自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任分配探析

孫喆　徐之樂(lè)

摘 要：自動(dòng)駕駛汽車之自主性，使現(xiàn)有侵權(quán)責(zé)任體系面臨較大挑戰(zhàn)。正是基于對(duì)傳統(tǒng)模式下駕駛員擁有完全汽車駕駛權(quán)的突破，一旦遇到侵權(quán)案件，只擁有部分或者沒(méi)有駕駛權(quán)的駕駛員承擔(dān)責(zé)任的大小，駕駛系統(tǒng)承擔(dān)責(zé)任的有無(wú)，最終由誰(shuí)來(lái)為被侵權(quán)人的損失“買單”，現(xiàn)有法律并未明文規(guī)定。通過(guò)對(duì)生產(chǎn)者責(zé)任、系統(tǒng)開(kāi)發(fā)者責(zé)任與駕駛者責(zé)任分析，提出構(gòu)建責(zé)任保險(xiǎn)與賠償基金、完善配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及頂層制度設(shè)計(jì)的建議。

關(guān)鍵詞：自動(dòng)駕駛 侵權(quán)責(zé)任 責(zé)任保險(xiǎn) 賠償基金

Analysis on the Distribution of Tort Liability for Autonomous Vehicles

Sun Zhe，Xu Zhile

Abstract：The autonomy of self-driving vehicles makes the existing tort liability system face greater challenges. It is based on the breakthrough of the traditional mode that the driver has the complete right to drive the car. Once there is an infringement case， the driver who only has part or no driving right should bear the responsibility， whether the driving system bears the responsibility or not， and who will ultimately "pay" for the loss of the infringed， which is not explicitly stipulated in the existing laws. Based on the analysis of producer responsibility， system developer responsibility and driver responsibility， this paper puts forward suggestions on the construction of liability insurance and compensation fund， improvement of supporting infrastructure construction and top-level system design.

Key words：autonomous driving， tort liability， liability insurance， compensation fund

1 引言

有關(guān)自動(dòng)駕駛汽車之概念，可見(jiàn)于2020年4月交通運(yùn)輸部制定的《公路工程適應(yīng)自動(dòng)駕附屬設(shè)施技術(shù)規(guī)范》（以下簡(jiǎn)稱“《技術(shù)規(guī)范》”），即配有自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，能夠由及其部分或完全取代駕駛員進(jìn)行駕駛操作的車輛。正是基于對(duì)傳統(tǒng)模式下駕駛員擁有完全汽車駕駛權(quán)的突破，一旦遇到侵權(quán)案件，只擁有部分或者沒(méi)有駕駛權(quán)的駕駛員承擔(dān)責(zé)任的大小，駕駛系統(tǒng)承擔(dān)責(zé)任的有無(wú)，最終由誰(shuí)來(lái)為被侵權(quán)人的損失“買單”，現(xiàn)有法律并未明文規(guī)定。

2 責(zé)任之體系化分配

2.1 生產(chǎn)者的責(zé)任

生產(chǎn)者是人工智能技術(shù)應(yīng)用的實(shí)踐者。生產(chǎn)者通過(guò)設(shè)計(jì)者提供的人工智能軟件，將其安裝于產(chǎn)品之上，使之形成一體并推向市場(chǎng)，為人類生活和社會(huì)發(fā)展服務(wù)。生產(chǎn)者首先需要承擔(dān)產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任，制造出合格產(chǎn)品是生產(chǎn)者的義務(wù)，若違反該項(xiàng)義務(wù)，就必須承擔(dān)主要責(zé)任。另外，生產(chǎn)者還需承擔(dān)一定的安全保障義務(wù)。生產(chǎn)者是整個(gè)責(zé)任鏈條里最了解系統(tǒng)硬件情況的一個(gè)主體，理所應(yīng)當(dāng)對(duì)生產(chǎn)者的要求相比其他主體更為嚴(yán)格。安全保障義務(wù)指的是兩個(gè)方面：其一是提供措施，規(guī)避一定的風(fēng)險(xiǎn)，例如駕駛途中突然下起大雨，系統(tǒng)應(yīng)該提供一定的規(guī)避因大雨路滑、視線模糊引起交通事故的措施。二是及時(shí)提醒駕駛?cè)孙L(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的義務(wù)。當(dāng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)檢測(cè)到出現(xiàn)問(wèn)題后，無(wú)論是否擁有解決問(wèn)題的措施，都應(yīng)該及時(shí)提醒駕駛?cè)水?dāng)前駕駛風(fēng)險(xiǎn)。

