鐵路貨車周轉時間影響因素分析及優(yōu)化對策

肖煦昶 中國鐵路上海局集團有限公司調度所

1 貨車周轉時間的概念及作用

貨車周轉時間是指貨車自第一次裝車完了時起至再一次裝車完了時止（即運用貨車平均每周轉一次）所消耗的時間，計算單位為天。對鐵路局集團公司而言，貨車周轉時間為貨車自第一次裝車完了（重車從鄰局接入）時起至再一次裝車完了（重車第二次從鄰局接入）時止所消耗的時間，單位為天。貨車周轉時間是評價貨車運用效率的重要指標，通過加強貨車運用組織，提高貨車裝卸率，加快貨車移動，可以有效壓縮貨車周轉時間，促進企業(yè)減少貨車占用，提高貨車運用效率。

2 貨車周轉時間的計算方法

貨車周轉時間計算方法有兩種：

（1）車輛相關法：

貨車周轉時間=運用車車輛日/工作量。

貨車周轉時間=運用車車數(shù)/工作量。

貨車周轉時間=運用車/使用車（裝車+增加使用車）+接運重車（接運通過+接運自卸）

（2）時間相關法：

貨車周轉時間包括旅行時間、貨物作業(yè)停留時間、中轉停留時間等三部分。

旅行時間=（全周轉距離/旅行速度）/24。

貨物作業(yè)停留時間=（管內裝卸率×貨車平均一次作業(yè)停留時間）/24。

中轉停留時間=（全周轉距離/中轉距離×貨車平均中轉停留時間）/24。

3 貨車周轉時間現(xiàn)狀分析

選取近五年，即2015-2019 年上海局集團公司貨車周轉時間變化情況如圖1 所示。貨車周轉時間由2015 年的2.67d，壓縮至2019年的2.33，其增長量為：2.33-2.67=-0.34d，即2015-2019 年上海局貨車周轉時間同比壓縮0.34 天，每年平均以2.7%的速度遞減。

圖1 貨車周轉時間完成情況

4 貨車周轉時間影響因素關聯(lián)分析

因運用貨車不一定都能在鐵路局范圍內完成一個貨物運輸?shù)娜^程，在鐵路局集團公司層面使用時間相關法計算管內貨車周轉時間不能準確客觀反映各作業(yè)環(huán)節(jié)與貨車周轉時間的關聯(lián)度；同時，既有文獻已針對時間相關法對貨車周轉時間影響因素進行過討論研究，故本文僅使用車輛相關法進行計算分析。

4.1 指標選取

圖2 貨車周轉時間影響因素

根據(jù)貨車周轉時間車輛相關法計算公式，其影響因子如圖2 所示。工作量=使用車+接運重車，而使用車=裝車+增加使用車，因此，貨車周轉時間的影響因素為運用車數(shù)、裝車數(shù)、增加使用車數(shù)、接運重車數(shù)四個指標。其中運用車數(shù)與貨車周轉時間成正比，即運用車占用越多（少），貨車周轉時間越大（?。?，而工作量（即：裝車+增加使用車+接運重車）越多（少），貨車周轉時間越?。ù螅?。

4.2 影響因素分析

選取2015-2019 年相關數(shù)據(jù)如表1 進行比較分析。設特征序列（貨車周轉時間）數(shù)列為x0，X0={x0(k)}，k=1，2，3，4，5；影響因子序列（貨車周轉時間影響因素）數(shù)列為x1，x2，x3，x4，分別表示運用車數(shù)、裝車數(shù)、增加使用車數(shù)、接運重車數(shù)，Xi={xi(k)}，k=1，2，3，4。

表1 運輸生產(chǎn)指標完成情況

4.3 灰色關聯(lián)度計算分析

（1）無量綱化處理。根據(jù)貨車周轉時間計算公式，運用車與周時成正比，裝車、增加使用車、接運重車與周時成反比，由（i=1時）和（i=2，3，4時）對初始序列進行無量綱化處理，消除原始數(shù)據(jù)量級上的差異，

（2）計算關聯(lián)系數(shù)。以貨車周轉時間X0為參考數(shù)列，運用車、裝車、增加使用車、接運重車為比較數(shù)列。則對于Xi對于X0在第k點（年度）上的關聯(lián)系數(shù)Yi(k)為：

