創(chuàng)新研發(fā)的風險。[18，32，33]

綜上，提出假設H2a：企業(yè)資金在車輛購置稅優(yōu)惠影響新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效中起中介作用。

2.市場需求

車輛購置稅優(yōu)惠能夠降低消費者購置新能源汽車的成本，促進新能源汽車市場需求的提升。[18]市場需求的提升可以在一定程度上推動消費者認知市場發(fā)展趨勢、發(fā)掘潛在的消費需求、創(chuàng)造積極的市場導向。[34]積極的市場導向能夠在一定程度上分攤企業(yè)創(chuàng)新研發(fā)的成本，提高創(chuàng)新研發(fā)收益的可能性，降低創(chuàng)新風險，[31]從而激發(fā)新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新動機，影響企業(yè)的創(chuàng)新績效;市場需求的提升還能夠被企業(yè)及時獲取，從而提升企業(yè)對市場份額的預期，增強企業(yè)的創(chuàng)新研發(fā)意愿，驅(qū)動企業(yè)進行創(chuàng)新研發(fā)。[35]

綜上，提出假設H2b：市場需求在車輛購置稅優(yōu)惠影響新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效中起中介作用。

（三）車輛購置稅優(yōu)惠的異質(zhì)性作用

周江華等[36]建議創(chuàng)新能力強的企業(yè)應得到更多的政策支持，但這會不利于創(chuàng)新能力薄弱、資金短缺、資源不足的企業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)新初期的企業(yè)可能需要政府政策的更多扶持。這一建議的提出未將企業(yè)規(guī)模、企業(yè)成長能力等特性考慮在內(nèi)，因此本文以企業(yè)規(guī)模、企業(yè)所有權(quán)性質(zhì)和企業(yè)成長性來衡量企業(yè)異質(zhì)性，探究車輛購置稅優(yōu)惠對具有不同特性的新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效的異質(zhì)性作用效果，以提高研究的可信度。

1.企業(yè)規(guī)模

對于具有高沉沒成本、高研發(fā)風險和高規(guī)模經(jīng)濟的新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，規(guī)模大的企業(yè)一般擁有更先進的設備和更充足的創(chuàng)新資源，[37]且企業(yè)規(guī)模越大，規(guī)模效應就越強，研發(fā)體系越完善，由此產(chǎn)生的研發(fā)創(chuàng)新成本就越低，同時企業(yè)具有更充足的資金來保障研發(fā)投入，創(chuàng)新成功的概率與收益也就越高，[38]因此規(guī)模越大的企業(yè)在獲得車輛購置稅優(yōu)惠等扶持政策后，創(chuàng)新研發(fā)的傾向會更強。

綜上，提出假設H3a：企業(yè)規(guī)模在車輛購置稅優(yōu)惠對新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效的影響中有正向調(diào)節(jié)作用。

2.企業(yè)所有權(quán)性質(zhì)

由于國有企業(yè)與政府機構(gòu)聯(lián)系密切，[27]本身擁有較為豐富的資源，在得到類似于車輛購置稅優(yōu)惠等政府扶持之后，可能會引發(fā)或加重資源冗余問題，也會導致企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新對扶持政策激勵的反應不靈敏，[32]這會減弱國有企業(yè)進行技術(shù)創(chuàng)新的意愿;[28]而非國有企業(yè)基本完全依賴市場競爭，在政府扶持與資源獲取方面都有明顯的劣勢，在此情形下，政府的扶持能夠幫助其獲取創(chuàng)新活動所需資源，[39]促進其進行技術(shù)創(chuàng)新。

綜上，提出假設H3b：車輛購置稅優(yōu)惠對非國有新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效的激勵作用強于國有新能源汽車企業(yè)。

3.企業(yè)成長性

企業(yè)成長性衡量了企業(yè)長期發(fā)展與經(jīng)營中的綜合能力，是當年營業(yè)收入與上年營業(yè)收入的比值，高成長性企業(yè)本身就具有一定的創(chuàng)新研發(fā)基礎和長期穩(wěn)定的創(chuàng)新能力，其研發(fā)創(chuàng)新的積極性較低成長性企業(yè)更高。[40-42]同時高成長性企業(yè)盈利潛力大，對扶持政策的利用能力更高，創(chuàng)新激勵政策的作用就會在長期產(chǎn)生更強的創(chuàng)新推動能力。