2.2 系統(tǒng)開(kāi)發(fā)者的責(zé)任

智能汽車采用GPS、激光雷達(dá)、照相、超聲波感應(yīng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)手段，通過(guò)結(jié)合汽車對(duì)汽車（vehicle-to-vehicle）和汽車對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施（vehicle-to-infrastructure）的連接技術(shù)，通過(guò)交互運(yùn)行所需各種信息提高駕駛安全性。因此開(kāi)發(fā)者必須保證開(kāi)發(fā)出來(lái)的產(chǎn)品能夠符合行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。操作系統(tǒng)是自動(dòng)駕駛汽車的大腦，所有實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的收集、處理、分析、判斷以及駕駛行為的操作都是由該系統(tǒng)決定的。當(dāng)汽車處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)下發(fā)生事故損害，若是由于系統(tǒng)的研發(fā)失誤，那么開(kāi)發(fā)者也應(yīng)該對(duì)事故損害承擔(dān)責(zé)任。事實(shí)上，在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，駕駛?cè)藢?duì)汽車的操控程度非常低，硬件出現(xiàn)問(wèn)題的可能性也比較?。梢栽阡N售前就完成所有硬件檢查），最有可能出現(xiàn)問(wèn)題的就是系統(tǒng)缺陷，且該缺陷在投入市場(chǎng)前難以發(fā)現(xiàn)。由系統(tǒng)缺陷造成的事故損害，出于對(duì)受害人的利益保護(hù)，受害人可以向系統(tǒng)開(kāi)發(fā)者、生產(chǎn)者以及駕駛?cè)巳魏我环角髢?，接著再由承?dān)責(zé)任的一方向另外兩方主體要求承擔(dān)連帶責(zé)任。當(dāng)然，不能對(duì)系統(tǒng)開(kāi)發(fā)者施加過(guò)高的責(zé)任要求，系統(tǒng)開(kāi)發(fā)者是整個(gè)自動(dòng)駕駛技術(shù)的核心主體，倘若對(duì)他們?cè)O(shè)置過(guò)重的責(zé)任負(fù)擔(dān)，將會(huì)容易導(dǎo)致技術(shù)發(fā)展的停滯不前，阻礙自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷創(chuàng)新。

2.3 駕駛者的責(zé)任

自動(dòng)駕駛汽車推向市場(chǎng)后，在整個(gè)責(zé)任承擔(dān)的過(guò)程中，駕駛?cè)艘呀?jīng)不是承擔(dān)責(zé)任的重心。由于駕駛?cè)说倪^(guò)錯(cuò)而引發(fā)的交通事故，完全可以用現(xiàn)有法律進(jìn)行規(guī)制，需要強(qiáng)調(diào)的是，無(wú)論汽車是處于傳統(tǒng)模式下，還是自動(dòng)駕駛模式下，駕駛者都是整輛車內(nèi)最明白事故發(fā)生情況的主體。因此，駕駛者必須在駕駛過(guò)程中保持適當(dāng)?shù)淖⒁夂椭?jǐn)慎義務(wù)，一旦出現(xiàn)可能發(fā)生損害的危險(xiǎn)時(shí)，及時(shí)介入，從而掌握操控權(quán)，不可放任系統(tǒng)去處理。當(dāng)然這種義務(wù)相較傳統(tǒng)汽車注意程度大大降低，但并未消失，駕駛者違反該項(xiàng)注意義務(wù)，仍需承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。福爾克爾·呂德曼教授也指出，駕駛員必須時(shí)刻保持對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的監(jiān)控，以便在系統(tǒng)提出接管請(qǐng)求時(shí)“立即”接管對(duì)汽車的控制，而駕駛員是否盡到了“基本的注意”，還是有“因與駕駛無(wú)關(guān)的行為而非法分散注意力”的情況，可能只能通過(guò)法院經(jīng)年累月的判決來(lái)界定。在此之前，為減少或避免責(zé)任，駕駛員只能得出親自駕駛汽車的結(jié)論。