式中：ε一般取值0.5

（3）計算關聯(lián)度。比較數(shù)列的關聯(lián)度Yi為：

根據(jù)公式（1）、公式（2），計算貨車周轉時間與其影響因素之間的關聯(lián)度，關聯(lián)度值代表影響程度。Y1=0.693468，Y2=0.923877，Y3=0.538417，Y4=0.714502。因此，各影響因素與貨車周轉時間的關聯(lián)度為：裝車數(shù)＞接運重車數(shù)＞運用車數(shù)次＞增加使用車數(shù)。其中增加使用車數(shù)關聯(lián)度僅為0.538417，且數(shù)量級較小，可忽略不計。

5 壓縮貨車周轉時間的對策

5.1 強化裝車組織

一是提升站場作業(yè)能力。推動貨場綜合物流樞紐的建設，積極創(chuàng)新投入貨運設備，通過硬件設施設備的提升，進一步提高裝車能力。二是科學編制列車工作計劃，根據(jù)管內重車的分布、結構及各站點裝車情況，綜合考慮各站點裝車進度和能力，合理安排管內裝車。三是加強配空取送。根據(jù)裝車日計劃，做好裝車配空工作，及時安排機車機班，組織各作業(yè)站提高裝車、貨檢及列檢效率，有效增加管內裝車。

5.2 加強卸車組織

一是結合管內重點卸車點卸車能力，均衡安排點上卸車作業(yè)。制定獎罰考核制度調動車站積極性，提高卸車和出車效率，加速車輛周轉的同時，為裝車和排空提供有效車源，增加裝車數(shù)，壓縮運用車保有量。二是充分利用信息化手段對各卸車點保有量進行動態(tài)監(jiān)控，根據(jù)各站卸車能力及工作量，設置保有量正常值和預警值，當保有量接近或超過預警值后，及時采取有效措施加大出車力度，避免卸車積壓和堵塞。三是加強卸車預報，根據(jù)到卸車流，結合各卸車點作業(yè)能力、作業(yè)進度，及科學制定管重移動計劃，組織卸車站做好卸車勞力、機具準備，提高卸車作業(yè)效率。

5.3 加速管重移動

一是加強階段計劃編制，精細貨運工作計劃編制，強化車流推算和車流調整，最大限度利用通道運輸能力，減少能力浪費，加速列車放行。二是優(yōu)化天窗修計劃安排。根據(jù)維修范圍、維修時間、維修項目等因素綜合考慮設備管理單位在維修區(qū)域內的工作量科學制定維修天窗計劃，合理安排工區(qū)勞力，達到充分利用天窗資源連續(xù)作業(yè)的目的。通過單專業(yè)集中利用和多專業(yè)綜合利用，提高維修作業(yè)效率，減少對運輸?shù)母蓴_。三是提高列車編組質量。強化調度集中統(tǒng)一指揮，在條件滿足的前提下滿軸開車，提高一站直達列車或同方向車流列車開行比例，減少解編作業(yè)，加速車輛移動。四是保證編組站暢通。加大編組設備的投入，結合各站實際作業(yè)量，提升技術站作業(yè)能力，最大限度發(fā)揮編組站作用；加強對編組站作業(yè)的指導，合理安排編組站股道應用和作業(yè)計劃編制，保持編組站暢通，減少因編組站堵塞造成的列車等線；均衡利用管內各編組站作業(yè)能力，遇編組站堵塞可組織相鄰編組區(qū)段站編組開行技術直達列車的方式緩解堵塞站作業(yè)壓力。

5.4 壓縮運用車保有量

一是加強分界口交車。保持分接口暢通，強化日（班）計劃和階段計劃交換，做實分界口交界和排空計劃，并做好機車、機班與車流的匹配，組織分界口交車按計劃兌現(xiàn)，壓縮管內運用車。二是精細貨車使用。實時掌握各裝車點裝車需求及運用車保有量情況，在滿足裝車需求的同時，全力以赴組織排空，減少車輛占用。對管內固定循環(huán)列車，有條件的使用N 車裝運，減少空C 車的占用，提高C 車運用效率。三是加強車流調整。結合到達車流實際和通道運輸能力，通過調整車流輸送徑路、合理放行列車等方式加速車輛移動，特別是移交車流的移動，達到快接快交，減少運用車占用的目的。