綜上，提出假設H3c：企業(yè)成長性在車輛購置稅優(yōu)惠對新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效的影響中有正向調(diào)節(jié)作用。

根據(jù)以上假設，本文提出圖1所示的理論模型。

三、研究設計

（一）樣本選擇

2014年9月國家工信部發(fā)布《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（以下簡稱《目錄》），對目錄內(nèi)車型的新能源汽車免征車輛購置稅。至2019年6月，《目錄》更新至第25批。整理1～25批《目錄》，得到2014—2019年共305家企業(yè)入選過《目錄》，其中25批《目錄》中一直入選的企業(yè)有22家。搜集這22家企業(yè)的數(shù)據(jù)，剔除缺失數(shù)據(jù)的企業(yè)，保留13家在滬深A股新能源汽車行業(yè)的上市公司為實驗組。結(jié)合2019年5月工信部發(fā)布的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（第319批）中公布的554家汽車生產(chǎn)企業(yè)與2019年工信部發(fā)布《目錄》中新增的免稅企業(yè)，剔除成立日期過晚、研發(fā)投入過少、數(shù)據(jù)缺失等企業(yè)，最終選取9家上市公司為對照組。

（二）變量定義及來源

因變量：現(xiàn)有研究中對企業(yè)創(chuàng)新績效的衡量集中于專利申請數(shù)量、新產(chǎn)品數(shù)量、創(chuàng)新產(chǎn)品競爭力、新產(chǎn)品銷售收入等[27，36，43，44]，由于專利申請數(shù)量比新產(chǎn)品數(shù)量、新產(chǎn)品銷售收入等更直接地反映企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)出績效[28]，本文選取專利申請數(shù)量來衡量企業(yè)的創(chuàng)新績效。

自變量：車輛購置稅優(yōu)惠的實施為自變量，在本文采用的雙重差分法（DID）中用交互項表示。

控制變量：借鑒周江華等[36]、劉曄等[37]的研究，選取企業(yè)年齡、企業(yè)收到的稅費返還、資產(chǎn)負債率為控制變量。

中介變量：借鑒曾萍等[22]、鄒彩芬等[31]的研究，用以貨幣資金衡量的企業(yè)資金和以銷售收入衡量的市場需求為中介變量。

調(diào)節(jié)變量：借鑒余明桂等[32]、劉曄等[37]、王維等[41]的研究，以企業(yè)規(guī)模、企業(yè)所有權(quán)性質(zhì)和企業(yè)成長性衡量企業(yè)異質(zhì)性，作為調(diào)節(jié)變量。

表1為各變量說明，部分缺失的數(shù)據(jù)由手工整理補全，運用Stata15處理數(shù)據(jù)。

（三）模型設定

雙重差分法（DID）在政策評估中應用廣泛，能控制實驗組與對照組的差異、量化政策變化前后二者某些特定行為的差異。[45]雙重差分傾向得分匹配法（PSM-DID）在此基礎上能進一步克服選擇偏誤。

1. DID

DID作為一種估計處理效應的工具，其原理類似于把某一政策的作用看作自然實驗，引入未受政策影響的對照組作為參照物，與受政策影響的實驗組比較，研究對照組與實驗組的平均變化水平的差來得到處理效應。[46]DID將政策作用效果與其他因素的影響分開，能同時控制政策實施前后的時間效應以及實施對象和非實施對象的個體異質(zhì)性分組效應，還可以很大程度上避免內(nèi)生性問題和逆向因果問題。DID模型的設定形式如式（1）所示：

式中：Gi為分組虛擬變量，Gi=1表示樣本公司為實驗組，Gi=0表示樣本公司為對照組;Dt為分期虛擬變量，Dt=1表示處在政策實施后的年份，Dt=0表示處在政策實施前的年份;Gi×Dt為實驗組在政策實施后的真正的效應，其系數(shù)β為DID的處理效應;Mit為控制變量，θ為其系數(shù);εit為擾動項。