3 配套機(jī)制的完善

3.1 責(zé)任保險(xiǎn)

對(duì)于輔助型自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，其侵權(quán)責(zé)任歸屬于生產(chǎn)商所有。但隨著自主性逐漸提高，部分或全部自動(dòng)駕駛將會(huì)面臨侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)缺失的問(wèn)題，即因算法學(xué)習(xí)導(dǎo)致自動(dòng)駕駛系統(tǒng)做出編程人員無(wú)法預(yù)料到的行為，基于此行為引發(fā)的侵權(quán)，一方面因自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不具備主體性，無(wú)法承擔(dān)責(zé)任。另一方面又因技術(shù)發(fā)展限制導(dǎo)致的不可預(yù)測(cè)性，無(wú)法將責(zé)任強(qiáng)加于生產(chǎn)商，容易遏制行業(yè)的發(fā)展。因此本文提出構(gòu)建責(zé)任保險(xiǎn)。我國(guó)現(xiàn)行責(zé)任保險(xiǎn)主要包括交強(qiáng)險(xiǎn)與商業(yè)險(xiǎn)。有學(xué)者提出應(yīng)從消費(fèi)者購(gòu)買交強(qiáng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)橛缮a(chǎn)商購(gòu)買交強(qiáng)險(xiǎn)，以防止消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)生信任后，投保意愿降低，因產(chǎn)品故障給生產(chǎn)商造成的風(fēng)險(xiǎn)。但依《機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》（以下簡(jiǎn)稱“《強(qiáng)保條例》”）之規(guī)定，投保的主體應(yīng)為機(jī)動(dòng)車的所有人或管理人。生產(chǎn)者對(duì)汽車的用途、適用情況等并不了解，無(wú)法預(yù)估自己購(gòu)買交強(qiáng)險(xiǎn)的金額。車險(xiǎn)類型中除了交強(qiáng)險(xiǎn)按規(guī)定是必須辦理的以外，其他保險(xiǎn)由于沒(méi)有法律硬性規(guī)定，出現(xiàn)有不投?；蛘咄侗ＹM(fèi)率過(guò)低的情況。一旦發(fā)生交通事故，僅憑借交強(qiáng)險(xiǎn)以及其他過(guò)低保額的保險(xiǎn)，有可能出現(xiàn)保險(xiǎn)金不夠賠償受害人的情況。因此可從兩個(gè)方面方向嘗試解決：其一，提高生產(chǎn)商風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，生產(chǎn)商與消費(fèi)者均可購(gòu)買商業(yè)險(xiǎn)，生產(chǎn)商通過(guò)購(gòu)買商業(yè)險(xiǎn)，一方面可以承擔(dān)產(chǎn)品故障的責(zé)任，另一方面有利于保障被侵權(quán)人得到充分的獲賠。其二，可以立法促進(jìn)保險(xiǎn)險(xiǎn)種的多元化發(fā)展，如果在《保險(xiǎn)法》中專門增加要求保險(xiǎn)公司創(chuàng)設(shè)新型車險(xiǎn)險(xiǎn)種顯得過(guò)于突兀，建議保監(jiān)會(huì)等部門通過(guò)制定有關(guān)車險(xiǎn)險(xiǎn)種的法規(guī)促進(jìn)新型險(xiǎn)種的設(shè)立，其主要內(nèi)容是要求各保險(xiǎn)公司在辦理自動(dòng)駕駛汽車保險(xiǎn)業(yè)務(wù)時(shí)，應(yīng)采用專門保險(xiǎn)。當(dāng)然立法要求必須實(shí)際，必須考慮保險(xiǎn)的可行性，可參考UBI車險(xiǎn)模式，即設(shè)定保險(xiǎn)費(fèi)率以自動(dòng)駕駛系統(tǒng)為核心，根據(jù)不同系統(tǒng)操作下的事故次數(shù)，操作習(xí)慣等提供不同的保險(xiǎn)產(chǎn)品，對(duì)于相關(guān)信息搜集可通過(guò)車載診斷（OBD）以及大數(shù)據(jù)進(jìn)行。