2019年7月開始施行按車輛裸車成交價計算的車輛購置稅征收新規(guī)定，因此為確保對新能源汽車車輛購置稅優(yōu)惠效果的準確研究，將研究的時間限定在2009—2018年;研究時間起點設為2009年，原因是2009年中國新能源汽車行業(yè)進入初步發(fā)展階段，數(shù)據(jù)漸為完善。針對選擇樣本的DID模型解釋如表2所示。

DID有嚴格的平行趨勢假設，[47]由于入選免稅目錄的公司與未入選公司在技術(shù)創(chuàng)新與發(fā)展能力等方面存在較大差異，可能不符合平行趨勢假設，無法準確評估政策效果。而Heckman等[48]提出的PSM-DID能通過可觀測的個體特征相似匹配，運用統(tǒng)計學方法構(gòu)造一個控制組，解決DID可能存在的不滿足平行趨勢假設的問題。

PSM-DID的思路來自匹配估計量，假設m為入選免稅目錄的實驗組某公司，找到未入選的對照組的某個公司n，使n與m

的可觀測變量盡可能匹配，即xm≈xn，基于可忽略性假設，則m與n進入實驗組的概率相近，能夠相互比較。[46]為提高研究準確性，本文同時運用DID和PSM-DID，對比分析結(jié)果，克服選擇性偏誤。

四、實證分析

（一）變量特征分析

基于中國22個新能源汽車上市公司2009—2018年的相關數(shù)據(jù)，整理得到各個變量的特征分析，如表3所示。

表3中Y1、Y2分別為對照組和實驗組車輛購置稅優(yōu)惠實施前后的平均值差，由表3可知，車輛購置稅優(yōu)惠實行后，實驗組和對照組的專利申請數(shù)量都有所增加，且Y2-Y1的值表明實驗組企業(yè)專利申請數(shù)量增加幅度大于對照組，初步判定車輛購置稅優(yōu)惠能夠推動新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效的提升。

（二）基準回歸分析

運用DID和PSM-DID按式（1）進行固定效應回歸來驗證假設H1，得到表4所示結(jié)果?；貧w前先把patent、tax、alratio取對數(shù)變換，以減少數(shù)據(jù)的波動和異方差產(chǎn)生的概率，提高模型的擬合度。對每個解釋變量進行VIF檢驗，結(jié)果顯示其方差膨脹系數(shù)的值均小于10，說明各個解釋變量間不存在多重共線性的問題，DID模型的回歸結(jié)果準確可靠。

表4中列（1）和列（2）為DID回歸結(jié)果，列（3）和列（4）為PSM-DID的回歸結(jié)果。未考慮控制變量的回歸結(jié)果如列（1）和列（3）所示，說明未考慮控制變量時，車輛購置稅優(yōu)惠能促進企業(yè)創(chuàng)新績效的提升，但是作用效果并不顯著;列（2）和列（4）為考慮控制變量的回歸，其結(jié)果說明車輛購置稅優(yōu)惠能夠顯著地促進新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效的提升，其中DID回歸中政策實施在1%的顯著水平下平均處理效應為1.4523，PSM-DID回歸中政策實施在5%的顯著水平下平均處理效應為1.2119。綜上，假設H1成立。

（三）中介效應分析

構(gòu)建中介效應模型，以DID和PSM-DID分析企業(yè)資金、市場需求這兩個消費端的中介變量在車輛購置稅優(yōu)惠影響新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效中的中介效應，以此驗證分析假設H2是否成立，結(jié)果如表5所示。

表5中列（5）和列（6）是DID的中介效應結(jié)果，列（7）和列（8）是PSM-DID的中介效應結(jié)果。DID和PSM-DID的結(jié)果中，企業(yè)資金和市場需求在車輛購置稅優(yōu)惠影響新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效中都有顯著的中介效應，假設H2a和H2b成立。DID得到的結(jié)果中，在1%的顯著水平下，企業(yè)資金的中介效應占總效應的23.31%。在5%的顯著水平下，市場需求的中介效應占總效應的21.05%;PSM-DID得到的結(jié)果中，在5%的顯著水平性下，企業(yè)資金的中介效應占總效應的33.86%。在10%的顯著水平下，市場需求的中介效應占總效應的26%。二者的結(jié)果也都表明企業(yè)資金的中介作用強于市場需求的中介作用，原因是企業(yè)資金效應表現(xiàn)為生產(chǎn)者獲得一定的稅負優(yōu)惠，減緩企業(yè)研發(fā)創(chuàng)新的資金壓力，而市場需求效應表現(xiàn)為市場積極信號的傳遞?？梢娍芍滟Y金的相對增加比市場利好的發(fā)展?jié)摿Ω芡苿悠髽I(yè)創(chuàng)新研發(fā)的積極性。

（四）異質(zhì)性分析

以企業(yè)規(guī)模、所有權(quán)性質(zhì)和成長性衡量不同特性的企業(yè)，探究車輛購置稅優(yōu)惠的異質(zhì)性影響，來驗證假設H3是否成立。由于劃分后PSM-DID傾向匹配樣本量不足，用DID進行異質(zhì)性分析，結(jié)果如表6所示。

1.基于企業(yè)規(guī)模的異質(zhì)性分析

為探究車輛購置稅優(yōu)惠對企業(yè)規(guī)模的異質(zhì)性影響，借鑒劉曄等[37]的研究，劃分大于行業(yè)平均規(guī)模水平的企業(yè)為大規(guī)模企業(yè)，否則為小規(guī)模企業(yè)，然后進行分組分析。表6中列（2）同表4中的列（2）為全部新能源汽車企業(yè)的回歸結(jié)果。由表6可知，車輛購置稅優(yōu)惠對大規(guī)模企業(yè)的創(chuàng)新績效有負向作用，且作用效果不顯著;而車輛購置稅優(yōu)惠對小規(guī)模企業(yè)的創(chuàng)新績效在1%的顯著性水平下有促進作用，政策平均處理效應為2.1596。說明車輛購置稅優(yōu)惠更能促進小規(guī)模企業(yè)的創(chuàng)新績效提升，故假設H3a不成立。原因可能是規(guī)模越大的企業(yè)研發(fā)基礎和體系更完善，企業(yè)本身的資源足夠其進行技術(shù)創(chuàng)新活動，在得到政策扶持后會有資源冗余現(xiàn)象存在，且在研發(fā)創(chuàng)新活動較為充分的前提下，對于市場需求信號并不敏感，這會減弱大規(guī)模企業(yè)的創(chuàng)新積極性;對于小規(guī)模企業(yè)，政府政策的扶持彌補了其創(chuàng)新研發(fā)活動的資金和資源缺陷，更能促進這類企業(yè)研發(fā)活動的進行。

2.基于企業(yè)所有權(quán)性質(zhì)的異質(zhì)性分析

為探究車輛購置稅優(yōu)惠對企業(yè)所有權(quán)性質(zhì)的異質(zhì)性影響，本文將樣本企業(yè)劃分為國有企業(yè)與非國有企業(yè)進行分組分析。由表6可知，車輛購置稅優(yōu)惠對國有企業(yè)的創(chuàng)新績效有正向作用，作用效果較列（2）中下降0.296個百分點;車輛購置稅優(yōu)惠的實施能在5%的水平下顯著提升非國有企業(yè)的創(chuàng)新績效，政策處理效應較列（2）中提高了0.4986個百分點。綜上，相比于國有企業(yè)，車輛購置稅優(yōu)惠更能促進非國有企業(yè)創(chuàng)新績效的提升，假設H3b成立。

3.基于企業(yè)成長性的異質(zhì)性分析

為探究車輛購置稅優(yōu)惠對企業(yè)成長性的異質(zhì)性影響，本文借鑒王維等[41]對企業(yè)成長性的劃分，將樣本企業(yè)劃分為低成長性企業(yè)和高成長性企業(yè)進行分組分析。由表6可知，車輛購置稅優(yōu)惠對高成長性企業(yè)和低成長性企業(yè)的創(chuàng)新績效都有顯著的促進作用。在1%的顯著性水平下，對高成長性企業(yè)的政策處理效應為1.5229;在10%的顯著性水平下，對低成長性企業(yè)的政策處理效應為0.9767。說明相比于低成長性企業(yè)，車輛購置稅優(yōu)惠對高成長性企業(yè)創(chuàng)新績效的促進作用更強，即企業(yè)成長性在車輛購置稅優(yōu)惠對新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效的影響中有正向調(diào)節(jié)作用，假設H3c成立。