3.2 賠償基金

有學(xué)者提出“補(bǔ)償基金”這一概念，該基金是由政府建立的，由汽車生產(chǎn)商、消費(fèi)者等按其在使用汽車時(shí)所獲得收益比例向基金繳納資金，以承擔(dān)自動(dòng)駕駛汽車的任何事故為目的，補(bǔ)償被侵權(quán)人遭受的損失。但本文認(rèn)為，補(bǔ)償基金從定性上不符合實(shí)際，其性質(zhì)在于不追求明晰責(zé)任歸屬，企圖弱化對(duì)過(guò)錯(cuò)和因果關(guān)系的討論，這種做法看似承擔(dān)責(zé)任，實(shí)則在逃避責(zé)任。因此應(yīng)當(dāng)成立賠償基金，賠償基金主要用于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)基于自主性判斷失誤時(shí)，因過(guò)錯(cuò)造成的不應(yīng)由汽車制造商承擔(dān)的責(zé)任。這部分責(zé)任應(yīng)由汽車制造商、消費(fèi)者等其他在自動(dòng)駕駛汽車使用中活力的主體共同承擔(dān)，即共同制度基金的資金籌集。至于責(zé)任保險(xiǎn)與賠償基金的關(guān)系，由責(zé)任保險(xiǎn)先行理賠，理賠金額不足的部分，再由賠償基金支付。

3.3 配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

自動(dòng)駕駛汽車自動(dòng)化運(yùn)行不僅依靠于自身內(nèi)部系統(tǒng)的控制，還需要外部的基礎(chǔ)設(shè)施予以支持，如路端的定位設(shè)施、通信設(shè)施、交通標(biāo)志線等。通過(guò)路端與中心端的各項(xiàng)設(shè)施，可保證自動(dòng)駕駛汽車在行駛時(shí)能夠獲得足夠的道路交通信息，通過(guò)信息傳輸達(dá)到同人類視角相等的現(xiàn)場(chǎng)情形認(rèn)知。基礎(chǔ)設(shè)施的完備與運(yùn)作正常屬于交通事故發(fā)生的事前防范，《技術(shù)規(guī)范》對(duì)自動(dòng)駕駛汽車附屬公路設(shè)施做出規(guī)定。但規(guī)定不能僅停留于上層法律制度，應(yīng)盡快予以落實(shí)，按照規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)完成設(shè)施建設(shè)。

3.4 完善頂層制度設(shè)計(jì)

目前我國(guó)在法律法規(guī)層面上未有專門對(duì)自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行相關(guān)立法，雖然法律的制定具有一定的滯后性，但因自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展引起的問(wèn)題已經(jīng)不容忽視，立法以迫在眉睫，如德國(guó)就已經(jīng)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車制定了專門的法律。當(dāng)然，就制定法律的具體層級(jí)而言，可制定《自動(dòng)駕駛汽車法》，也可以先制定《自動(dòng)駕駛汽車規(guī)定》，通過(guò)實(shí)施發(fā)現(xiàn)規(guī)定中存在的問(wèn)題并予以完善，最終再上升為法律。所規(guī)定的內(nèi)容主要包括自動(dòng)駕駛汽車的法律概念、自動(dòng)駕駛汽車涉及的各法律主體以及責(zé)任劃分、賠償制度等。

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