（五）穩(wěn)健性檢驗

為確保實證研究的準確性，對結(jié)果進行穩(wěn)健性檢驗。以反事實檢驗為例，選取已知的并不受車輛購置稅優(yōu)惠沖擊的樣本企業(yè)作為實驗組，即將“興奮劑”換成“糖果”，本文將實驗組與對照組樣本混合，進行DID和PSM-DID的回歸，結(jié)果如表7所示。

表7中列（2）同表4中的列（2）為DID的基準回歸結(jié)果;列（4）同表4中的列（4）為PSM-DID的基準回歸結(jié)果;列（9）為DID的反事實檢驗結(jié)果，列（10）為PSM-DID的反事實檢驗結(jié)果。由列（9）和列（10）可知系數(shù)得到的結(jié)果都不顯著，說明車輛購置稅優(yōu)惠對企業(yè)的創(chuàng)新績效沒有影響，通過反事實檢驗，又一次說明本文所用的DID和PSM-DID得到的結(jié)果比較穩(wěn)健。

五、結(jié)論及建議

本文以2009—2018年中國新能源汽車上市公司的面板數(shù)據(jù)為樣本，從消費視角出發(fā)，探究車輛購置稅優(yōu)惠對新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效的作用效果、中介效應和異質(zhì)性作用，結(jié)果表明：（1）車輛購置稅優(yōu)惠能顯著促進新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效的提升，促進企業(yè)進行技術(shù)創(chuàng)新，政策在5%的顯著水平下平均處理效應為1.2119。（2）從消費視角看，車輛購置稅優(yōu)惠的實施降低了消費者的購車成本，提高了消費者的購買意愿，進而創(chuàng)造了積極的市場需求導向，同時政策實施使部分稅負優(yōu)惠分配給企業(yè)，一并推動了企業(yè)資金收入的增加，實現(xiàn)了企業(yè)創(chuàng)新積極性的提高和創(chuàng)新活動的增加。消費角度的企業(yè)資金和市場需求都能在車輛購置稅優(yōu)惠對新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新績效的影響中起中介作用，企業(yè)資金的中介效應占總效應的33.86%，市場需求的中介效應占總效應的26%。（3）對具有不同特性的新能源汽車企業(yè)，車輛購置稅優(yōu)惠對其創(chuàng)新績效的作用效果不同。車輛購置稅優(yōu)惠對小規(guī)模企業(yè)創(chuàng)新績效的促進作用強于大規(guī)模企業(yè)。相對于國有企業(yè)，車輛購置稅優(yōu)惠對非國有企業(yè)創(chuàng)新績效的促進作用更強。成長性越高的企業(yè)，車輛購置稅優(yōu)惠對其創(chuàng)新績效的激勵作用越強。

立足于新能源汽車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與已有研究，本文提出以下建議：（1）增加車輛購置稅優(yōu)惠的實施強度，致力于更多新能源汽車車型進入《目錄》，進而激勵新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新研發(fā)。（2）引入專業(yè)評估機構(gòu)完善《目錄》進入準則，保證車輛購置稅優(yōu)惠實施強度的合理增加，同時公布《目錄》退出準則，對新能源汽車企業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新施加壓力。（3）重視車輛購置稅優(yōu)惠在企業(yè)資金和市場需求方面對新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新激勵。由于企業(yè)資金的中介作用強于市場需求的中介作用，車輛購置稅優(yōu)惠在企業(yè)資金方面的政策實施力度應大于市場需求，以更有效地激勵新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新研發(fā)。（4）制定車輛購置稅優(yōu)惠政策需考慮新能源汽車企業(yè)的不同特性，制定差異化政策，針對小規(guī)模企業(yè)的實施強度應高于大規(guī)模企業(yè)，對非國有企業(yè)的實施強度應高于國有企業(yè)，對高成長性企業(yè)的強度應該高于低成長性企業(yè)。在確定優(yōu)惠公平性前提下進行精細化分類管理，更有效地推動各類型新能源汽車企業(yè)進行創(chuàng)新研發(fā)。

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責任編輯：曲 紅